Reparatur Kettenspanner S124 300D
Reparatur Kettenspanner 300D S124 Baujahr 1995
A. Das Problem mit dem Kettenspanner zeigte sich bei mir in der Weise, dass die Steuerkette bei laufendem Motor rechts von den beiden Nockenwellen stark gegen die Steuerkettenführungen schlackerte und starke Fehlgeräusche verursachte. Bei abgestelltem Motor geöffnetem Motorölverschlussdeckels ließ sich bei mir die Steuerkette im Leertrum (rechts) mit dem Schraubendreher ziemlich stark hin und her bewegen. Das ist ein Indiz für nicht ausreichende Spannkraft, genauer: für ‘ausgeleierte Druckfeder‘. D.h. diese Druckfeder verfügte nicht mehr über ausreichend Kraft, im Arbeitstrum die Gleitschiene für Steuerkette soweit rauszudrücken, dass die Steuerkette auch im Leertrum stramm blieb. Daher schlackerte insbesondere im Leerlauf und auch während des Fahrbetriebs die Steuerkette im Leertrum geräuschvoll hin und her. Wohingegen auf der linken Seite die Steuerkette zwischen Nockenwellenzahnrad und Kurbelwellenritzel stramm war. Klar, über diesen Kettentrum (=Arbeitstrum) wird von der Kurbelwelle aus die Nockenwelle angetrieben.
Nun habe ich (Motor aus) nach abgeschraubtem Motorölverschlussdeckel mit einem dicken Schlitzschraubendreher die Zahnräder der Nockenwelle so weit gedreht, bis die schlackernde Kette (=Leertrum) in der Kettenführung stramm war. Entsprechend war nun die vormals stramme Kette über der Gleitschiene der Steuerkette (=Arbeitstrum) gelockert.
Anfang Einschub:
Trum ist im Maschinenbau ein Teil eines laufenden Zugorgans (hier: die Steuerkette). Man unterscheidet z. B. das ziehende Ketten-Trum von dem gezogenen. Das Lasttrum oder Zugtrum (=Arbeitstrum) ist die Seite der Kette, welche gezogen wird und stramm ist.
Ein Leertrum ist das lose, nicht gezogene und durchhängende Trum.
Ende Einschub
Die Druckfeder des Kettenspanners war ca. 22 Jahre ständiger Druckbelastung ausgesetzt (= ca. 255‘000 km) und ‘ausgeleiert‘ (Altersermüdung). Diese Aussage kann ich machen, weil mir ein neuer Kettenspanner mit unbenutzter Druckfeder (Länge neu 78 mm, 24 Windungen, Federdraht Durchmesser 1,5mm, Außendurchmesser 11.4mm, innen 8,2mm) vorlag. Meine Druckfeder war um 3mm kürzer geworden, die von einem Forumsmitglied sogar ca. 10mm. Wenn man sich nun vorstellt, dass die aus 106 Kettengliedern bestehende Duplex-Steuerkette sich –pro Kettenglied zwar nur geringfügig um ca. 0,1mm - gelängt hat, so ergibt sich auf die Gesamtlänge der Kette bezogen eine Längenänderung von 106*0,1mm=10,6mm, die der Kettenspanner automatisch über die Druckfeder ausgleicht. D.h. die Längenzunahme der Steuerkette gleicht die Druckfeder dadurch aus, dass sich diese entspannt und die Gleitschiene nach innen gedrückt. Mit ausfahren verbunden ist eine Längenzunahme der gespannten Druckfeder in Verbindung mit deren Entlastung sowie Verringerung der Druckkraft (Kettenspannkraft) auf den Druckbolzen und damit auf die Gleitschiene der Steuerkette. Mit der Folge, dass bei nicht mehr ausreichender Druckkraft (Kettenspannkraft) die Steuerkette im Leertrum nicht mehr stramm ist und in der Steuerkettenführung insbesondere im Leerlauf – stark hörbar – stark schlackert. Wie lange die Kettenführung diese Schläge bzw. dieses ‘Geschlacker‘ aushält und nicht kaputt geht, kann ich nicht sagen.
