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Schaltzeitenunterschiede DSG Trocken-NassKupplung
Hallo Leute,
habe heute mal zur abwechslung ein DSG mit Trockenkupplung gefahren. Mir kam es subjektiv so vor als wenn dieses deutlich langsamer schaltet als mein DSG mit Nasskupplung. Hat da wer von euch Technische Daten zum checken? Habe im Netz nichts gefunden... (autos: Golf + 122ps TSI; Golf GTD)
Habe nur gesehen das 200ms angegeben werden, aber nicht für welche art.
mfg F8R2
Beste Antwort im Thema
Das fragst du am besten alles VW selbst, denn die haben diesen Rechen-Vergleich mit dem bekannten Ergebnis in ihrer Broschüre veröffentlicht.
Natürlich kannst du einfach unterstellen, dass dort beim 7-Gang-DSG sehr günstige und beim 6-Gang-DSG sehr ungünstige Bedingungen herrschten, aber das ist dann doch wohl etwas weit hergeholt. VW ist Hersteller beider Getriebe und beide Getriebe sollen immer noch verkauft werden.
Wieviel Anteil die Kupplung am schlechteren, mittleren Wirkungsgrad des 6-Gang-DSG hat, steht nicht in der Broschüre und interessiert wahrscheinlich den normalen Kunden auch kaum.
Für die meisten ist nur die Tatsache merkenswert, dass das Nasskupplungs-DSG mehr Sprit braucht, als das Trockenkupplungs-DSG.
Wenn VW diese Grunderkenntnis, als Hersteller beider aktueller DSG's, eindeutig so beschreibt, dann wird das auch so sein.
Außer du hast völlig neue offizielle Ergebnisse vom Prüfstand, die das eindeutig widerlegen.
Aber mal ganz ehrlich:
Dass ein Getriebe bei dem zusätzlich viel Öl bewegt werden muss und dessen Kupplungen, mindestens im ausgekuppelten Zustand immer ein Schleppmoment aufweisen müssen, mehr Widerstand bietet, als ein, unterstellt, ansonsten gleich aufgebautes Getriebe mit Trockenkupplungen, sollte sogar dir einleuchten.
Die eigentlichen Schaltgetriebe vom 6-Gang und 7-Gang-Trocken-DSG sind mechanisch sehr ähnlich (jeweils 4 Wellen) und dürften sich daher vom Wirkungsgrad bei gleicher Last und Übersetzung kaum unterscheiden.
In dem von VW vorgerechneten Beispiel ergibt sich, trotzdem die jeweilige Kupplung geschlossen ist (Fahrt im 5. Gang), ein deutlicher mittlerer Wirkungsgradunterschied, daher hat die Kupplung und/oder deren Ölversorgung/-Kreislauf auch im geschlossenen Zustand einen signifikanten Energiebedarf.
In dieser Beziehung ist der Unterschied beider DSG's nämlich erheblich:
Während das 7-Gang-DSG eine relativ kleine, nur sporadisch laufende, elektrische Pumpe mit Speicher für die Schalt- und Kupplungsbewegungen hat, ist das beim 6-Gang-DSG völlig anders aufgebaut:
Dort treibt eine permanent direkt mit dem Motor gekoppelte Welle eine recht leistungsfähige Öl-Pumpe an, die bis zu 2kW Aufnahmeleistung hat (zur größenmäßigen Einordnung der maximalen Pumpeneingangsleistung: Damit allein fährt ein Golf 6 ca 30km/h in der Ebene) und u.A. ständig das Öl durch den Ölkühler und die Filterpatrone drücken muss.
Zusätzlich gibt es bei den Nass-Kupplungen noch die Besonderheit, dass die im eingekuppelten Zustand dauernd einen Schlupf von ca 10rpm (Mikroschlupf) haben, der u.a. die Drehschwingungen dämpft. Das ist sicherlich nicht erheblich, kostet aber auch Sprit.
Wegen dieses Mikroschlupfes muss das Öl sogar im eingekuppelten Zustand gekühlt werden.
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11 Antworten
Das Thema gab es schon. Die Frage ist immer, was du unter "Schalten" verstehst.
Technisch gibt es keinen Grund, dass das 7-Gang-DSG langsamer schaltet, als das 6-Gang-DSG und mit Schalten meine ich die internen Gangwechsel eines Teilgetriebes die man als Fahrer nicht bemerkt.
Dass was, der Fahrer bemerkt ist das Kuppeln (i.d.R also der Wechsel zwischen den Teilgetrieben) und auch da gibt es technisch keinen Grund, dass eines der beiden Getriebe schneller ist, als das andere.
Der Schalt bzw. Wechselzeitpunkt von einem Gang (Getriebe) in das andere kann aber deutlich unterschiedlich sein, denn der ist von der Programmierung abhängig.
als bsp. muss ich sagen das mir die trockenkupplung fast wie ein wandler vorkam. Vom verhalten her den man am drehzahlmesser sieht. Nasskupplung ist da zackiger. Eine wichtige sache ist noch das der Ladedruck beim golf + weg war nach dem schalten, dass kenn ich auch nicht von meinem. So ist beim + eine art gedenktsekunde (übertrieben) bis es wieder weiter geht.
