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Reifen vulkanisiert ... Risikominimierung
Liebe Caravaner.
An anderer Stelle habe ich bereits das Thema platziert und es hat auch ein geringes Feedback gegeben.
Allerdings, aufgrund der geringen Anzahl der Hänger-Piloten, keine Meinung zum zweiten Teil meiner Frage.
Für mich selbst bin ich mir fast sicher, eine Antwort bereits gefunden zu haben.
Allerdings interessiert mich eure Meinung dazu sehr, denn ich bin fast sicher, dass sich wohl die Allermeisten zu diesem Thema bereits Gedanken gemacht haben, bzw. einige sogar eine solche Situation erleben mussten.
Folgender Beitrag:
Nicht nur in der Formel 1 gibt es Reifenprobleme sondern auch im normalen Autofahreralltag.
So habe ich in kürzesten Zeitabständen mir zum zweiten Male einen Nagel in die Vorderreifen gebohrt.
Pech, aber hoffentlich habe ich jetzt Ruhe.
Die Pneus waren praktisch neu und somit war ich happy, dass man mir in beiden Fällen die Pneus fachmännisch vulkanisieren konnte (mit Pfropfen für den Stichkanal und vulkanisiertem Flicken drunter.
Beide Reifen (rechts und links) sind noch auf der Vorderspur meines frontangetriebenen Autos.
Jetzt sagte mir zum Thema ein beflissener Mensch, dass es ratsam sei, dieses Flickwerk auf die Hinterachse zu verbannen, da sie dort weniger beansprucht würden.
Hmm ... hat mich ins Grübeln gebracht.
Von der Beanspruchung her mag es wohl stimmen, denn die Hinteren laufen ja nur mit, wohingegen die Vorderen in allen Belangen mehr beansprucht werden. Habe mir vorgestellt, dass da vorne ganz schön gewalkt und damit belastet wird.
Bis jetzt ist alles paletti, aber, wie so häufig beim Reifen, vieles eine Frage der Zeit.
Ich hätte auch schon gewechselt, kämen da nicht einige Fragen auf, bei denen ihr mir möglicherweise helfen könnt.
Vorne, bei Tempo 150+ einen Platten ist nicht ungefährlich Frontantrieb/-motor/-hauptgewicht, zugegeben.
Grundsätzlich, wäre es nicht `ungefährlicher´, wenn hinten bei 150+ ein Reifen platt wird?
Wem diese Antwort viel zu einfach ist, dem sei noch Folgendes gesagt.
Mit meinem A2 mit 1.000kg Zuglast, ziehe ich auch einen Hänger mit 1.000kg Achslast.
Wenn man nun hier zu dem Ergebnis käme, dass der Platzer hinten wohl unübler sei, dann ... wie würde sich dieser Schadensfall sich mit Hänger auswirken?!?!
Bitte keine Dramatisierung, ist und muss ja nix passieren, ist halt so ein Szenario von mir (unabhängig davon, dass man diese Reifen auch ersetzen kann).
Danke für eure Mühe.
Gruß, Tempomat
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20 Antworten
Ich stell mir vor, dass ein Platten hinten weniger anrichtet, weil man vorne mit der gelenkten Achse die Spur besser halten kann als umgekehrt. Diese Tatsache ändert sich auch im Anhängerbetrieb nicht.
nun mein teil dazu,
nach langjähriger praxis im reifen - gewerbe,
stichverletzungen im reifen dürfen laut reifenhersteller
im bereich der reifenaufstandsfläche bis zu 5mm durch
rep. von innen nach außen repariert werden.
dazu wird der stichkanal aufgebohrt+gereinigt,die
innenseite um den stichkanal aufgerauht+ mit einem
pilzförmigen stöpsel verschlossen,indem der stichkanal+die auflagefläche innen mit gummilösung benetzt wird+der
stöpsel von innen nach außen gezogen wird.
fläche innen andrücken,reifen montieren,auf 4bar aufpumpen
und den überstand außen abschneiden.
