RS4 Motorprobleme?

Tach wohl
Ich habe in letzter Zeit einige "böse" Gerüchte gehört, dass der V6 im RS4 des öfteren zu Schäden neigt.
Was wisst Ihr darüber?
mfg
marcel

Welch Wunder. Der 2.7 Biturbomotor ist ohnehin in der Normalausführung schon sehr anfällig. Ich fahre einen A 6 2.7 T und die Kiste steht alle 2 bis 3 Monate wegen irgendwelcher technischer oder elektronischer Probleme in der Werkstatt. Dabei hat mein A 6 2.7 T "gerade" einmal 230 PS. Der RS 4 hat fast doppelt so viel und ich denke dass ein RS 4 selten von zarter Rentnerhand bewegt wird. Ich würde einmal davon ausgehen, dass ein RS 4 Motor im Regelfall nach ca. 100.000 KM am Ende ist und diese Laufleistungen werden bei RS 4 eben langsam häufiger.
Grüße,
Christoph

kann joh's ausführung nur bestätigen. die meisten rs4 werden gnadenlos geheizt und damit auch verheizt. es handelt sich zwar um hochleistungsmaschinen, doch auch diese unterliegen dem allgemein bekannten verschleiß. das bedeutet, je mehr geheizt wird, desto eher neigt der motor zu defekten

Spezialisten...

2 Anmerkungen:
1. Die Frage ob ein bestimmter Motor "gerüchteweise" öfters mal Probleme hat ohne darauf einzugehen welche das sind und woher die Gerüchte stammen war mir vorhin keine Erwiderung wert.
2. @Joh: Der 2.7 T hat mit dem S4-Motor (265 PS) schon relativ wenig zu tun, aber noch viel weniger mit dem RS4-Motor (380 PS). Gleiche Basis, aber völlig anderer Aufbau (andere Turbolader, andere Ladeluftkühler, etc. - hat nichts mit dem 2.7 T im A6 zu tun!).
Der A6 2.7 T (auch im Allroad verbaut) war eine der anfälligsten Konstruktionen die Audi in den letzten Jahren verbaut hat, da hast Du völlig recht. Der Motor macht einen Heidenspaß, säuft aber wie ein Loch und geht reihenweise kaputt - und bei 2 ladern wird's dann auch richtig teuer.
Aber bitte schließt nicht von diesem Motor auf den RS 4. Nicht umsonst fahren einige davon mit bis zu 600 PS durch die Gegend (mtm) - und die halbwegs serienmäßigen kosten in gutem Zustand heute noch entspannte 40-50 TE. Hätt ich das Geld, hätt ich ohne Zögern einen in der Garage stehen...

Ich fahre einen RS4, der von B&B leistungsgesteigert wurde (478 PS).
Mittlerweile ca. 80.000 km auf der Uhr und noch kein einziger außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt!
Meinen Fahrstil würde ich nicht als schonend bezeichnen.

Re: Spezialisten...

Zitat:

Original geschrieben von Dennie

1. Die Frage ob ein bestimmter Motor "gerüchteweise" öfters mal Probleme hat ohne darauf einzugehen welche das sind und woher die Gerüchte stammen war mir vorhin keine Erwiderung wert.

@dennie
Ich wollte eigentlich niemandem auf den Schlips treten. Im Gegenteil. Ich wollte eigentlich bei genau den Leuten nachfragen dies am besten wissen solten, anstatt diese Gerüchte weiter zu geben.
Woher die Gerüchte kommen ist ja eigentlich egal. Du würdest die Quellen sicher auch nicht kennen wenn ich sie nennen würde
Die Schäden decken die ganze Pallette von Möglichkeiten bei Hochleistungsturbomotoren ab. Von Laderschäden über ZKD, krumme ZK's, gespaltene Motorblöcke, Getriebe, etc...

