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Schlappe Bremse 239x29 im 16v
Nabend,
meine Bemse beim Golf ist irgendwie etwas zu schlapp. Es handelt sich um die GTI (16v) Bremse 239x20. Habe schon Bremsflüssigkeit vor einem Jahr getauscht (Dot 5.1 komplett), Stahlflexleitungen rund rum und die Brembo Sport Max Scheiben vorne drauf. Aber irgendwie sind die total schlapp. Im Standgas verliert er annähernd die ganze Bremskraftunterstützung und auf Drehzahl ist es einfach zu mager. Sogar meine Bremse im RP ist giftiger. Das Rückschlagventil zum BKV hab ich auch erneuert.
Im Standgas hab ich es immer auf meine Nocken geschoben, dass er da nicht genug Unterdruck hat, da er wirklich unrund läuft, aber insgesamt schient es auch zu wenig zu sein.
Frage1: Kann ein BKV o.ä. langsam verschleissen, so dass ein neues Teil wieder eine gute Bremsleistung ermöglicht?
Frage2: Kann man einen HBZ oder BKV von einem anderen Modell einbauen, so dass die Leistung dieser Bremse besser wird? Hätte gerne nen guten bissigen Bremspunkt...
Würde aber halt nur was umbauen, wenn die Probleme dadurch beseitigt würden und alles mit einander harmoniert.
Danke für die Infos.
Beste Antwort im Thema
Hallo
zuerst mal etwas Theorie:
Beim Bremsen zählt in der Wichtigkeit absteigend:
x Der Reibwert zwischen den Friktionspartnern
(Strasse/Reifen sowie Bremsbelag/Bremsscheibe)
x der effektiv wirksamen Reibfläche
(Strasse/Reifen sowie Bremsbelag/Bremsscheibe)
x Anpressdruck der Bremszange auf Belag/Bremsscheibe
bzw Anpressdruck/Radlast auf die Reifen
Daraus ergibt sich das wichtigste Bauteil beim Bremsen
ist nach dem Gehirn und dem sensiblen Bremsfuss erstmal
der Reifen und der Strassenbelag.
Und der Reifenkontakt wird durch die Fahrwerkskinematik
und die Güte der Stossdämpfer bestimmt.
Dass sind die limitierenden Hauptfaktoren und das
trifft auch zu wenn ich einen Kleinwagen mit den
Porsche GT2 Bremsanlage bestücke.
Bei der Bremsanlage gilt:
Zu grosse Reibflächen haben aber Nachteile.
Zu hohe Reibwerte erzeugen Geräusch und viel
Verschleiss.
Hohe Anpressdrücke erforden massive Bauteile.
Es gibt optimale hydraulische Flüssigkeitsproportionen
zwischen dem HBZ und den Bremssätteln.
Grosse Volumina haben schlechtere Anspechzeiten und
verhalten sich elastischer und brauchen für
Ottonormalfahrer mehr Bremshilfskraft.
Zu kleine Volumina haben Fliessverluste und wenig
Hitzereserven.
Zudem ist Dot2-4, 5.1- Bremsflüssigkeit hygroskopisch
und bei kleinen Volumina ist der Wasseranteil bei
gleicher Einwirkdauer Prozentual höher.
Daher ist eine Serienbremsanlage immer ein
Kompromiss aus diversen Zielvorgaben.
Grössere Bremsanlagen bieten meist mehr verfügbare
Reib-Fläche aber wenn man bei der kleineren den
Reibwert erhöht kommt man auf identische Leistungen.
Beim Bremsen wird primär Energie in Wärme umgewandelt.
Kleine Bremsanlagen kommen schneller in den optimalen
Arbeitstemperaturbereich sprechen daher schneller an
und lassen sich oft besser dosieren/modulieren.
Grosse Bremsanlagen haben dafür eine höhere Wärmekapazität.
Aber man kann auch bei kleinen Bremsanlagen tricksen indem
man Kühluft zuführt, wärmeabziehende Felgen verbaut oder
"staubende" Bremsbeläge benutzt.