kann bedenkenlos auf jeder achse gefahren werden.
ein benachbarter rally+rennfahrer sagte uns,das die
"unsicheren" auf die v-achse sollen,egal welches antriebs-
konzept.
ein fhrz.das vorne ausbricht sei leichter unter kontrolle zu
bringen,als ein ausbrechendes heck.
es existiert auch die empfehlung der reifenhersteller,
das die besten reifen auf die h-achse sollen.
gruß transe 79
@ transe79, verwechselst du nun nicht Reifen mit schlechtem Profil mit dem Beispiel von Thempomat und seiner theoretischen Angst dass der geflickte Reifen eher kaput gehen kann. Ein Auto das vorne ausbricht ist schon eher besser zu beherschen, dazu braucht man aber die Lenkung und Räder mit Reifen welche den Willen des Fahrers auch auf die Strasse bringen. Bei einem Platten oder gar Platzer fehlt aber genau diese Möglichkeit um das Fahrzeug wieder in den Griff zu bekommen.
Zuerst einmal, was passiert wenn der Reifen platzt?
Auf grader Strecke und ohne beschleunigungs und bermskräfte erstmal garnichts (von herumfliegenden Reifenteilen und Radau von gegen die Karrosserie schlagenden Reifenteilen mal abgesehen).
Interessant wird es wenn Seitenführungs- oder Bremskräfte hinzukommen.
Erstes Beispiel, es passiert in oder vor einer Kurve.
Wenn der Vorderreifen platt ist, dann muss schärfer eingelenkt werden da das noch intakte Rad mehr die kompletten Lenkkräfte aufnimmt. Ist aber durch stärkeres einlenken zu beherschen.
Wenn der Hinterreifen platt ist dann muss ebenfalls das intakte Rad mehr seitenführungskräfte aufnehmen. Da dieses aber nicht gelenkt ist kann man nichts korrigieren. Das Heck bricht aus.
Ein erfahrener Fahrer kann dann sicherlich durch lenkkorekturen noch etwas korrigieren, ein unerfahrened wird abfliegen.
Verschärft wird das noch mit einem Hänger. Der drückt dann auch noch gegen das Heck, das Gespann knickt über die Hängerkupplung ein und fliegt ab, sicherlich auch bei einem erfahrenen Fahrer.
Zweites Beispiel, es passiert und man muss Bremsen (oder bremst einfach vor schreck).
Das Auto hat unterschiedliche Bremskräfte zwischen der rechten und linken seite, wird sich also in richtung der Seite, wo noch beide Räder gut sind, drehen wollen.
Kann man natürlich durch gegenlenken ausgleichen, möglicherweise sogar einfacher wenn ein hinteres Rad geplatz ist da die Hinterachse ja durch das bremsen entlastet ist.
Wenn aber ein Hänger dran ist sieht es schon wieder anders aus. Sobald das Gespann etwas eingeknickt ist wird der Hänger die Ausbrechtendenz unterstüzen. Da die Hinterräder aber nicht mehr genug seitenführungskrädte aufbauen können wird das Gespann einknicken und abfliegen.
Deshalb mein Tipp, bessere Räder auf die Hinterachse, besonders im Gespannbetrieb.
Im allgemeinen Fahrbetrieb sind die Hinterräder zwar meist weniger belastet (besonders bei Frontantrieb) aber in Notsituationen sind die Hinterräder einfach wichtiger für die Fahrstabilität.
Hi transe79 und GasMatrix,
ich bin mittlerweile der Meinung, dass ihr vollkommen Recht habt.
Die Situation mit dem Platten in der Kurve hatte ich noch vollkommen außer acht gelassen (verdrängt).
Natürlich kann man im Fall des Falles vorne wie hinten einen Abflug machen.
Die Frage ist, in welchem Bereich sind die nun unterschiedlichen Reibungskräfte noch kontrollierbar.
Das kann vorne wie hinten noch im Bereich des Möglichen liegen!
