Saab 9-5 und der Luftdruck

[gemm]

Als ich unlängst mal wieder den Splügenpass hinaufgefahren bin, hatte ich hinter einem Bus Zeit mir über die Höhenkompensierung bzw. Luftdruckkompensierung meines Motors Gedanken zu machen. Ich weiss wohl, dass im Saab 9-5 (B235) ein Luftdrucksensor im Saugrohr sitzt (TeileNr. 1.993.089), als auch ein barometrischer Sensor direkt auf der Platine des Trionic 7 Steuergerätes. Was ich aber nicht weiss ist, wann diese Sensoren ausgelesen werden und ob bzw. wie das Steuergerät reagiert um die Leistung bzw. das Drehmoment an den veränderten Luftdruck anzupassen.

Werden die Sensoren nur einmalig bei Motorstart ausgelesen, oder wird permanent ausgelesen und auf Höhenfahrten wie z.B. eine Passauffahrt reagiert ? Als Faustformel (für einen Sauger) habe ich ca 1% Leistungsverlust pro 100 Höhenmeter im Kopf. Starte ich jetzt bei mir zu Hause bei 400 Höhenmetern und fahre auf den Splügenpass (ca 2100m) , dann sollten meiner Maschine gut 50PS fehlen. Der Troll ist jetzt natürlich kein Sauger und ehrlich gesagt würde ich 50 PS weniger vermutlich nicht bemerken, aber wie reagiert die Maschine im 9-5 ?

Da wäre der Luftmassenmesser im Saugrohr (der eigentlich ein sehr empfindlicher Temperatursensor ist), welcher im Zusammenspiel mit dem o.g. Luftdrucksensor die einströmende Luft gut bestimmen kann. Die Motorsteuerung hat aber nur die Möglichkeit die Kraftstoffmenge entsprechend der geringeren Luftmenge zu reduzieren, was eben zu Leistungsverlust führt. Der Ladedruck kann nicht wirklich angepasst werden (keine verstellbaren Turbinenschaufeln am Lader). Und wie spielt der Sensor im T7 Steuergerät da rein ?

Wer kann da Licht ins Dunkel bringen ?

P.S ein halbwegs aktueller Porsche 911 Turbo kann das kompensieren, denn er hat VTG Lader. Bei Dieselmotoren sind auch lange schon VTG Lader im Einsatz, aber wie weit diese das kompensieren können weiss ich nicht. Gefühlt fehlt einem 1,6 Liter TDI (105PS) oben auf dem Pass Leistung, aber dem fehlt die Leistung eigentlich überall.

[gemm]

Hmmm, keiner ?

Chris - wie sieht es denn aus mit dem Sensor im T7 - keine Idee ?

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Die Sensoren werden permanent abgefragt.

[wwaallddii]

Hi, gemm! Als erstes, schick mir mal per PN eine gescheite E-Mail-Adresse, ich hätte Einiges für Dich.

Zum praktischen Teil: die Trionic T7 ist an dermaßen vielen Sensoren angeschlossen, dass es fast nichts gibt, was nicht bearbeitet wird. Auch ein Drucksensor auf der Platine liefert den atmosphärischen Druck an jener stelle wo der Wagen sich gerade befindet und korrigiert die Luftmengen über Adaptionen (multiplikativ, additiv), so dass die richtige Luftmenge angesaugt wird um danach die Einspritzmengen zu bestimmen. bei dünnerer Luft wird mehr "Gas" (Drosselklappenwinkel) gegeben, bei dickerer Luft weniger. Damit diese Spielchen nicht zu weit gehen, wird die Lambda-Regelung miteigezogen. Zur Ergänzung wird auch die Turboregelung beansprucht.

In welchem Tempo werdn diese Korrekturen berechnet und angewandt? Nun, ich glaube mit der Geschwindigkeit mit der die Interrupts in den Prozessoren abgefragt/angefordert/zugelassen werden, wohlgemerkt die Hierarchie der Interrupts und der Prozessoren beachrtend, also kontinierlich.

Ich bin viele hohe Pässe in den Alpen (Forclaz, Stilfser Joch/Passo Stelvio, Timmelsjoch/Passo Rombo, Maloja, Bernina, Penser Joch/Passo Penes, alle etwa 5x) und Österreich (Großglocknerstraße, Tauern und Katschberg obenrum), Hohe Tatra nach Polen und Transfagarasan und Transalpina in den rumänischen Karpaten. Dies alles mit den Turbo-9000ern (Motor B234, 200 bzw. 225 PS) und den 205er im Cabrio, 211 PS.

Ich bilde mir ein, dass die Kompensation bei allen so gut gearbeitet hat, dass ich keinen Leistungsverlust verspürte und ob mein rechter Fuß das Gaspedal etwas tiefer hineindrücken musste, ist mir nicht aufgefallen.