(Die heissen Staubpartikel nehmen die Hitze mit)
Zudem hat eine grosse Bremsanlage mehr Masse, die
ungefederten Massen werden höher und damit erkauft man
sich Fahrdynamische Nachteile.
Eine höhere Masse wirkt aber wieder Geräuschdämpfender.
Aber seit ca 25 Jahren werden bei VAG Bremssättel mit
Schwingungstilger versehen.
Man kann auch kleine Bremssättel versteifen, ein
bekanntes Beispiel sind die Porsche/Brembo Uniblocksättel.
Diese Sättel sind ein grosses Bauteil und werden nicht aus
2 Hälften zusammengeschraubt.
Zudem gibt es diverse Satteltypen und die typischerweise
eingesetzten Schwimmsättel haben diverse Vorteile
gegenüber den Faustsätteln.
Im allgemeinen werden die Wärmekapazitäten bei deutschen
Autos so ausgelegt das man das vollbeladene Auto aus maximial
möglicher Geschwindigkeit ohne Fading zum Stillstand bringt.
Danach sollten die Hitzereserven ausreichen um bei längerem
Stillstand keine Folgeschäden durch Überhitzung an der Bremse
hervorzurufen. Und zwar auch bei einer Bremsanlage die bis
zum Verschleissmass "ausgedünnt" ist.
Je schwerer und/oder schneller um so grössere Hitzemengen
müssen abgearbeitet werden.
Es gibt auch Hersteller die das maximale Tempo beschränken
oder sich an die gesetzlichen Vorschriften für die
Mindestverzögerung halten (Die noch aus den 50ern stammen).
Und die Mindestverzögerungswerte von Geländewagen sind
auf dem Niveau von Traktoren und Agrargeräten.
Daher gibts dort keinen Zwang das die Bremsen die heute
laschen PKW Mindestwerte erreichen müssen.
Mehr Bremsleistung durch eine grössere Bremsanlage ist im
Strassenverkehr unnötig.
Ausnahme sind Zugfahrzeuge, Behördenfahrzeuge, gepanzerte
Fahrzeug und die "Sportwagen".
Letztere sind meist Fahrzeuge die auch direkt im Motorsport
eingesetzt werden und daher ab Werk schon grössere Bremsen
bekommen weil:
1.) Der typische Sportwagenkunde durchaus mal "sportlich"
fährt oder Motorsport im kleinem Rahmen betriebt.
Und dabei auf griffigen Rennstrecken mit Semis oder
Slicks fährt.
Zudem hat man gerne Zukunfstreserve weil sich die
Reifentechnologie weiterentwickelt. Ein Sportwagen
wird meist länger im Einsatz verbleiben als ein
normales "Wegwerfauto".
Meist sind die Nachbesitzer ein jüngeres Einsteigerpuplikum
die dann gleich Flachköppen, aktuelle Breiträder montieren
und ans Motortuning gehen ohne gross über die dann schon
jahrelang genudelte Bremsanlage nachzudenken.
Es dauert bis diese Erfahrungen sammelen zB im Motorsport
und dort verstehen die dass Reifen und Bremse wichtigere
Bauteile sind und darin investiertes Geld mehr bringt als
im Motorbereich.
Wer sich natürlich Motorsportlich auf die Dragstrips
begibt braucht keine Bremse sondern einen Bremsfallschirm.
(Bis heute ist in der Motorsportwelt umstritten ob
Beschleunigungsrennen "sportlich" sind im Sinn erbrachter
Fahrerleistung.
Aber in Anbetracht der Verletzungsqoute ist es durchaus
ein Beinharter "Kontaktsport" wie Auto-Cross oder
Motorradsportarten dagegen ist die Formel1 was für
Sicherheitsfanatiker)
2.) Der echte Sportwagenkunde die grosse Bremsanlage ohne
grosse Diskussion gerne bezahlt und auch den erhöhten
Wartungsaufwand übernimmt. Obwohl ein grosser Teil
durchschaut das man die Leistung selten nutzt aber
man hat gerne Leistungsreserven für den Fall
dass man es braucht oder gebrauchen will.
