Reifenwechsel bei 4matic einachsig möglich, oder zwingend auf beiden Achsen?

[Spiralschlauch49664]

Hallo, da ich nicht fündig geworden bin in dieser Frage, hier mein Problem:

Heute hat sich eine Schraube in einen Vorderreifen meines GLK 4motion, Bj. 2011 (Automatik) verirrt. Der Reifen muss gewechselt werden. Auf Rat der Montagefirma sollten dann gleich beide Reifen auf der Vorderachse ausgetauscht werden, sind dann wieder die gleichen wie vorher und auch hinten, von Conti. Nun höre ich, dass ein Reifenwechsel zwingend immer für alle 4 Räder empfohlen sei, da sonst mal ein Getriebeschaden drohen kann? Das dann nur deshalb, weil dann hinten weniger Profil drauf ist als vorn? Das kann ich mir kaum vorstellen, zumal es die gleichen Reifen im Austausch sind. Hat jemand nähere Info?

[Trennschleifer46296]

Stimmt nicht hatte vor drei jahren das gleiche problem habe vorderachse 2 neue reiffen und gar keine probleme fahre einen GLK 350 CDI 4 Matic AMG Sportpacket

[Reifenfüller50083]

Genau meine Reifen hinten sind auch mehr abgefahren als vorn. Keine Problem . Achsweise wechseln ist schon richtig und reicht völlig aus . LG

[quadrigarius]

Achsweise Neureifen, oder gar 4 fach Neureifen ist reines Marketing, entbehrt jeglicher technischer Notwendigkeit. Dafür sind Differentiale da, um den Radumfanng bzw Drehzahlunterschied auszugleichen. Sonst wäre jede Kurve Gift für den Achsantrieb. Ich würde aus Gründen der Reifeneigenschaften achsgleich die selbe Marke und Reifentyp verwenden aber nicht wegen der Reifenabnutzung. zudem

quadrigarius

[4matic Guenni]

Zitat:

@quadrigarius schrieb am 20. Juni 2017 um 18:03:52 Uhr:

Achsweise Neureifen, oder gar 4 fach Neureifen ist reines Marketing, entbehrt jeglicher technischer Notwendigkeit. Dafür sind Differentiale da, um den Radumfanng bzw Drehzahlunterschied auszugleichen. Sonst wäre jede Kurve Gift für den Achsantrieb. Ich würde aus Gründen der Reifeneigenschaften achsgleich die selbe Marke und Reifentyp verwenden aber nicht wegen der Reifenabnutzung. zudem

quadrigarius

Wobei die Achsdifferentiale, Drehzahlunterschiede "nur" beim Kurvenfahren ausgleichen müssen, das Dif. VTG aber "permanent" damit "belastet" wird! Wobei am ehesten noch die Festwertsperre im VTG darunter "leiden" dürfte!

Allerdings, gibt es den GLK doch auch mit Mischbereifung (Bezogen auf die größe) u. ob da der "Reifen Abrollumfang" v./ h. immer 100% gleich ist?

Deshalb sollten unterschiedlich "abgenutzte" Reifenpaare v./h. kein problem sein!

MfG Günter

[quadrigarius]

@4matic Guenni

das Verteilergetriebe verteilt doch die Kraft bzw Drehzal nach vorne und hinten, wobei am Differentialeingangskegelrad vorne und hinten die entsprechende Kraft bzw Drehzahl ankommt. Das heißt des Eingangskegelrad des Differentials dreht sich pro Achse immer gleich, unabhängig mit welcher Drehzahl sich die einzelnen Halbachsen drehen.