Das Einkuppeln fühlt sich ganz sicher bei Nasskupplungen und Trockenkupplungen unterschiedlich an, aber auch das (wie wird genau eingekuppelt bzw. der Wechsel gemacht) lässt sich unterschiedlich programmieren und erfolgt auch, je nach Fahrsituation anders (z.B. weich oder knackig)
Mein DSG wechselt bei wenig Gas wabbelweich, kann aber gerade bei starker Änderung der Lastanforderung sehr hart kuppeln (wechseln).
Das der TL während eines Getriebewechsels abfällt und es dadurch zu einer Gedenksekunde kommt, sollte m.E. aber nicht sein (es wird ja beim Hochschalten weiterhin Gas gegeben), jedenfalls nicht, wenn man den Gasfuß nicht zurück nimmt.
der Ladedruck von meinem TL scheint jedenfalls nie weit herunter zu sacken, denn eine Gedenksekunde kann ich bei Gangwechseln definitiv nicht wahr nehmen.
hm danke für deine einschätzung. Wie gesagt war nur subjektiv mein eindruck muss nicht 100%ig stimmen. Im endeffekt auch nicht wirklich entscheident. ein 1,4 TSI soll auch kein rennwagen sein, jedenfalls nicht der 122ps'ler.
Soweit ich das versatnden habe
http://www.atzonline.de/.../...--Getriebe-ist-ein-ideales-Konzept.html
schaltet ein Trockengetriebe im Prinzip sogar schneller.
Man müßte aber quasi baugleiche Getriebe, gleich programiert und gleiche Motoren vergleichen.
Zitat:
Original geschrieben von robby_wood
Man müßte aber quasi baugleiche Getriebe, gleich programiert und gleiche Motoren vergleichen.
das wird schwer da es die trocken nur als 7 g gibt und man bekommt ja nie die Auswahl welches man gern hätte :-p
Hat der gute Hr.Günter nicht auch schon in der AB sein Statement zu den Steuerketten abgegeben?
Das scheint der "Schönredner" von VW zu sein.
Er behauptet in dem Artikel:
Zitat:
Sobald aber die Kupplung geschlossen ist, während der Konstantfahrt, wird dieser Kühlölstrom abgeschaltet und es befindet sich im Kupplungsraum lediglich ein Ölnebel. Hierbei sind die auftretenden Schleppverluste praktisch nicht höher als bei einer Trockenkupplung.
....
Eine Gesamtbetrachtung macht demnach deutlich, dass die Unterschiede zwischen dem nassen und dem trockenen Doppelkupplungssystem im Hinblick auf Verbrauch und Schleppverluste nur sehr gering sind.
Im "Umweltprädikat" für das DSG gibt VW dann beim 6-Gang-DSG einen Wirkungsgrad von 85% und beim 7-Gang-Trocken-DSG von 91% an (beides im 5. Gang). Ein Wandlergetriebe wird dort mit kaum schlechteren Wirkungsgrad als das 6-Gang-DSG angegeben (83%).
6% besserer Wirkungsgrad des Trockenkupplungs-DSG ist m.E. eine ganze Ecke. Im Leerlauf verbraucht das Nass-DSG auch deutlich mehr, als das Trockenkupplungs-DSG.
Man argumentiert sich also alles so hin, wie man es gerade braucht.
@robby_wood, woraus schließt du, dass das Trocken-DSG schneller sein müsste?
Direkt vergleichen kann man die Getriebe sowieso nicht, da es keinen VW gibt bei dem man sich, bei identischer Motorisierung, die DSG's aussuchen kann.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Im "Umweltprädikat" für das DSG gibt VW dann beim 6-Gang-DSG einen Wirkungsgrad von 85% und beim 7-Gang-Trocken-DSG von 91% an (beides im 5. Gang).
Der Wirkungsgradvorteil ergibt sich aus dem Verbrauchsvorteil (gesamter Triebstrang) und hängt demnach vor allem von den jeweiligen Übersetzungen und der Last/Drehzahl ab; weniger von der Tatsache, ob eine Kupplung nass oder trocken läuft.
Du scheinst in allen Belangen außerordentlich schlau zu sein. Wenn VW angibt:
Zitat:
Signifikante Verbrauchsreduzierung:
– 0,3 l/100 km beim 6-Gang-DSG
– 0,8 l/100 km beim 7-Gang-DSG
...
alle Werte basieren auf einem Golf 1,4 TSI mit 90 kW (Modellrechung) unterstelltes Wandlergetriebe
...