Ein neuer Kettenspanner muss her!
Oder nicht?
Nein muss nicht. Die einzige Schwachstelle ist ja die Druckfeder. Aber an die kam ich über Mercedes nicht ran.
Meine Reparatur: ich benutzte den Kopf einer Innensechskantschraube (Länge 8mm) als Verlängerung der alten Druckfeder. Ich nahm hierzu eine zylindrische Innensechskantschraube M8 und bohrte die Sechskantöffnung mit einem 8mm Bohrer auf. Danach sägte ich das Gewindeteil ca. 3mm hinter dem zylindrischen Kopf ab und bohrte axial durch die Schraube ein ca. 4 mm großes Loch. Das Gewindeteil führte ich in die Druckfeder ein, den aufgebohrten Schraubenkopf schob ich über das Gegenstück, in dem sich die Kugel ø 5mm befindet. Auf diese Weise habe ich die Länge der Druckfeder über die Länge (=8mm) des zylindrischen Schraubenkopfes hinaus verlängert. Zum einen fing ich damit die bereits eingetretene Längenverkürzung (in meinem Fall ca. 3 mm) der Druckfeder auf, zum anderen über die verbliebenen 5 mm den bereits erhöhten Ausfahrweg des Druckbolzens wegen der eingetretenen Längenzunahme der Steuerkette. Wenn ich von einer Gesamtlänge von ca. 1346,2mm der halbzölligen Kette (1/2 Zoll=12,7mm) mit 106 Gliedern ausgehe, und pro Kettenglied von einer (von mir gemessenen) Längenzunahme von knapp 0,1 mm, so wäre die Längung der Kette 106*0,1= 10,6mm. Ob diese 10,6mm gleichbedeutend sind mit dem Ausfahrweg des Druckbolzens, vermag ich nicht zu sagen.
B. Wichtige Zusatzinfo:
In der Druckfeder des Kettenspanners befindet sich ein Kunststoffstab ø ca. 8mm, Länge 30 mm. Dieser garantiert, dass die Druckfeder axial geführt wird und nicht seitlich ausbricht. Gleichzeitig begrenzt die Länge dieses Kunststoffstabs das Zusammendrücken der Druckfeder. Dieser liegt mit nur ganz geringem Spiel zwischen der Federaufnahme des Druckbolzens und der Federaufnahme der Scheibe, in dem sich die Kugel ø 5mm befindet.
Nachdem ich den Kopf der Innensechskantschraube (Länge 8mm) als Verlängerung der Druckfeder eingebaut hatte, ließ sich der innere Teil des Kettenspanners nicht vollständig in den äußeren Teil einschrauben. Es fehlten ca. 8mm.
Als der Druckbolzen nach anfänglichem Einschrauben des Kettenspanner-Innenteils an der Gleitschiene anlag, war dieser nicht ganz ausgefahren. Der Druckbolzen befand sich ca. 8mm vor Endstellung. Folge war, dass der Kunststoffstab innerhalb der Druckfeder an den Enden anlag und weiteres Verschrauben blockierte. Ich habe daher den Kunststoffstab (L=30mm) um etwas mehr als 8mm (=8,5mm) gekürzt. Danach ließ sich das Innenteil problemlos rein- und festschrauben.
C. Wichtig für die Montage des Kettenspanners ist, erst das Außenteil in den Motorblock zu schrauben. Danach das Innenteil. Werden erst Innen-und Außenteil verschraubt, und dann in das Motorgehäuse geschraubt, so wäre bei derartigem Einbau der Druckbolzen maximal ausgefahren. Das darf auf keinen Fall sein.
Beim Einschrauben stößt der voll ausgefahrene Druckbolzen gegen die Gleitschiene. Allerdings kann der einmal ausgefahrene Druckbolzen sich nicht mehr zurückbewegen, da die Gegenkraft der Gleitschiene neben der axialen eine vertikale Komponente enthält. Je stärker nun beim Festschrauben des Innenteils die Spannkraft auf die Gleitschiene wird, umso mehr erhöht sich auch die vertikale Kraftkomponente, die vertikal auf das Endes Druckbolzens wirkt. Diese bewirkt beim Einschrauben ein Verkannten des Druckbolzen, sodass ausgeschlossen ist, dass sich der Druckbolzen zurück bewegt. Entscheidend: die Spannkraft in der Steuerkette selbst erhöht sich beim Falscheinbau gravierend. Mit der Folge, dass beim weiteren Festdrehen des Kettenspanners eine enorme Kraft auf die Steuerkette wirkt, die bei laufendem Motor zum kurzfristigen Nockenwellenbruch führen kann.