Das Verteilergetriebe gibt an seinen Ausgangsrädern immer nur eine vorbestimmte Drehzah/lKraft je Vorder/ Hinterachse ab, je nach konstruktiv vorbestimmter Antriebsverteilung, welche dann am Differentialeingangskegelrad ankommt, unabhängig wie schnell sich ein Rad auf der entsprechenden Halbachse je Vor oder Hinterachse dreht. Also hat das VTG überhaupt nichts mit der Problematik des Reifenumfanges/Abrolllänge/Drehzahl der 4 angetriebenen Räder zu tun. Das betrifft ausschließlich das Differential und das ist exakt für den Ausgleich der unterschiedlichen Drehzahl der jeweiligen Halbachsen konstruiert.

quadrigarius

[Spiralschlauch49664]

Ich bin beeindruckt, wieviel Sachverstand hier vertreten ist! Danke für die Infos und Einschätzungen. Dann spielt es ja auch keine Rolle, dass hinten 265er montiert sind (habe das Fahrzeug erst vor kurzem gekauft und das erst jetzt im Zusammenhang mit dem Reifenwechsel auf der Vorderachse gesehen). Dann folgt jetzt ungetrübte Fahrfreude...

[4matic Guenni]

Zitat:

@quadrigarius schrieb am 21. Juni 2017 um 01:14:05 Uhr:

@4matic Guenni

das Verteilergetriebe verteilt doch die Kraft bzw Drehzal nach vorne und hinten, wobei am Differentialeingangskegelrad vorne und hinten die entsprechende Kraft bzw Drehzahl ankommt. Das heißt des Eingangskegelrad des Differentials dreht sich pro Achse immer gleich, unabhängig mit welcher Drehzahl sich die einzelnen Halbachsen drehen.

Das Verteilergetriebe gibt an seinen Ausgangsrädern immer nur eine vorbestimmte Drehzah/lKraft je Vorder/ Hinterachse ab, je nach konstruktiv vorbestimmter Antriebsverteilung, welche dann am Differentialeingangskegelrad ankommt, unabhängig wie schnell sich ein Rad auf der entsprechenden Halbachse je Vor oder Hinterachse dreht. Also hat das VTG überhaupt nichts mit der Problematik des Reifenumfanges/Abrolllänge/Drehzahl der 4 angetriebenen Räder zu tun. Das betrifft ausschließlich das Differential und das ist exakt für den Ausgleich der unterschiedlichen Drehzahl der jeweiligen Halbachsen konstruiert.

quadrigarius

Das VTG oder der einfachheithalber Mittendifferential mit Momentenverteilung, gleicht Drehzahlunterschiede zw. Vorderachse u. Hinterachse aus, die sich selbst auf gerader Strecke aus unterschiedlichen Abrollumfängen der Räder ergeben, unabhängig davon, wie die Momentenverteilung geregelt ist!

Wer glaubt, dass das Mittendifferential (VTG) beim GLK nichts mit der Problematik unterschiedlicher Abrollumfänge zu tuen hat, der sollte einmal eine Allradfahrzeug mit starr zuschaltbarem Allradantrieb fahren, z.b. einen Opel Frontera B!

Wenn man bei dem Fronti auf gerader trockener Asphaltfahrbahn den Allradantrieb zuschaltet, merkt man sofort wie sich der ganze "Antriebsstrang verspannt" u. die Lenkung schwergängig wird! Das Auto möchte nur noch eines: Geradeausfahren! Eindeutig die folge des fehlens einer möglichkeit einen unterschied in den Abrollumfängen v/ h AUSZUGLEICHEN!

Und zurück zum GLK: Das VTG hat alles andere als eine "feste" Momentenverteilung vorne/ hinten!

Die möglich Momentenverteilung wird immer bestimmt von der Achse (Achsweisebetrachtung der Einfachheit halber) mit der niedrigsten Traktion (rein "mechanischer Grip") plus das Grundsperrmoment der Festwertsperre im VTG!

Würde ein GLK in einer ordentlichen Steigung mit der Vorder/ Hinterachse, egal in welcher konstelation, Achsweise auf einer total glatten Eisfläche/ trockenem Asphalt stehen, er würde nicht in der Lage sein anzufahren, wenn das Grundsperrmoment nicht ausreichend hoch ist soviel "Kraft" auf die Achse mit der guten Traktion "zuleiten", das ein Anfahren möglich wäre! Rein von seiner möglichen "mechanischen Traktion" her betrachtet!!

Das der GLK doch anfahren kann, liegt nur daran, dass das 4ETS durch gezielte Bremseingriffe, an der Achse mit der "schlechten" Traktion, ein "gesperrtes" Mittendifferential "simuliert"!