3.) Es Motorsportserien gibt wo man im Auslieferungszustand
teilnehmen muss.
Bei einer Änderung landet man in einer anderen Klasse und
muss dann evtl. richtig Geld investieren.
Insofern macht es Sinn für die nötige FIA Serienklassen
50 oder 500 oder 5000 Autos mit übergrossen Bremsen
auszuliefern.
4.) Der "Blingfaktor" für die Marketingabteilung wichtig ist.
Der typische "Bling" Kunde will das Maximale und wird dafür
auch maximal geschröpft. Da spielen dann 30€ höhere
Einkaufspreise für grosse gelochte Scheiben und lackierte
Bremsättel keine Rolle wenn man dem Kunden dafür XXXX€ mehr
abrechnen kann.
Der Luxusmarkt ist klein die Kunden eher Designorientiert.
Da kann man auch technischen Schwachsinn verkaufen solange
man daran verdient sind doch alle Happy ;)
Mit den Overkillbremsen aus der "Bling" Serie hat man
auch die Grundlagen für einen Killer-Wettbewerbswagen
deswegen findet man dort auch meist andere
Homologations-Gimmiks wie Spoiler und Flügel.
Das derartige Fahrzeuge im Rennsport dann nur noch die
Karosserieform und das Markenzeichen mit dem
Strassenprodukt teilen macht nix solange man vorne
mitfährt und es in der Werbung gut verkauft.
Umgekehrt färbt das auf die Normalprodukte ab und viele
denken man sitzt in einem Rennauto und wird Sieger der
Strasse solange man nur kräftig Gas gibt.
Ein Sonderfall war mal die gut aussehende Bremsanlage der
ersten M3 E36 Generation und Artverwandte.
Das war fast Müll ab Werk.
Aber damals waren bei BMW eh traurige Zeiten und vieles
nicht mehr wie zuvor..
Wer nach einer Vollbremsung aus maximaler Geschwindigkeit
gleich wieder auf Topspeed beschleunigt und wieder eine
Vollbremsung reinhaut wird bei den meisten Autos Fading
erleben und bei einigen Autos werden sich die Bremsscheiben
verwerfen oder die Beläge verbrannt sein.
Aber welcher normale Autofahrer macht so was ??
Wann ist das Nötig ? Bei AlarmfürCobra
Bei einer Verfolungsfahrt ala Hollywood wo ein 3,5T
Starachs Van einen Porsche 911 abhängt ?
Beim Canonball-Run (immerhin ernsthafter Sport) oder
Gummball (Promis mit teueren Autos beweissen auf dem Weg
ins Dschungelcamp das die auch nur Blödmänner sind und
nicht autofahren können, manche können nicht mal parken)
OK die "Rennfahrer" aber die wissen wie man bremst und
mit dem vorhandenen haushält. (Tipp; kurz und hart)
Und haben alles optimiert dazu gehört das man das Auto
erleichtert womit die Gesamtmenge der aufzunehmenden
Energie im Quadrat abnimmt.
Und die meisten Rennfahrer sind im Strassenverkehr eher
langsam.
Schliesslich brauchen die Ihre Fahrerlizenz zum Sport.
Konkretes:
Das Problem an der mässigen Bremsleitung kann viele Ursachen
haben.
Die maximal mögliche Bremsleistung ist aber unabhängig vom
Bremskraftservo bzw dessen Funktion.
Daher rate ich erst mal an einem ruhigen, sauberen,
geraden, übersichtlichen Überlandstrassenabschnitt
die Bremse aus ca 50-80 km/h schnell, maximal hart und
kräftig durchzutretten.
So hart das man am besten Arbeitschuhe mit Stahleinlagen
trägt.
Dabei nicht das Lenkrad vereissen und bitte vorher in
die Rückspiegel bzw vorher den Warnblinker.....