D. Ist der äußere Teil des Kettenspanners im Motorblock festgeschraubt, sind darin danach die Innenteile –mit der Verlängerung (l=8mm) hineinzuschieben und mit dem Gewindeendteil festzuschrauben. Beim Einschrauben drückt der Druckbolzen zunächst drucklos gegen die Gleitschiene. Bei Druck- bzw. Krafterhöhung durch das Festschrauben wirkt die Axialkraft über den Druckbolzen auf die Gleitschiene, bis die Federspannkraft und die zulässige Spannkraft in der Steuerkette erreicht wird. Es wirkt nur die axiale Spannkraft der Druckfeder.
Das Problem ist, dieses Innenteil des Kettenspanners unter Überwindung der –wegen der dazwischen gesetzten Verlängerung erhöhten -Federkraft in das Außenteil reinzuschrauben. Von Hand über das Innenteil die Federkraft zu überwinden, gleichzeitig axial zu fixieren und an das Innengewinde des Außenteils anzudrücken und dann noch für das Verschrauben zu drehen, klappt oftmals nicht. Daher habe ich zu diesem Zweck eine Montagevorrichtung gebaut. Diese erlaubt es, dass Innenteil des Kettenspanners mittels einer Sechskantschraube M8 gegen das Außenteil zu bewegen. Liegt das Außengewinde des Innenteils am Innengewinde des Außenteils an, geht das Verschrauben einfach.
Diese Vorrichtung wird über die beiden äußeren Gewindebolzen (Muttern abdrehen) des Auspuffkrümmers befestigt. Auf der anderen Seite über eine Schraube der Wasserpumpe, die nach dem Herausdrehen zum Festschrauben der Vorrichtung benutzt wird. Nun wird die genaue Lage für die Gewindebohrung M8 angezeichnet, die genau in der axialen Flucht des Kettenspanners liegen muss. Nachdem das Gewinde geschnitten ist, eine Schraube M8 so eindrehen, dass die flache Seite des Sechskantkopfes in die größere Öffnung des Innensechskants des Innenteils ragt. Nun das Innenteil mit der Druckfeder in das bereits einschraubte Außenteil einführen. Dadurch dass die Fläche des Sechskantschraubenkopfes an der Innenfläche des größeren Sechskants der Innenverschraubung anliegt, wird diese axial in Position gehalten und kann seitlich nicht ausbrechen. Sinnvoll ist, am Ende der M8 Schraube zwei Muttern aufzudrehen und diese gegeneinander zu kontern. Durch Drehen der Kontermuttern der Sechskantschraube M8 wird das Innenteil an das Außenteil bewegt. Durch die flächige Anlage bleibt das Innenteil immer in Position. Liegen die beiden Gewinde mit etwas Vorspannung aneinander, wird die Innenverschraubung gedreht bis das Gewinde gefasst hat. Nun wird die Montagevorrichtung demontiert. Danach wird mit einem 17-er Sechskant (wer keinen hat, nimmt eine kurze Sechskantschraube mit 17mm Schlüsselweite und dreht hierauf eine Mutter), einer 17-er Nuss und einem Drehmomentenschlüssel mit ca. 80 Nm die Innenverschraubung endgültig festgezogen. Zu beachten ist, die beiden Aluminium-Dichtringe auf keinen Fall zu verlieren.
Kontrolle:
Motor laufen gelassen – das Rasseln der Steuerkette war weg. Motor ausgemacht, Motorölverschlussdeckel geöffnet und mit Schraubendreher die Steuerkette im Leertrum (rechts) überprüft. Die Steuerkette war nicht mehr locker, sondern stramm.