MfG Günter

 

[quadrigarius]

@4matic Guenni

Betrachtung andersherum vom Rad bzw, der Halbachse aus. Eines ist absolut sicher, egal wie schnell oder langsam sich eine Halbachse dreht an am Eingangskegelrad des Differentials (bei der Betrachtungsweise Ausgangskegelrad zum VTG) kann es nur eine Drehzahl geben, Die unterschiedlichen Drehzahlen der beiden Halbachsen werden von den beiden Zahnrädern welche kraftschlüssig auf den Halbachsen sitzen egalisiert. Und das trifft auch auf die andere Achse als Gesamtheit zu.

Es geht doch nicht darum, welche der beiden Achsen wieviel Drehzahl oder Kraft vom VTG konstruktionsbedingt -fest oder variabel- zugewiesen bekommt, die unterschiedliche Drehzahl der Halbachsen wird immer durch das Differential ausgeglichen.

Was den GLK von anderen Allradfahrzeuge unterscheidet ist, dass er keine Sperrdifferntiale vorne und hinten hat, sondern dass ein Bremseingriff am durchdrehenden Rad quasi die Differentialsperre simuliert bzw. das andere ungebremste Rad zwingt sich zu drehen.

Schau mal eine Schemazeichnung eines Differentials an. Beispelsweise bei Wikipedia.

Dein Vergleich mit dem Opel hinkt, denn der Opel ist eine vollkommen andere Konstruktion, hat keinen permanenten Allrad und einen konstruktiv absolut anderen Aufbau des Antriebstranges. Bei Fahrzeugen mit zuschaltbarem Allrad werden neben technisch aufwändigen Bauarten auch einfache Bauarten wie z.Bsp eine Klauenkupplung verwendet und dort kommt es dann konstruktionsbedingt zu den von Dir geschilderten Verspannungen des Antriestranges (überall nachzulesen). Denn der zuschaltbare Allrad in seiner "Schlicht oder Sparversion" soll kein dauernder Betriebszustand sein, sondern ist bestimmten Betreibsituationen vorbehalten. Wahrscheinlich ist in dem Opel eine solche einfache Lösung verbaut. Schau mal ins Handbuch des Frontera.

quadrigarius

[jupdida]

ähemm......

meinereiner hat mal vor längerer Zeit einen Audi quattro der ersten Version gefahren.

Da war das Mitteldiff und das Heckdiff separat mechanisch sperrbar ( also nix torsen mit verteilung etc., starr 50:50 oder halt gesperrt)

wenn man das Mitteldif. sperrte hat man gemerkt das sich "alles verspannte"!

sperrte man auch noch das Heckdiff gabs nur noch geradeaus, jeder versuch zu lenken führte zu heftigem poltern, springen und "ungesunden" Geräuschen!

Und das war ein permanenter Allrad, nix zuschaltbar!

[quadrigarius]

@jupdida

Der Glk hat weder ein sperrbares Mitteldiff noch Sperrdifferentiale an den Achsen.

Ursprünglich gings ja darum, ob unterschiedliche Reifendurchmesser z.Bsp. wegen der Abnutzung, beim GLK schädlich für VTG(Mittdiff) und Achsdifferentiale sind und deshalb achweise immer Neureifen aufgezogen werden sollen.

Mein Postulat ist, dass die unterschiedlichen Drehzahlen der Halbachsen vom Achsdifferential voll ausgeglichen wird und keine Auswirkungen, auch keine schädlichen auf des VTG hat. Und auch vom Differential bei ausreichender Kühlung (Ausnahme dauernde extreme Drezahlunterschiede der Halbachsen) ohne Schaden weggesteckt wird.