Kann mir sogar vorstellen, dass man vorne mit viel Gefühl bis zur rohen Gewalt noch am Lenkrad korrigierend tätig sein kann.
Wenn beim hinteren Platten ein bestimmter Winkel des Ausbrechens überschritten ist, und der kann mglw. nur klein sein, dann macht auch Schumi nix mehr!
Und wenn ich mir dann vorstelle, Linkskurve, hinterer rechter Reifen platt, neben dem Korrigieren müsste man vielleicht auch mal bremsen, mit Hänger … no danke.
Hab das gerade auch noch mal mit meinem `Vukanisierer´ besprochen, der meinte übrigens, dass man bei der Art der Vulkanisierung, wie auch von transe79 beschrieben, das man keinerlei Befürchtungen über ein erhöhtes Risiko haben müsste.
Gruß, Tempomat
Der dirkete Vergleich mit und ohn ESP wäre auch noch interessant. ESP verleit der Hinterachs ja auch eine gewisse Lenkung und dass sogar noch automatisch ohne Reaktionsverzögerung in Bruchteien von Sekunden. Beim Test auf der Schleuderplatte welche ein Heckausbruch simuliert kam ich jedenfalls trotz kurzem 45° Ausrutscher wieder auf Kurs. Andere drehten fröhliche Piruetten, teilweise jedoch sogar mit ESP, scheinbar gibt es auch hier gewaltige Qualitätsunterschiede.
@GasMatrix, weisst du ob sich mit ESP an deinen Ausführungen etwas Grundsätzliches ändert oder ist es das Selbe einfach mit etwas mehr Chance durchzukommen?
Wie reagiert ESP bei einem defekten Reifen? Wird dies kompensiert oder besteht sogar die Gefahr, einer Verschlimmbesserung, da ESP womöglich von ganzen Reifen ausgeht und falsch regelt.
Zitat:
Original geschrieben von maurus
Der dirkete Vergleich mit und ohn ESP wäre auch noch interessant.
Hi maurus,
ESP, hab ich noch gar nicht dran gedacht!
Meine Annahme: Da ESP nicht weiss, warum der Wagen ausbricht, sondern nur, dass er ausbricht, z.B. mit dem Heck nach rechts, weil hinten rechts ein Platter ist, dann müsste ... welches Rad gebremst werden ... ich vermute, vorne rechts ... oder?
(Vielleicht ergründen wir noch die Arbetisweise von Hänger-ESP.)
Zitat:
Original geschrieben von maurus
@GasMatrix, weisst du ob sich mit ESP an deinen Ausführungen etwas Grundsätzliches ändert oder ist es das Selbe einfach mit etwas mehr Chance durchzukommen?
Wie reagiert ESP bei einem defekten Reifen? Wird dies kompensiert oder besteht sogar die Gefahr, einer Verschlimmbesserung, da ESP womöglich von ganzen Reifen ausgeht und falsch regelt.
Zuerstmal, wissen tu ich gar nichts *ggg*
Meine Annahmen beruhen auf dem was ich in Sendungen zum Thema Auto, In Autozeitungen und aus meinem physikalischen Verständniss ableiten kann.
Nur zur Klarstellung, ich winke hier nicht mit dem "Ich bin der Oberexperte" Fähnchen sondern schreibe nur was ich so denke.
Zu Thema ESP, ich denke du hast das schon schön formuliert mit:
"das Selbe einfach mit etwas mehr Chance durchzukommen".
Sicherlich bringt das ESP in so einer Situation sehr viel, es bemerkt auch den defekten Reifen, denn wenn es an dem einen Bremseingriff befieht und nichts passiert, erkennt das ESP das das Rad nichts mehr macht.
Ein geplatzes Rad wäre ja vergleichbar einem Rad das auf einer Eisfläche läuft, und da muss ESP schlisslich auch drauf reagieren können.
Trotzdem kann selbst das ESP besser mit einem geplatzen Vorderreifen umgehen als mit einem geplatzen Hinterreifen, denn die physikalichen Grenzwerte kann das ESP auch nicht erweitern.