Normalerweisse sollte die Bremsung aprupt und hart einsetzen,
das Auto sollte dabei geradeausziehen und die Vorderachse
sollte ohne ABS blockieren.
In der Millisekunde wenn die Vorderachse steht sollte man von
der Bremse gehen. Mit ABS sollte das ABS arbeiten.
Sollte man mit überbreiten Reifen oder gar Semislicks unterwegs
sein (A032) kann auch die Vorderachse überhaupt nicht blockieren.
Dafür sind sämtliche losen Teile im Innenraum an oder durch die
Windschutzscheibe geknallt.
Sollte man in diesen Bremszustand kommen gehört der BKV
und die Unterdruckanlage dazu geprüft.
Weiterhin haben GTI Gölfe teilweise eine Saugstrahlpumpe
um das Vacuum zu erhöhen das sollte man auch prüfen.
Da ein scharfer Tuningmotor sehr wenig Unterdruck hat muss
man das real verfügbare Vacuum messen wer viel Vollast
fährt hat ganz wenig Vacuumreserve da müsste man einen
Vacuumspeicher oder eine Vacuumpumpe nachrüsten.
Solche Motore kommen meist aus dem Rennsport und dort fährt
man oft ohne jegliche Bremskraftunterstützung.
(Unnötiges Gewicht, Fehlerquelle und meist hat man ein
verstellbares Waagbalkensystem)
Generel hat man das grösste Vacuum bei höchster Motordrehzahl
mit geschlossener Drosselklappe. Da bei dem Zustand aber
das Abgas extreem schlecht wird gibt es für den Fall ein
Begrenzungsventil oder einen beweglichen Drosselklappenanschlag.
Teile auf korrekte Funktion prüfen oder anpassen.
Bei Vollgas hat man übrigens kein Vaccum man bremst dann nur aus
der Reserve des Bremskraftverstärkers.
Das ist auch der Grund warum bei einem in Vollgas blockierten
Motor ein grosser Teil der Autofahrer Minutenlang über die
Autobahn rasen obwohl die Bremse typischerweise 4-8x mehr
Bremsleistung hat als der Motor.
Ohne Vaccum wird die Bremse hart und mann muss zum Ausgleich
kräftig reinlatschen, die meisten bremsen mit dem gleichen
Druck wie zuvor weiter und schmelzen dabei in wenigen
Sekunden die Bremse weg.
Da würde nicht mal eine 10fach grössere Bremsanlage helfen.
Falls die Bremswirkung schlecht ist dann ist evtl. der HBZ
defekt und hat die leckende Bremsflüssigkeit in den BKV entlassen.
(Der ist dann nach einiger Zeit auch hinüber)
Deswegen Füllstand im Behälter beobachten und nie nach/auffüllen.
Mit frischen Belägen sollte der Pegel maximal etwas über MAX sein.
Bei der optischen Sichtkontrolle sind Rostspuren entlang des
BKV unterhalb des HBZ immer verdächtig oft ist dann auch die
Dichtung zwischen HBZ und BKV poröse.
BKV/HBZ Schnellprüfung:
Zündung an, aufs Bremspedal latschen und Motor anlassen.
Nun muss nach wenigen Motorumdrehungen sofort das
Bremspadal absinken falls nicht etwas Gas geben.
(Das geht indem man die Hake aufs Gaspedal stellt
währendman die Spitze des Fuss auf dem Bremspedal
lässt. Wer linksbremsen gewohnt ist und dafür
Feeling und Kraft im Bein hat kann zum testen auch
mit links bremsen)
Falls nichts passiert Vaccumlecksuche.
Bei so grossen Lecks ist normalerweise der Motor
an der Grenze seiner Regelmöglickeiten daher
hat jemand entweder getrickst oder nachjustiert.
Danach bleibt man ganz hart (Voll Reinstemmen) auf dem
Bremspedal. Wenn das langsam absinkt ist meist der
HBZ kaputt es kann aber auch sein das dass Vacuum
erst langsam weiter ansteigt.
Deswegen macht man den Motor aus und pumpt mit dem
Pedal das Vacuum leer.