Im Gegensatz zum 6-Gang-DSG
arbeiten in diesem Getriebe keine ölgekühlten
„nassen“ Kupplungen. Das hat eine ganze Reihe
von Vorteilen, die in der Summe einen nochmals
gesteigerten Wirkungsgrad ergeben.
und ebenfalls schriftlich aussagt, daß das Trockenkupplungs-DSG einen mittleren Wirkungsgrad im 5. Gang von 91% und das 6-Gang-DSG von 85% hat, dann wird das wohl so sein. Musst du dich halt damit abfinden oder anders lautende, offiziell von VW heraus gegebene Veröffentlichungen vorweisen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Du scheinst in allen Belangen außerordentlich schlau zu sein. Wenn VW angibt:
Zitat:
Original geschrieben von navec
Zitat:
Signifikante Verbrauchsreduzierung:
– 0,3 l/100 km beim 6-Gang-DSG
– 0,8 l/100 km beim 7-Gang-DSG
...
alle Werte basieren auf einem Golf 1,4 TSI mit 90 kW (Modellrechung) unterstelltes Wandlergetriebe
...
Im Gegensatz zum 6-Gang-DSG
arbeiten in diesem Getriebe keine ölgekühlten
„nassen“ Kupplungen. Das hat eine ganze Reihe
von Vorteilen, die in der Summe einen nochmals
gesteigerten Wirkungsgrad ergeben.
und ebenfalls schriftlich aussagt, daß das Trockenkupplungs-DSG einen mittleren Wirkungsgrad im 5. Gang von 91% und das 6-Gang-DSG von 85% hat, dann wird das wohl so sein. Musst du dich halt damit abfinden oder anders lautende, offiziell von VW heraus gegebene Veröffentlichungen vorweisen.
Wieviel, der 6% Wirkungsgradvorteil, werden wohl auf die Kupplung entfallen unter Betrachtung des gesamten Triebstranges? Welche Last/Drehzehl wird im 5. Gang bei einem 7-Gang-Getriebe anliegen, im Gegensatz zu einem 6-Gang-Getriebe, bei entsprechender Spreitzung/geänderter Übersetzung? Welche Auswirkung wird das auf den Gesamtwirkungsgrad des Triebstranges haben?
Das fragst du am besten alles VW selbst, denn die haben diesen Rechen-Vergleich mit dem bekannten Ergebnis in ihrer Broschüre veröffentlicht.
Natürlich kannst du einfach unterstellen, dass dort beim 7-Gang-DSG sehr günstige und beim 6-Gang-DSG sehr ungünstige Bedingungen herrschten, aber das ist dann doch wohl etwas weit hergeholt. VW ist Hersteller beider Getriebe und beide Getriebe sollen immer noch verkauft werden.
Wieviel Anteil die Kupplung am schlechteren, mittleren Wirkungsgrad des 6-Gang-DSG hat, steht nicht in der Broschüre und interessiert wahrscheinlich den normalen Kunden auch kaum.
Für die meisten ist nur die Tatsache merkenswert, dass das Nasskupplungs-DSG mehr Sprit braucht, als das Trockenkupplungs-DSG.
Wenn VW diese Grunderkenntnis, als Hersteller beider aktueller DSG's, eindeutig so beschreibt, dann wird das auch so sein.
Außer du hast völlig neue offizielle Ergebnisse vom Prüfstand, die das eindeutig widerlegen.
Aber mal ganz ehrlich:
Dass ein Getriebe bei dem zusätzlich viel Öl bewegt werden muss und dessen Kupplungen, mindestens im ausgekuppelten Zustand immer ein Schleppmoment aufweisen müssen, mehr Widerstand bietet, als ein, unterstellt, ansonsten gleich aufgebautes Getriebe mit Trockenkupplungen, sollte sogar dir einleuchten.
Die eigentlichen Schaltgetriebe vom 6-Gang und 7-Gang-Trocken-DSG sind mechanisch sehr ähnlich (jeweils 4 Wellen) und dürften sich daher vom Wirkungsgrad bei gleicher Last und Übersetzung kaum unterscheiden.
In dem von VW vorgerechneten Beispiel ergibt sich, trotzdem die jeweilige Kupplung geschlossen ist (Fahrt im 5. Gang), ein deutlicher mittlerer Wirkungsgradunterschied, daher hat die Kupplung und/oder deren Ölversorgung/-Kreislauf auch im geschlossenen Zustand einen signifikanten Energiebedarf.
In dieser Beziehung ist der Unterschied beider DSG's nämlich erheblich:
Während das 7-Gang-DSG eine relativ kleine, nur sporadisch laufende, elektrische Pumpe mit Speicher für die Schalt- und Kupplungsbewegungen hat, ist das beim 6-Gang-DSG völlig anders aufgebaut:
Dort treibt eine permanent direkt mit dem Motor gekoppelte Welle eine recht leistungsfähige Öl-Pumpe an, die bis zu 2kW Aufnahmeleistung hat (zur größenmäßigen Einordnung der maximalen Pumpeneingangsleistung: Damit allein fährt ein Golf 6 ca 30km/h in der Ebene) und u.A. ständig das Öl durch den Ölkühler und die Filterpatrone drücken muss.
Zusätzlich gibt es bei den Nass-Kupplungen noch die Besonderheit, dass die im eingekuppelten Zustand dauernd einen Schlupf von ca 10rpm (Mikroschlupf) haben, der u.a. die Drehschwingungen dämpft. Das ist sicherlich nicht erheblich, kostet aber auch Sprit.
Wegen dieses Mikroschlupfes muss das Öl sogar im eingekuppelten Zustand gekühlt werden.