Grade auch im Gespannbetrieb, denn einen Anhänger kennen alle bisherigen ESPs nicht. Da kommen grade die ersten auf den Markt die einen Speziellen Gespannmodus haben.
Der wird, soweit ich das verstanden habe, aktiviert wenn der Stecker eingesteckt wird und die KFZ-Elektronik erkennt das z.B. an dem Bremsleuchtenschluss jetzt nicht mehr "Nichts" angeschlossen ist sondern so 2-3 Bremsleuchten.
Zitat:
Original geschrieben von Tempomat
Hi maurus,
ESP, hab ich noch gar nicht dran gedacht!
Meine Annahme: Da ESP nicht weiss, warum der Wagen ausbricht, sondern nur, dass er ausbricht, z.B. mit dem Heck nach rechts, weil hinten rechts ein Platter ist, dann müsste ... welches Rad gebremst werden ... ich vermute, vorne rechts ... oder?
(Vielleicht ergründen wir noch die Arbetisweise von Hänger-ESP.)
Und welches Rad wird nun im beschriebenen Fall abgebremst?
Gruß, tempomat
Zitat:
Original geschrieben von Tempomat
Und welches Rad wird nun im beschriebenen Fall abgebremst?
Gruß, tempomat
Ich vermute das folgendermassen:
Reifen hinten rechts platzt auf grader Strecke beim Bremsen.
ESP erkennt ausbruchstendenz und blockiertes rechtes Hinterrad (denn es blockiert ja sofort da kaum Reibung zwischen Felge und Fahrbahn entsteht).
ESP verringert Bremskraft am linken Hinterrad.
Bremskraft wird gleichmässig über die Vorderräder gebracht, Hinteres linkes Rad stabilisiert mit geringer Bremskraft.
Reifen hinten rechts platzt in einer Linkskurve.
ESP erkennt ausbruchstendenz und blockiertes rechtes Hinterrad (denn es blockiert ja sofort da kaum Reibung zwischen Felge und Fahrbahn entsteht).
ESP verringert Bremskraft an den linken Rädern.
Dadurch entsteht um das rechte Vorderrad ein Drehpunkt wodurch das Auto/Gespann quasi wieder in Gradeausstellung gedrückt wird.
Das kann dann durch stärkeres Einlenken korrigiert werden sodas die Kurve noch geschafft werden kann.
Das geht natürlich nur bis zu den physikalischen Grenzen. Ist man da einmal drüber hinaus nutzt einem auch ESP nichts mehr.
Hi GasMatrix.
Unabhängig davon, welche Bremsfeinarbeit oder auch nicht, die drei noch intakten Reifen verrichten werden, um ein Ausbrechen zu verhindern, so wird in Summe, so vermute ich, in beiden von dir beschriebenen Fällen, ob Kurve oder nicht, ob gebremst wurde/wird oder nicht, das ESP bemüht sein, die Bremskraft so auf die Vorderräder zu verteilen, dass das rechte vordere Rad stärker abgebremst wird, um so, wie du es richtig sagst, einen Drehpunkt zu erreichen, bis der Querbeschleunigungssensor keine Annormalität mehr meldet.
Soweit müsste es logisch sein, oder?
Interessante Frage wäre, inwieweit ein normales ESP auch schon dazu beiträgt, einen ausbrechenden Hänger einzufangen, oder das Gegenteil?
Beispiel/Fragestellung zum Verständnis: Die für das ESP wahrnehmbare Querbeschleunigung auf ein Zugfahrzeug wird ausgelöst durch einen starken Seitenwind (Bö).
Der Seitenwind wirkt gleichermaßen, sowohl auf die Seitenfläche des Zugwagens wie auf die Seitenfläche des Hängers.
Mittelbar über den WoWa wird dieser Seitenwind anteilmäßig auf das Zugfahrzeug übertragen und zwar als Kraft/Moment auf den Kupplungsknopf.
Erste Frage: In welche Richtung wirkt diese Kraft auf den Kupplungsknopf?