Der 2.7 Biturbo im A 6 ist mit dem S 4 Biturbo bis auf die Nockenwelle baugleich. Zwischen dem RS 4 Motor und dem 2.7 Biturbo/S 4 Motor gibt es zwar den Unterschied, dass viele Teile verstärkt und an die höhere Belastung angepasst wurden. Die konstruktive Basis ist aber dieselbe. Du glaubst doch wohl nicht, dass Audi für die Kleinserie RS 4 einen neuen Motor entwickelt hat. Anfällig sind beim 2.7 Biturbo vor allem die Turbos und die Schlauchverbindungen. Die Turbos machen in vielen Fällen auch bei vernünftiger Behandlung nur ca. 120 - 150.000 KM (sieht man bei Audi unter der Hand als Verschleißteil !!). Die Schlauchverbindungen sind ellenlang und teilweise schwer zugänglich. Wenn aber irgendwo eine Undichtigkeit entsteht, können die Turbos Falschluft abbekommen und sind dann hinüber. Problematisch mit den Turbos ist dann noch, dass immer beide getauscht werden müssen und dafür der gesamte Motor heraus muss. Der Spaß ist richtig teuer.
Grüße

@ Joh,
Ich kann dein Statement vollkommen bestätigen, auch das, was du über die Anfälligkeit der Turbotechnik gesagt hast. Ich habe fünf Jahre einen solchen Wagen gefahren und bei den auftretenden Turboschäden immer das Glück gehabt, dass die Reparaturen unter Garantie fielen.
Der RS4 ist technisch etwas robuster ausgefallen, aber auch hier hat es schon immer Turboschäden gegeben, wenn gleich nicht ganz so häufig wie beim S4 2.7. Diese Schadensbilanz war auch einer der wesentlichen Gründe, warum man sich bei Audi von der Turbotechnik beim neuen S4 verabschiedet hat. Im übrigen kann man nur davor warnen, sich jetzt einen alten S4 zu kaufen und auch bei einem gebrauchten RS4 wäre ich da sehr, sehr vorsichtig. Wenn man nicht gerade selbst die fälligen Reparaturen erledigen kann, gerät ein solcher Kauf wegen der sehr kostspieligen Reparaturen zu einem finanziellen Desaster, wenn man keine gut gefüllte Brieftasche hat.

@kk900
endlich mal ein RS4- Fahrer! Sieht man echt sehr selten hier im Forum, was mich speziell mal interessieren würde, hier wird ja immer wild spekuliert, was der RS4 so auf 100km verbraucht. Wie ist Deine Erfahrung? Was verbrauchst Du so im Schnitt, wenn Du jetzt mal den Verbrauch über mehrere Monate siehst?
Gruß
Andreas

Meine Erfahrungswerte im Bezug auf den Verbrauch sind sehr unterschiedlich.
Da ich im Moment sehr viel Kurzstrecke fahre, nimmt sich der RS schon 16-17 L Super Plus.
Wenn ich jedoch einen durchschnittlichen Monat betrachte, also einen "gesunden" Mix aus Kurz- und Langstrecke, da braucht er ca. 12,5 - 13 L.
Finde ich für die Leistung aber auch durchaus angebracht.
Bei gemütlicher Fahrweise bringt man ihn auch unter 12 L - aber wer will das schon auf Dauer? Dann doch lieber Diesel

Also ich verbrauche bei meinem RS4 auch ca 12l. Bei etwas schnellerer Fahrweise 14l. Mehr habe ich bis jetzt nicht gebraucht, ausser bei Kurzstrecker.
Hatte bis jetzt auch keinerlei Probleme mit dem Motor und ich denke, wenn man den Motor pflegt, kann man bei weitem mehr als 100 Tausend Kilometer fahren ohne irgendwas tauschen zu müssen, ausser die üblichen Sachen wie Bremsen usw.

Mal wieder das thema haltbarkeit beim 2,7T!
Ich kann aus eigener erfahrung nur dagen, dass der motor genauso haltbar ist wie fast jeder andere turbomotor. man muss bei diesem halt die typischen turboregeln beachten (warm/kaltfahren) und beim 265 PS 2,7T solte man sich einen chip überlegen, und wenn dann nur einen mit einer sher geringen ladedruckerhöhung. das ein lader ab 150T km kaputt geht ist auch ichts weiter ungewöhnliches. hierüber muss man sich halt bei jedem turbo im klaren sein. und das dier austausch beim biturbo recht teuer kommt ist auch logisch, dennoch ist eine reperatur bei enn 993 oder 964 porsche auch sehr teuer und in diesem segment bewegt man sich bei diesen autos. und warum man sich bei sudi von der utrbotechnik "verabschiedet" hat ist wohl ein anderer grund. es gibt einfach froße verkaufszonen, in welchem die kunden lieben einen V8 mit viel hubraum haben wollen.

Die Motoren halten, aber nicht die Getriebe. Der 1ste Gang ist oft nach harten Sprint defekt.
Deswegen auch die Drehmomentbegrenzung ab Werk in der Getriebe-Elektronik, die viele Tuner anheben und dann das Getriebe zum "Abschuß" freigeben...