E. Berechnung von Federkonstante R und Spannkraft der Druckfeder des Kettenspanners.
Die Federkonstante R (N/mm) der Druckfeder ergibt sich aus folgenden Werten:
d=1,5mm Drahtdurchmesser
D=9,8mm mittlerer Federdurchmesser (außen 11,4mm, innen 8,2mm)
n=24 federnde Windungen
G = 81500 N/mm² Schubmodul (für Federstahldraht i. d. R.)
Ich habe die alte Feder weiterbenutzt. Bei dynamisch belasteten Federn besteht die Gefahr des Bruches. Da die alte Feder statisch belastet wurde und wird, schätze ich das Risiko für Bruch als gering ein. Bei meiner Berechnung habe ich die altersbedingte Materialermüdung und damit Veränderung des G-Wertes der Druckfeder nicht berücksichtigt.
R=(G*d4)/(8*D3*n)
R=(81500*1,5 4)/(8*9,853*24)
R=(N*mm4)/(mm^2*mm3)
R= (81500*6,55)/(8*956*24)
R=2,25 N/mm
l=78 mm Federlänge neue Feder
l=75 mm Federlänge alte Feder
Die Feder kann maximal bis auf 24 *1,5mm = 36mm zusammengedrückt werden (=tot fahren; die Drähte der Windungen liegen aneinander). Die maximale Einfederung einer neuen Feder beträgt somit 78 – 36=42 mm.
Die maximale Einfederung der alten Feder beträgt somit 75 – 36=39 mm
Die tatsächliche Länge der alten 22 Jahre alten verkürzten Feder beträgt 75 mm.
Die in die Druckfederenden hineinragenden Aufnahmen betragen 2* 2mm=4mm
Die Länge des gekürzten Kunststoffbolzens beträgt 30mm-8,5mm= 21,5 mm
Im maximal gespannten Zustand der Druckfeder ist diese 75mm-(2*2mm + 21,5mm)=49,5mm eingefahren. Der maximale Federweg beträgt somit s=49,5mm.
Federkraftberechnung:
F=R*s =2,25 N/mm* 49,5mm =111,4N
Bemerkung: Ohne das eingesetzte Zwischenstück (l=8mm) war die Federkraft um 2,25 N/mm* 8mm= 18 N geringer mit dem Ergebnis des lockeren Leertrums (schlackern).
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17 Antworten
Oder man kauft sich nen neuen Kettenspanner... 
Wird das eigentliche "Spannen" der Kette über den Kettenspanner, beim 300D, denn nicht über Öldruck im Kettenspanner erzeugt?
> Wird das eigentliche "Spannen" der Kette über den Kettenspanner, beim 300D, denn nicht über Öldruck im Kettenspanner erzeugt?
Ja, sicher.
Zitat:
@MirkoMunich schrieb am 15. September 2017 um 05:08:11 Uhr:
> Wird das eigentliche "Spannen" der Kette über den Kettenspanner, beim 300D, denn nicht über Öldruck im Kettenspanner erzeugt?
Ja, sicher.
Dann ist doch die Druckkraft, der Feder, während des Motorlaufs zweitrangig...
Denn der TE erklärt oben dass bei etwas kürzerer Feder:
Zitat:
Mit der Folge, dass bei nicht mehr ausreichender Druckkraft (Kettenspannkraft) die Steuerkette im Leertrum nicht mehr stramm ist und in der Steuerkettenführung insbesondere im Leerlauf – stark hörbar – stark schlackert.
Das trifft ja dann nicht zu, oder?
Der Kettenspanner meines S124 300D Vierventiler Baujahr 1995 arbeitet mit zwei unterschiedlichen, aber zusammenwirkenden, Kräften. Nämlich mit der Kraft der Druckfeder in Verbindung mit der Kraft über den Öldruck.
Die maximale Federkraft der Druckfeder beträgt (Fahrzeug neu und nach Reparatur) ca. FFeder= 111 N.