Zitat:
Original geschrieben von Tempomat
Hi GasMatrix.
Unabhängig davon, welche Bremsfeinarbeit oder auch nicht, die drei noch intakten Reifen verrichten werden, um ein Ausbrechen zu verhindern, so wird in Summe, so vermute ich, in beiden von dir beschriebenen Fällen, ob Kurve oder nicht, ob gebremst wurde/wird oder nicht, das ESP bemüht sein, die Bremskraft so auf die Vorderräder zu verteilen, dass das rechte vordere Rad stärker abgebremst wird, um so, wie du es richtig sagst, einen Drehpunkt zu erreichen, bis der Querbeschleunigungssensor keine Annormalität mehr meldet.
Soweit müsste es logisch sein, oder?
Klar, sehe ich auch so. Ich wollte mich jetzt nur nicht in allzuvielen Feinheiten verlieren.
Deshalb habe ich das korrekturregeln um den Drehpunkt rechtes vorderrad jetzt mal bei der Gradeausfahrt vernachlässigt.
Aber genaugenommen wird das ein Regelablauf sein der auch immer mal wieder das Hinterrad versucht zu bremste, dadurch wird das Fahrzeug im Heck wieder leicht ausbrechen und deshalb wird das ESP das wieder durch stärkere Bremsung des rechten Vorderrades korrigieren.
Zitat:
Interessante Frage wäre, inwieweit ein normales ESP auch schon dazu beiträgt, einen ausbrechenden Hänger einzufangen, oder das Gegenteil?
Beispiel/Fragestellung zum Verständnis: Die für das ESP wahrnehmbare Querbeschleunigung auf ein Zugfahrzeug wird ausgelöst durch einen starken Seitenwind (Bö).
Der Seitenwind wirkt gleichermaßen, sowohl auf die Seitenfläche des Zugwagens wie auf die Seitenfläche des Hängers.
Mittelbar über den WoWa wird dieser Seitenwind anteilmäßig auf das Zugfahrzeug übertragen und zwar als Kraft/Moment auf den Kupplungsknopf.
Erste Frage: In welche Richtung wirkt diese Kraft auf den Kupplungsknopf?
Also ich denke der Seitenwind auf den WoWa bewirkt eine Kraft auf den Kupplungskopf in Windrichtung.
Für das ESP müsste sich das "Anfühlen" also ob das Auto von einem ungleichen Wind getroffen wird der das Auto hinten stärker aus der Bahn schiebt als vorne.
Nach meinem Verständniss müsste dann auch wieder das vordere, dem Wind abgewandte Rad abgebremst werden.
Im Gaspannbetrieb hätte das aber den Nachteil das dies den Knickwinkel zwischen Auto und WoWa erhöht.
Dadurch kann der Wohnwagen zu einer stärkeren Schlingerbewegung angeregt werden.
Wenn man sich aber in halbwegs vernünftigen Geschwindigkeitsbereichen bewegt sollte das nicht weiter dramatisch sein denn die Bremsung am Vorderrad nimt ja auch Geschwindigkeit aus den ganzen Gespann sodas die Auflaufbremse anspricht und sich der Hänger über seine eigenen Bremsen wieder grade zieht.
Ausserdem schiebt der WoWa ja dann auch über den Kupplungskopf den PKW wieder in eine geradeaus position sodas das ESP dann sogar ggF. anderherumregelt was das Gespann dann wieder beruhigen sollte.
Da das alles aber wohl nicht wirklich so 100% zufriedenstellend funktioniert (vor allem wenn man sich doch mal über die Vernunftsgeschwindigkeit herausgewagt hat), entwickeln die "typischen Zugwagenhersteller" ja an einen ESP mit Anhängerfunktion.
Aber ich glaube auf jeden Fall nicht das ein ESP eine nachteilige Wirkung im Gespannbetrieb haben wird, nur bei einem Standard ESP wird die Wirkung nicht so effektiv sein wie bei einem ESP mit Anhängerprogramm.