RS4

Arbeite selber auf VW und Audi hier in der Schweiz.
Wir haben 22 Audi RS4 Biturbos verkauft und haben bis jetzt mit keinem grössere probleme. Mit den S4 Motoren hat man mehr Probleme, da die Turbos klein sind, und immer unter Belastung sind. darum auch die vielen Turboschäden.
Und was noch dazu kommt richtiges öl und alle 15000km wechseln. Und was noch zu beachten ist Fahrweise während der Warmlaufphase. Sind diese punkte io hat man selten probleme nur wird vielfach nicht geschaut und nur Vollgas gegeben.
Audi VW verbaut viele Turbos, und auf die Menge was an Turbos herumfährt gehen wenige kaputt.
MfG aus der Schweiz Rocco

Kann bisher auch von keinerlei Problemen beim RS4 berichten (km-Stand: ca. 50'000). Darunter sind einige Vollast-Fahrten quer durch Deutschland bis in den hohen Norden. In der Schweiz besteht ja die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der AB. Beim 2.7T des S4 stellen die Turbolader gelegentlich Schwachpunkte dar. Diejenigen des RS4 sind wesentlich weniger problematisch - es ist immer darauf zu achten, den Motor ordentlich warmzufahren, bis Wasser und Öl Betriebstemperatur erreicht haben und den Motor nach längeren Vollast Fahrten auf der AB wieder "abkühlen" zu lassen (z.B. 6. Gang 130 km/h). So *sollte* es eigentlich selten Probleme geben - hoffe indes, dass dies bei mir so bleibt.
Der RS4-Motor hebt sich deutlich vom S4-Motor ab, welcher sich seinerseits vom 2.7T im A6 abheben kann. Die Quelle liegt mit nicht mehr als genaue URL vor, der Text stammt aber aus diesem Forum:
Motorunterschiede - RS4 <> S4
(beide 2.7T BiTurbo)
Die Frontpartie des RS4 markieren drei große Lufteinlassöffnungen:
– die mittlere für Wasser- und Ölkühler
– links und rechts davon für die erforderlichen Ladeluftkühler.
Die optimale Ableitung des Kühlluftstroms von den Ladeluftkühlern wird
durch seitliche kiemenartige Öffnungen an der Frontschürze, sowie
durch die Schlitze in den Radlaufschalen ermöglicht.
Die Zylinderköpfe wurden werkstoffseitig und konstruktiv an die höheren
Belastungen angepasst. So wird in enger Zusammenarbeit mit Cosworth
ein spezielles Gussverfahren eingesetzt, um präzise Sandgussteile mit
feinporiger, hochbelastbarer Gefügestruktur zu erhalten.
Die Zylinderköpfe werden aus einer warm ausgehärteten Aluminiumlegierung
gefertigt. Um die thermische Belastung im Bereich der Auslassventile in
Grenzen halten zu können, wurde an diesen Stellen die Kühlmittelströmung
optimiert.
Eine Materialumstellung an den Auslassventilsitzringen führt zu einer
besseren Wärmeleitfähigkeit und damit zu einer geringeren Bauteiltemperatur.
Auf Grund von geänderten Steuerzeiten, höheren Ventilbeschleunigungen und
Auslegen für Höchstdrehzahlen von 7200 1/min wurde der gesamte Ventiltrieb
neu abgestimmt.
Die vom S4-Motor übernommenen Tumble-Einlasskanäle sind an die gestiegenen
Durchflussmengen angepasst worden.
Ebenso wie bei allen Gehäuseteilen sind auch bei Kolben und Pleuel
festigkeitsoptimierte Maßnahmen durchgeführt worden.
Hochwarmfeste Legierungen mit verbesserter Zug-Biegefestigkeit waren Voraussetzung,
dem gestiegenen Gasdruck Rechnung zu tragen.
Der Kolben ist im Bereich des Kolbenbodens und der Kolbenbolzenaufnahme der
erhöhten Belastung entsprechend versteift. Durchmesser und Länge des Kolbenbolzens
sind vergrößert worden.
Die Innenfläche der ersten Ringnut des Kolbens wurde hartanodisiert und der
Kolbenring durch PVD-Beschichtung (Aufdampfen eines Verschleißträgers in einer
Stickstoffatmosphäre) hochfest und verschleißarm ausgebildet.