Im Betriebszustand steigt mit zunehmender Drehzahl der Öldruck auf p=3 bar (1bar=0,1N/mm²), das sind 0,3 N/mm². Der Außendurchmesser des Druckbolzens innerhalb des Kettenspanners beträgt 16mm. Die Fläche, auf der der Öldruck wirkt, demnach A=16²*?/4=200,96mm².
Die Anpresskraft des Druckbolzens über den Öldruck v. p=3 bar demnach: F3bar=0,3 N/mm²*201mm²=60,3N
Die gesamte auf die Gleitschiene des Kettenspanners wirkende Kraft ist demnach Fges= FFeder+ F3bar=111 N + 60,3N= 171,3 N. Hier gibt es keine Probleme.
Wenn bei mir im Leerlauf n=500 1/min ein Druck von p=1,2 bar (vor der Reparatur) angezeigt wurde und (nach der Reparatur) angezeigt wird, beträgt F1,2bar=24 N. Im Neuzustand und nach der Reparatur betrug FFeder= 111 N und F1,2bar=24 N, war also Fges=135 N. Und mit dieser Kraft war die Steuerkette auch im Leertrum gespannt und die Steuerkette schlackerte nicht. Hier gibt es ebenfalls keine Probleme.
Wenn nun zum einen die Druckfeder nach 22 Jahren um ca. 3mm kürzer geworden war und gleichzeitig nach 22 Jahren bedingt durch die Steuerkettenverlängerung (ca. 10,6 mm) der Druckbolzen um angenommene 10 mm ausfahren musste, um die Kette gespannt zu halten, muss die im Fahrzeugneuzustand vor 22 Jahren zusammengedrückte Druckfeder sich um den Betrag von (10+3=) 13 mm entspannen/ausfahren. Das bedeutet Verringerung der Federspannkraft um F=R*s =2,25 N/mm* 13mm =29,25N auf F=111 N-29,25 N=81,25 N. Die Federspannkraft (Leerlauf n= ca. 500 1/min; Öldruck p=1,2 bar) vor der Reparatur war daher mit 111 N-29,25N=81,25N nicht ausreichend. Genauer: die Gesamtspannkraft im Leerlauf Fges= FFeder+ F1,2bar=(111 N- 29,25N) + 24 N =105,25N war nicht ausreichend, um die Steuerkette im Leertrum gespannt/schlackerfrei zu halten.
Bei dieser Kraft Fges= 105,25N zeigt sich das Problem.
Das Geräusch des Schlackerns war nach Drehzahlerhöhung und damit Öldruckerhöhung auf ca. 3 bar weg, weil die öldruckbedingte Spannkraft auf ca. 60,3 N und damit die Gesamtspannkraft auf F=81,25 N+60,3N=141,55 N anstieg.
Nochmals:
die öldruckbedingte Spannkraft betrug vor und nach der Kettenspannerreparatur ca. 60,3 N. Über den Öldruck kann keine Änderung vorgenommen werden.
Bei der Problemlösung und damit bei meiner Reparatur des Kettenspanners geht es nur um Erhöhung der Spannkraft der Druckfeder:
-um die alterungs- und druckfederbedingte reduzierte Spannkraft (genauer: die Verkürzung der Druckfeder) sowie
-um das durch Längung der Steuerkette bedingte erhöhtes Ausfahren des Druckbolzens (=Entspannung der Druckfeder und damit Verringerung des Federweges) und damit verbunden zusätzlich reduzierte Spannkraft
…wieder herzustellen. Und das geht meines Erachtens nur über den Einbau eines Zwischenstücks, wie in meinem ersten Beitrag beschrieben.
Du hast in deinem ersten Beitrag geschrieben dass mit Verkürzung der Feder, ein Rasseln der Kette im Leerlauf auftreten würde.
Zitat:
Mit ausfahren verbunden ist eine Längenzunahme der gespannten Druckfeder in Verbindung mit deren Entlastung sowie Verringerung der Druckkraft (Kettenspannkraft) auf den Druckbolzen und damit auf die Gleitschiene der Steuerkette. Mit der Folge, dass bei nicht mehr ausreichender Druckkraft (Kettenspannkraft) die Steuerkette im Leertrum nicht mehr stramm ist und in der Steuerkettenführung insbesondere im Leerlauf – stark hörbar – stark schlackert.