Hi GasMatrix
Da wir sind jetzt schon in Bit und Byte gelandet sind, ist es vielleicht kein Fehler, wenn man sich die Kräfte, die plötzlich `da´ sind, einmal vergegenwärtigt.
Mein Beispiel mit dem Seitenwind war, so glaube ich jetzt, nicht unbedingt relevant gewählt.
Der von dir erwähnte Fahrzustand PENDELN und `normales ESP´ ist da interessanter.
BTW, ich glaube, dass im Falle des Seitenwindes die angreifende Kraft am Kupplungskopf nicht in Windrichtung angreift, sondern genau ENTGEGEN dieser.
Kann ich auch erläutern (ob's stimmt ?!?!?)
Beim Pendeln selbst, mal ohne ESP, sollte die Geschwindigkeit verlangsamt werden.
Dies kann auf verschiedene Art und Weise geschehen.
Bei beginnenden unkritischen PB runter vom Gas, so, dass Geschwindigkeit einfach abgebaut wird.
Leichtes Bremsen bei anfänglich kleinen PB müsste auch unkritisch sein.
Was wäre, wenn die Pendelamplitude so groß ist, dass Gefahr bestünde, dass bei der nächsten oder übernächsten Schwingung sich die Sache verabschiedet.
Der GAU wäre wohl, wenn der Fahrer auf dem Scheitelpunkt der Amplitude sehr stark abbremst.
Es bestünde eine gute Chance, das der Hänger ihn in purzelnd überholt.
Rein theoretisch, wenn man dazu die Kaltblütigkeit besitzt, müsste man in dem Bereich stark abbremsen, indem die Amplitude (Schrägstellung der Hängerachse zur Längsachse des Fahrzeugs) genügend klein ist, um eine starke Bremsung einzuleiten.
Genügend klein deshalb, weil die starke Bremsung, eingeleitet beim Nulldurchgang der Amplitude (keine Winkeldifferenz zwischen WoWa-Achse und Zugfahrzeug) außer acht lassen würde, dass bei kleinstem Winkel (0°) die Amplituden-/Pendel-/Quergeschwindigkeit und damit deren kinetische Energie, quer zur Fahrrichtung, am größten ist, und deshalb bei 0° nicht effektiv genug abgebaut werden kann.
Soweit ok?
Nächste Überlegung könnte sein, welche Querkräfte mit welcher Richtung am Kupplungskopf, wirken bei welcher Richtung der Amplitude.
Welche Winkeländerung zur Fahrrichtung bewirkt dies am Heck des Zugfahrzeugs, und was macht das ESP draus, weil ESP ja sein Bestes geben wird, aber nicht weiss, dass die Querstellung von einem Hänger herrührt.
Wenn das erläutert ist, wissen wir’s.
Gruß, Tempomat
Zitat:
Original geschrieben von Tempomat
BTW, ich glaube, dass im Falle des Seitenwindes die angreifende Kraft am Kupplungskopf nicht in Windrichtung angreift, sondern genau ENTGEGEN dieser.
Kann ich auch erläutern (ob's stimmt ?!?!?)
Was war denn nun mit der Erläuterung? Schön das du es kannst aber es ist hilfreich fürs Verständniss wenn du es auch tust :-)
Nochmal zum Seitenwind:
Ich meinte wenn der Wind z.B. von links kommt, dann bringt der Wohnwagen eine Kraft auf die Kupplung die das Heck des PKW mach rechts drängt, also in Windrichtung.
Stell dir das man vereinfach vor, das Quasi nur der Hänger im Wind steht. Dann vereinfachen wir das noch weiter das das Gespann steht und es kein Wind ist sondern ein Bagger.
Wenn der jetzt von links gegen den WoWa drückt (nein meiner steht nicht für einen Versuch zur verfügung) dann bewegt sich der WoWa nach rechts. Dabei zieht der WoWa dann auch den PKW über die Hängerkupplung mit dem Heck nach rechts.
Genauso, natürlich in abgeschwächter Form, muss es auch beim Wind sein.