Sperrdifferentiale führen immer zu einem fühlbar veränderten Fahrverhalten bei Kurvenfahrt. bei Ein/Aus Sperren ohne variabler Sperrung sogar zu ganz extremen Veränderungen deshalb sind sie auch nur in bestimmten Fahrsituationen und langsamer Fahrt zu nutzen und nicht im "normalen" Fahrbetrieb.

quadrigarius

[4matic Guenni]

Zitat:

@quadrigarius schrieb am 22. Juni 2017 um 23:20:04 Uhr:

@4matic Guenni

Betrachtung andersherum vom Rad bzw, der Halbachse aus. Eines ist absolut sicher, egal wie schnell oder langsam sich eine Halbachse dreht an am Eingangskegelrad des Differentials (bei der Betrachtungsweise Ausgangskegelrad zum VTG) kann es nur eine Drehzahl geben, Die unterschiedlichen Drehzahlen der beiden Halbachsen werden von den beiden Zahnrädern welche kraftschlüssig auf den Halbachsen sitzen egalisiert. Und das trifft auch auf die andere Achse als Gesamtheit zu.

Es geht doch nicht darum, welche der beiden Achsen wieviel Drehzahl oder Kraft vom VTG konstruktionsbedingt -fest oder variabel- zugewiesen bekommt, die unterschiedliche Drehzahl der Halbachsen wird immer durch das Differential ausgeglichen.

quadrigarius

Reden wir eventuell aneindervorbei?

Genauso wie die Differentiale in den Achsen die Drehzahlunterschiede r/l ausgleichen, benötigt der Permanente Allradantrieb im GLK ein Zentralesdifferntial um die noch größeren Drehzahlunterschiede (spätestens beim Kurvenfahren) zw. Vorder/ Hinterachse AUSZUGLEICHEN!

DAs VTG ist ein Mittendifferential! OHNE Mittendifferential oder einer wie auch immer ausgeführten möglichkeit die unterschiedlichen Abrollumfänge zw. den Rädern auszugleichen, funktioniert ein Permanter Allradantrieb im Strassenbetrieb NICHT! Wobei nicht jedes FHz. das angeblich einen Permanten Allradantrieb hat, tatsächlich pemanent (im sinne des Worte) auch Permanent als Allradangetriebenes Fahrzeug fährt! Manche schalten, die V./ H.-achse nur bei bedarf zu, geschieht das Automatisch, gilt das als Permanter Allradantrieb ..! :)

Fakt ist: Das VTG beinhaltet ein Differential! Ohne Mittendifferential geht es nicht!

MfG Günter

[quadrigarius]

@4matic Guenni

einmal noch, dann mach ich Schluss. Möglich, dass wir aneinander vorbeireden. Es gibt zwischen Vor und Hinterachse

keinen ausgleichsbedürftigen kurvenbedingten Drehzahlunterschied, wohl aber zwischen kurverinnerem und kurveräußerem Rad einer Achse und diesen Unterschied gleicht das jeweilige Achsdifferential aus.

quadrigarius

[Timothy Truckle]

Zitat:

@quadrigarius schrieb am 25. Juni 2017 um 16:47:47 Uhr:

Es gibt zwischen Vor und Hinterachse keinen ausgleichsbedürftigen kurvenbedingten Drehzahlunterschied,

Doch doch - die Hinterachse läuft auf einem kleineren Radius um die Kurve als die Vorderachse.

Denk mal an einen einachsigen Anhänger (holpert jetzt bissel das Beispiel) Du musst mit dem Fzg weiter ausholen (grosser Radius) damit die hinterste Achse - in diesem Fall der Anhänger - mit um die Kurve kommt (kleiner Radius)

Und dieser Unterschied wird durch das Zentraldiff. ausgeglichen.

[quadrigarius]

@Timothy Truckle

interessanter Beitrag! Ich denke aber, was bei Hängerbetrieb und damit bei Deinem Beispiel durchaus einleuchtend ist weil der Hänger frei drehbar im Kugelkopf oder Maulkupplung nachlaüft mag das bei starr verbundenen Achsen ganz anders sein, denn beide müssen den gleichen Kreis/Kurvenvektor, beispielsweise 90 Grad starr verbunden durchlaufen. Interessant wäre es wenn ein KFZ Ingeneur dazu Stellung nähme ob das VTG im GLK tatsächlich auch rein kurvenbedingte Drehzahlunterschiede zwischen Vor und Hinterachse ausgleichen muss.

quadrigarius