Zitat von dir: "Der Ladedruck kann nicht wirklich angepasst werden (keine verstellbaren Turbinenschaufeln am Lader). Und wie spielt der Sensor im T7 Steuergerät da rein ?"

Der Turbolader wird auf der Turbinenseite ziemlich grob über das Wastegate und auf der Verdichterseite recht präzise über die Turboregelung mit dem 3-Wege- und dem Baypass-Ventil, geregelt. Es muss wohl ziemlich gut geschehen, da Leistungen von über 200 PS mit recht hohen Drehmomenten (um die 300 Nm und mehr) schon bei niedrigen Drehzahlen um die 1750 zur Verfügung stehen. Natürlich ginge es auch mit VTGs, aber auch bei denen tut sich unter 1700 U/Min nicht viel, außer -AUDI nicht vergessen- massiven Problemen. Soll heißen: wenn die Garrett oder Mitsu keine VTGs sind, heißt dies nicht, dass sie nicht kompensiert werden (über Elektronik)

[Linear Cycle]

Sorry, wenn mine Antworten etwas kürzer ausfallen und mit Tipp-Fehlern gespickt sein werden. Ich bin an den Händen etwas lädiert und daher nicht so fit an der Tastatur.

ALLE Sensoren liefern permanent ihre Daten an das Steuergerät, so daß die Steuerung iimmer perfekt funktioniert.

Der Ladedruck wird über den Ansaugdrucksensor überwacht und über das Magnetventil der wastegate-Regelung gesteuert. Dabei wird das Magnetventil angetaktet, so daß die Klappe nicht ganz aufgerissen wird, sondern nur teilweise öffnet. Die Regelung ist dadurch relativ genau. Die elektronisch geregelte Drosselklappe und das Bypass-Ventil besorgen den Rest.

Der Atmosphärendrucksensor im Steuergerät liefert den tatsächlichen Luftdruck, der sich bei großer Höhe ändert. Die normalen Luftdruckschwankungen durch Wetterlage Hoch/Tief fallen dabei kaum ins Gewicht.

Die gemessene Luftmasse...ist ja auch nur ein berechneter Wert vom LMM...plus die Werte vom Atmosphärendrucksensor und dem Ansaugdruck reicht aus, um die Kraftstoffmenge passend zu berechnen.

Es wird dadurch erreicht, daß das Gemisch nicht überfettet und der Motor eventuell absäuft.

Dieses Problem kam durchauss bei Kunden in den frühen 80ern mit einem 900tu 8V und K-Jetronic über die Alpen nach Italien fuhren. Am Niederrhein bei 25m über NN eingestellt, kam es bei 2500m über NN durchaus zu Problemen. Zuhause waren die Probleme plötzlich wieder weg.

Die K-Jetronic konnte den geänderten Luftdruck nicht kompensieren und begannen an zu ruckeln, sobald es in größere Höhen ging. (Nur mal so, wieder als Schwank aus meinem Berufsleben).

Die Trionic T5 und T7, oder auch T8 haben diese Kompensierung und es kommt schlimmstenfalls zu einer Leistungseinbuße von maximal 5 - 10%. Und die sind bei dauerhafter Bergauffahrt kaum zu "erfahren", denn da muß der rechte Fuß eh tiefer treten, damit es bergauf geht. Ich denke, daß bei original normalen 280PS, nur noch 250PS zur Verfügung stehen, kein großartiger Verlust zu spüren ist.

Meine persönlichen "Erfahrungen" in den schweizerischen Alpen über die Pässe, oder in den französischen Pyrenäen, ebenfalls über die Pässe, also locker 2500m über dem Meer, im 9000aero mit originalen 225PS, waren normal. Nur mir zusätzlichen 1600kg in Form eines Caravans reichen die vorhandenen Nm nicht mehr aus.

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Noch ein kleiner Nachsatz zum Thema Turbolader.

Twin-Turbo-Aufladung, wo kleine Lader und großer Lader eine möglichst gleichmäßige Aufladung über den kompletten Drehzahlbereich aufrecht erhalten sollen...ist verdammt aufwändig und sehr teuer.

Ein VTG-Lader ist da etwas einfacher aufgebaut und demnach auch preiswerter.

DAS ist der einzige Vorteil eines VTG-Laders.

Durch die beweglichen Leit-Schaufeln gibt es ABER auch mehr bewegliche Teile, die verschleissen.

Dazu die Aktoren, die diese Verstellung möglich machen...inzwischen häufig direkt elektrisch angesteuert...machen die VTG-Lader relativ empfindlich.

BMW und VW/Audi arbeiten häufig mit den Diesel-Motoren mit VTG-Ladern. Und sie sind nur begrenzt haltbar. Normale Lagerschäden am Turbolader gibt es dort eher selten. Die Lader werden erneuert, weil die Regelmechanik verschlissen ist oder die Aktoren den .Geist aufgeben.

150.000km sind da schon eine tüchtige Laufleistung...