Zitat:
Was wäre, wenn die Pendelamplitude so groß ist, dass Gefahr bestünde, dass bei der nächsten oder übernächsten Schwingung sich die Sache verabschiedet.
Der GAU wäre wohl, wenn der Fahrer auf dem Scheitelpunkt der Amplitude sehr stark abbremst.
Es bestünde eine gute Chance, das der Hänger ihn in purzelnd überholt.
Ja, das sehe ich 100% genauso
Zitat:
Rein theoretisch, wenn man dazu die Kaltblütigkeit besitzt, müsste man in dem Bereich stark abbremsen, indem die Amplitude (Schrägstellung der Hängerachse zur Längsachse des Fahrzeugs) genügend klein ist, um eine starke Bremsung einzuleiten.
Genügend klein deshalb, weil die starke Bremsung, eingeleitet beim Nulldurchgang der Amplitude (keine Winkeldifferenz zwischen WoWa-Achse und Zugfahrzeug) außer acht lassen würde, dass bei kleinstem Winkel (0°) die Amplituden-/Pendel-/Quergeschwindigkeit und damit deren kinetische Energie, quer zur Fahrrichtung, am größten ist, und deshalb bei 0° nicht effektiv genug abgebaut werden kann.
Soweit ok?
Ja, da stimme ich ebenfalls zu.
Zitat:
Nächste Überlegung könnte sein, welche Querkräfte mit welcher Richtung am Kupplungskopf, wirken bei welcher Richtung der Amplitude.
Zuersteinmal hast du, solange nicht gebremst wird, immer einen Zug zwischen PKW und WoWa.
Daraus ergibt sich auch logisch das der WoWa voll ausgependelt eine entsprechende Kraft in Schwingrichtung des Wohnwagen auf die Kupplung überträgt.
Also nach rschts schwingender WoWa zieht Heck des PKW nach rechts.
Zitat:
Welche Winkeländerung zur Fahrrichtung bewirkt dies am Heck des Zugfahrzeugs, und was macht das ESP draus, weil ESP ja sein Bestes geben wird, aber nicht weiss, dass die Querstellung von einem Hänger herrührt.
Das hängt natürlich vom Fahrwerk und den Reifen des PKW ab.
Kritisch wird es, wenn die Kraft so gross, ist das Haftvermögen der Reifen überschritten wird.
Dann ist ein Abflug warscheinlich vorprogrammiert.
Möglicherwese kann ESP dann noch helfen indem es diagonal (also quasi im 90° winkel zum Wohnwagen) die Räder am PKW abbremst und dadurch den PKW ein wenig gegen den Ausschlagwinkel des PKW Heck dreht.
Das hätte allerdings zur Konsequent das die Pendelbewegung noch verstärkt wird.
Der WoWa würde dann tatsächlich am PKW vorbeikullern, aber das Auto bliebe in etwa in der Spur.
Kann natürlich auch vorteihaft sein wenn nur der WoWa abfliegt und nicht das Auto im Winkel verrissen wird und in die Leitplanke einschlägt.
Wenn das PKW aber weis das ein Anhänger hinten dran hängt und auch ein entsprechendes Anhängerprogramm hat, dann kann es schon etwas tuen.
Es kann dann, genau wie von dir oben beschrieben, die PKW Bremse im Takt der Pendelschwingung betätigen, sodas das Gespann immer um den Nulldurchgang des Hängers stark abgrbremst wird.
Ein ESP kann das schaffen, ein Fahrer niemals.
Somit sollte klar sein, ein ESP rettet bei Wohnwagenpendeln den PKW vor dem Abflug (ausser natürlich er wird komplett vom Hänger ausgehebelt), nicht aber den Hänger.
Ein PKW mit ESP und Hängerprogramm kann auch Hängerpendeln in den Griff bekommen.
Da mein PKW aber weder das eine, noch das andere ESP hat, habe ich dann meinen Wohnwägelchen doch lieber mit einer Antischlingerkupplung ausgerüstet.
Gruss
GasMatrix