Das ist aber falsch.
Ich denke die Reparatur die du vorgenommen hast ist sinnlos gewesen. Wenn man natürlich gern bastelt und rechnet, dann ist das natürlich nicht verboten.
Einfacher und stressfreier, wäre der Kauf eines neuen Kettenspanners gewesen. Was aber im Leerlauf und sonst auch keinen Unterschied gemacht hätte.
Bei einer Kürzung der Feder, oder einer logischen Entspannung der Feder durch Ausfahren des Spanners, geht meiner Meinung nach keine Gefahr für den Motor aus.
Nach Motorstart steht Öldruck an, und alles ist in Butter.
Zitat:
@Steven4880 schrieb am 16. September 2017 um 08:59:38 Uhr:
Du hast in deinem ersten Beitrag geschrieben dass mit Verkürzung der Feder, ein Rasseln der Kette im Leerlauf auftreten würde.
Zitat:
@Steven4880 schrieb am 16. September 2017 um 08:59:38 Uhr:
Zitat:
Mit ausfahren verbunden ist eine Längenzunahme der gespannten Druckfeder in Verbindung mit deren Entlastung sowie Verringerung der Druckkraft (Kettenspannkraft) auf den Druckbolzen und damit auf die Gleitschiene der Steuerkette. Mit der Folge, dass bei nicht mehr ausreichender Druckkraft (Kettenspannkraft) die Steuerkette im Leertrum nicht mehr stramm ist und in der Steuerkettenführung insbesondere im Leerlauf – stark hörbar – stark schlackert.
Das ist aber falsch.
Wieso soll das falsch sein? Wenn die Federkraft über die Jahre nachlässt, dann kann der Kettenspanner mit geringem Öldruck nicht mehr ausreichend spannen.
Zitat:
Ich denke die Reparatur die du vorgenommen hast ist sinnlos gewesen. Wenn man natürlich gern bastelt und rechnet, dann ist das natürlich nicht verboten.
Einfacher und stressfreier, wäre der Kauf eines neuen Kettenspanners gewesen. Was aber im Leerlauf und sonst auch keinen Unterschied gemacht hätte.
Bei einer Kürzung der Feder, oder einer logischen Entspannung der Feder durch Ausfahren des Spanners, geht meiner Meinung nach keine Gefahr für den Motor aus.
Nach Motorstart steht Öldruck an, und alles ist in Butter.
Also ich kann mir schon vorstellen dass die Druckfeder, auch im bei Leerlauf (=niedriger Öldruck), einen nicht unerheblichen Anteil an der Spannkraft hat und diese Spannkraft mit dem Setzen der Druckfeder über das Alter geringer wird. Die Erklärungen sind imho technisch schlüssig.
Ich vermute aber zusätzlich, dass die Situation der rasselnden Kette auch noch durch eine gewisse Längung der Kette begünstigt wird. Verschlissener Spanner+längere Kette = nicht gut.
Ob man jetzt einen neuen Spanner kauft oder den alten entsprechend bearbeitet bleibt jedem selbst überlassen.
Was mir beim lesen aber noch aufgefallen ist:
Zitat:
C. Wichtig für die Montage des Kettenspanners ist, erst das Außenteil in den Motorblock zu schrauben. Danach das Innenteil. Werden erst Innen-und Außenteil verschraubt, und dann in das Motorgehäuse geschraubt, so wäre bei derartigem Einbau der Druckbolzen maximal ausgefahren. Das darf auf keinen Fall sein.
Beim Einschrauben stößt der voll ausgefahrene Druckbolzen gegen die Gleitschiene. Allerdings kann der einmal ausgefahrene Druckbolzen sich nicht mehr zurückbewegen, da die Gegenkraft der Gleitschiene neben der axialen eine vertikale Komponente enthält. Je stärker nun beim Festschrauben des Innenteils die Spannkraft auf die Gleitschiene wird, umso mehr erhöht sich auch die vertikale Kraftkomponente, die vertikal auf das Endes Druckbolzens wirkt. Diese bewirkt beim Einschrauben ein Verkannten des Druckbolzen, sodass ausgeschlossen ist, dass sich der Druckbolzen zurück bewegt. Entscheidend: die Spannkraft in der Steuerkette selbst erhöht sich beim Falscheinbau gravierend. Mit der Folge, dass beim weiteren Festdrehen des Kettenspanners eine enorme Kraft auf die Steuerkette wirkt, die bei laufendem Motor zum kurzfristigen Nockenwellenbruch führen kann.