Die Verschraubung des Pleuel wurde, um die gestiegenen Massenkräfte halten zu können,
von M8,5 auf M9 erhöht.
Der Motorölkreislauf des RS4-Motors wurde an die möglichen höheren Motordrehzahlen
angepasst. Die maximale Öltemperatur kann 135°C erreichen. So verhindern zusätzliche
Entlüftungsbohrungen (zwischen Kurbelgehäuse und Zylinderköpfen) sowie vergrößerte
Querschnitte der Ölrückläufe ein zu starkes Ölaufschäumen im oberen Drehzahlbereich.
Die Ölpumpe mit einer vergrößerten Zahnbreite stellt schon im Leerlauf genügend Öl
im Kreislauf zu Verfügung. Dadurch werden höhere Druckverluste durch mehrere in
Reihe geschaltete Wärmetauscher unter bestimmten Betriebsbedingungen ausgeglichen.
Die wartungsfreien Hydrostößel werden im RS4-Motor klassiert verbaut, sodass nur
minimale Leckölraten im Ventiltrieb entstehen. Das von den Zylinderköpfen zurücklaufende
Öl wird entlang der Schottwände und durch das Schwallblech unterhalb des dynamischen
Ölspiegels in die Ölwanne geführt. Dadurch kann das Öl besser entgasen und eine
Verwirbelung durch den Kurbeltrieb wird verhindert.
"Klassiert verbaut" bedeutet, dass die Hydrostößelbohrungen und die Hydrostößel einzeln
vermessen werden. Entsprechend der ermittelten Werte werden die Hydrostößel vor der
Montage ausgesucht. Herstelltoleranzen können somit gering gehalten werden.
Um die Motoröltemperatur unter allen Betriebsbedingungen in einem für den Motor
ausreichenden Maße sicherzustellen, ist ein zusätzlicher Ölkühler unterhalb des
Hauptkühlers angebracht.
Die Förderleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe im Audi RS4 wurde erhöht.
Die circa 40-prozentige Leistungserhöhung es Motors setzt einen höheren Luftdurchsatz
voraus. Aus diesem Grund erhielt das Luftfiltergehäuse einen zusätzlichen Lufteinlass.
Entsprechend einem last- und drehzahlabhängigen Kennfeld und bei Überschreiten einer
Fahrzeuggeschwindigkeit größer 50 km/h, wird das Magnetventil für Ansaugluftumschaltung
N335 vom Motorsteuergerät elektrisch angesteuert.
Dies wiederum steuert durch Unterdruck das mechanische Ventil, welches die Luftklappe
öffnet bzw. schließt.
Der größere Luftbedarf des Motors (bis zu 1200 kg/h) führte zu einem angepasst neuen
Ladeluftkühler und aller damit verbundenen Bauteile.
Der Weg über den im Querschnitt vergrößerten Luftmassenmesser, dem Saugrohr mit vergrößertem
Schwingrohrquerschnitt, endet in einem ebenfalls größerdimensionierten Drosselklappenflansch
aus Aluminium.
Auf Grund der höheren Druckverhältnisse nach dem Turbolader bis zum Drosselklappenflansch
bestand die Notwendigkeit, die vormals verwendeten Kunststoffluftführungen
durch stabilere Aluminiumformteile auszutauschen.
Die Querschnitte der Ladeluftkühler vergrößerte sich gegenüber dem Audi S4 um 37%, die
Kühlluftanströmfläche um 16%.
Die oberen und unteren Sammelkästen der Ladeluftkühler sind komplett aus Aluminium,
um druckfester zu sein.
Das leistungsgesteigerte V6-BiTurbo-Aggregat des Audi RS4 erforderte auch größer dimensionierte
Abgasturbolader. Die Durchmesser des Verdichterrades wurden von 46 mm auf 51 mm und der des
Turbinenrades von 45 mm auf 50 mm vergrößert.
Der Werkstoff des Turbinengehäuses wurde entsprechend der höheren Temperaturverhältnisse und
mechanischen Belastungen angepasst.
Die höheren Druckverhältnisse erforderten eine größere Anbindungsfläche am Turbinengehäuse
zur Gehäuseabdichtung.Die im Laufzeug integrierte Temperaturdrossel wurde kleiner ausgelegt,
um mehr Material zur Festigkeitserhöhung der Welle zuerreichen.
Die Temperaturdrossel reduziert die Wärmeabstrahlungvon der Verdichterseite zur Turbinenseite.