Das ist nicht richtig. Beim Einschrauben drückt es den Druckbolzen trotz vertikaler Kraftkomponente zurück, der Kettenspanner kann einfach nur eingeschraubt werden. So schreibt es auch die offizielle Mercedes-Reparaturanleitung. Zusätzlich sollte der Kettenspanner vor dem Einbau noch mit Öl vollgepumpt werden, das geht nicht wenn man ihn in Teilen einbaut.
Der Spanner muss zerlegt einzeln montiert werden.
Zitat:
@Mallnoch schrieb am 16. September 2017 um 11:38:06 Uhr:
Der Spanner muss zerlegt einzeln montiert werden.
Beim Benziner ja, beim Diesel nicht. Kann hier gerne die entsprechenden Dokumente hochladen.
Dokumente musst Du nicht hochladen.
WIS 05-310
Stimmt der Diesel ist anders, wird komplett eingebaut
Zitat:
@E300TDT schrieb am 16. September 2017 um 11:38:45 Uhr:
Zitat:
@Mallnoch schrieb am 16. September 2017 um 11:38:06 Uhr:
Der Spanner muss zerlegt einzeln montiert werden.
Beim Benziner ja, beim Diesel nicht. Kann hier gerne die entsprechenden Dokumente hochladen.
Ja, das wäre toll, wenn du die Dokumente hochladen würdest. Ich habe diese nicht (WIS 05-310). (Meine Motor Nr.: 606910-20-1756).
Folgende Ausführungen begründen deine Aussage, dass der Kettenspanner nicht zerlegt einzeln montiert werden muss:
Wird der ölbefüllte Kettenspanner (=Kettenspannerinnenteil ist mit dem -außenteil verschraubt) in den Motorblock reingeschraubt, ist der Druckbolzen vollständig ausgefahren. Dieser muss beim Reinschrauben, wenn der Druckbolzen gegen die Gleitschiene stößt, wieder einfahren können, damit die Steuerkettenspannkraft nicht zu hoch wird. Damit verbunden ist es notwendig, das das 'Zuviel' an Öl verdrängt wird und entweichen kann. Dieses Entweichen gewährleistet das im Druckbolzen enthaltene feder betätigte Kugelrückschlagventil. Die Auslassöffnung befindet sich im ausgefahrenen Zustand sichtbar unmittelbar vor dem Sprengring, die beim Wiedereinfahren/Zurückbewegen nicht mehr sichtbar hinter dem Sprengring verschwindet. Das macht aber nichts, da auf Grund des ca. 6,5 mm Abstandes der Sprengringenden hier das Öl austreten kann.
Für mich stellt sich nun die Frage, ob der Kettenspanner unbedingt mit Motoröl befüllt werden muss, oder ob nicht während des Fahrbetriebs (Öldruck 3 bar) zwangsläufig Öl in den Kettenspanner gedrückt wird, sodass die Luft darin entweicht. Wer kann mir diese Frage beantworten?
Anbei die Einbauanleitung von MB.
Zitat:
Für mich stellt sich nun die Frage, ob der Kettenspanner unbedingt mit Motoröl befüllt werden muss, oder ob nicht während des Fahrbetriebs (Öldruck 3 bar) zwangsläufig Öl in den Kettenspanner gedrückt wird, sodass die Luft darin entweicht. Wer kann mir diese Frage beantworten?
Meine Vermutung: Allein die Druckfeder spannt die Kette nicht ausreichend sicher sobald der Motor läuft. Das Öl im Spanner dient neben der zusätzlichen Spannkraft ja auch als hydraulischer Dämpfer für etwaige Schläge (Feder-Dämpfer-System).
Startet man den Motor ohne befüllten Spanner wird dieser zwar nach kurzer Zeit mit Öl gefüllt (wird ja mit Öldruck versorgt), aber in dieser Phase kann der Spanner noch nicht 100% korrekt arbeiten. Zudem könnte ich mir vorstellen dass es von den Ingenieuren Bedenken wegen der Entlüftung gab. Es funktioniert wohl den Spanner auch ohne Öl einzubauen, aber mit Füllen ist man eben auf der sicheren Seite.
Liebe W124-Freunde,
vielen Dank für eure so schnell nicht erwarteten Antworten auf meine Ausführungen. Diese waren für mich sehr hilfreich. Mein bisheriges zum Teil falsches Verständnis über die Funktion des Kettenspanners habe ich somit korrigieren können.
Korrektur meiner Ausführungen:
a. Mit Blick von außen auf den Motor ist die Drehrichtung rechts herum. Somit liegen Kettenspanner und Gleitschiene im Leertrum. Hier ist die in der Steuerkette wirkende Kraft gering. Der Arbeitstrum liegt rechts. Da über den Antrieb Kurbelwellenzahnrad die Kettenräder von Einspritzpumpe und beiden Nockenwellen von der Steuerkette gezogen werden, ist die in der Steuerkette wirkende Kraft hoch, die für deren Längenzunahme sorgte.
b. Meine Annahme, dass erst das äußere Kettenspannerteil eingeschraubt wird, danach die inneren Teile, war falsch. Falsch war auch die Annahme, dass der Kettenspanner nicht mit Öl befüllt werden darf (geht ja auch nicht, da nicht verschraubt) und abgewartet werden muss, dass sich dieser erst während des Fahrbetriebes selbsttätig mit Öl füllt. Ebenso falsch war die Annahme, dass bei vollständig vormontiertem ölbefülltem Kettenspanner eine vertikale Kraftkomponente den vollständig ausgefahren Druckbolzen ‘verkantet’ und am Einfahren hindert.
Ich habe sämtliche Einzelteile meines reparierten Kettenspanners (=alte Druckfeder, im Druckbolzen eingesetzte Verlängerung) mit Druckluft gesäubert, danach in einem mit Motoröl befüllten Behälter zusammengesetzt und ölbefüllt verschraubt. Danach – bei vollständig ausgefahrenem Druckbolzen – in den Motorblock eingeschraubt. Allerdings in Etappen. Jedes Mal, wenn sich die Gegenkraft beim Verschrauben leicht erhöhte, habe ich gewartet, bis Öl aus dem Kugelrückschlagventil des Druckbolzens entwichen war. Da das geklappt hat war der Nachweis erbracht, dass der vollständig ausgefahrene Druckbolzen sich axial zurückbewegte und nicht festklemmte. Der Druckbolzen drückte somit die Druckfeder zusammen und wurde somit bei der Montage des K.spanners ohne Öldruck nur über die Druckfederkraft gegen die Gleitschiene gedrückt. Letztlich habe ich den Kettenspanner mit ca. 80 Nm festgeschraubt.
Fazit:
Über die von mir vorgenommene ‘Reparatur des Kettenspanners‘ habe ich die Längenverkürzung der Druckfeder aufgehoben und gleichzeitig den erhöhten Ausfahrweg des Druckbolzens, bedingt durch die Steuerkettenverlängerung, aufgefangen.
Ich brauchte also keinen neuen Kettenspanner und keine neue Steuerkette.
Die Kraftverhältnisse bezogen auf die Spannung in der Steuerkette sind nach der Reparatur nach meiner Einschätzung optimal.
Wie gross ist denn die längung in ° KW ?
Wie groß die Längung in ° KW ist, kann ich nicht sagen. Vielleicht kann ein anderer Leser über die Längenänderung der Steuerkette von (106 Kettenglieder*0,1mm Längung pro Kettenglied=) 10,6mm die Winkeländerung ausrechnen. Das ist wichtig zu wissen, weil sich dadurch ja der Einspritzzeitpunkt verändert hat.