(Dabei sollte man ein leichtes Abblasgeräusch wahrnehmen
falls nein ist evtl. die Entlüftung verschmutzt oder das
Leerspiel am HBZ zu knapp)
Normalerweise ist die Vacuumreserve 6-8 Pedalhübe
danach ist der BKV leer und wir tretten nochmal hart
ins Pedal um nachzusehen ob der Druckpunkt stehen
bleibt oder nachgibt,
Anhand der Reaktion kann man mit etwas Erfahrung erfühlen
welcher Bremskreis undicht ist und ob der Bremskreis in
den anderen intern abdrückt oder der HBZ nach aussen leckt.
Andere Möglichkeiten sind:
1.) Altgummireifen oder Billigreifen ohne Bremswirkung.
Erkennt man daran wie die abschmieren bevor das Rad steht.
Ist etwas wie ein Gummibandeffekt.
Viele Energysaver Reifen sind auf Rollwiderstand optimiert
und die Bremsen nicht so gut wie "Normalreifen".
Gummi altert, ausser bei Lagerung in dunklen Ozonhaltigen
Kellerräumen.
Es gibt verschiedene Auskünfte aber die meisten Hersteller
bezeichnen einen 4-5Jahre alten unbenutzten Neureifen
nicht mehr als Reifen sondern als Rohstoff zur Verwertung.
Je höher die Geschwindigkeistklasse um so eher sollte man
den Reifen aufbrauchen, uralte Michelins halten sich besser
als Potenzas oder Yokos.
Meist hat man die alten Dinger auf einem Fahrertraining
oder bei Trainigsfahrten aufgebraucht. Dabei lernt man auch
wann bei den Reifen die Decke zu heiss wird und die
Profilblöcke ins Radhaus klatschen.
2.) Defekte in den Bremszangen oder ein Problem mit den
Bremsbelägen entweder Belag verbrannt/verglast oder
falscher Belagtyp.
Evtl. falsche Montage der Beläge oder des Zubehörs.
Teil vor dem Einbau nicht gesäubert bzw entfettet.
Teile mit Ölfingern montiert und anschliessend
nicht entfettet.
Kontamination durch defekte Radlager oder Antriebswellen.
Zuviel Kupferpaste oder Plastilube und an der
falschen Stelle verwendet.
Material gehört nicht auf die Belagrücken ausser
der Hersteller empfiehlt dass, schreibt das vor.
Es werden nur die Gleitflächen zwischen Belagträger
und Sattelschacht hauchdünn benetzt und am besten
mit Plastilube und nicht mit Kupferpaste.
Bei Kupferpaste nur Edelmarken verwenden die für
Bremsteile freigegeben wurden.
Billige Kupferpaste zerstört die Gummimanschetten
am Bremskolben.
Gelegentlich werden Motorsportbeläge verbaut die erst
ein paar Millisekunden zum Anwärmen brauchen bevor die
langsam und dann progressiver zubeissen.
Im Motorsport ist das kein Problem weil man nach einer
längeren Geradeaus-Ettape einfach den Anbremspunkt etwas
früher wählt oder zwischendurch kurz linksbremst um die
Bremsbeläge vorzuheizen.
Oft werden die Kühlluftöffnungen tw zugeklebt damit die
Bremsanlage nicht zu kalt gepustet wird.
3.) Rostrückstände sind von der Bremsscheibe in die Belag
Oberfläche gewandert das nennt man "zusetzen"
Rostpartikel sind härter als die meisten Bremscheiben
daher sinkt der Reibwertkoefizient.
Abhilfe sind neue Beläge oder das abhobeln der Altbeläge.
Danach mus man die Beläge erst einbremsen.
4.) Bei langen Standzeiten und anliegenden Bremsbelägen
kommt es zu Diffusionen zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe.
Bremscheibe hat da nachher einen harten Spot.
Bremscheibe wurde überhitzt und hat Hitzespots oder ist
verwellt.
Riefige Bremscheiben sind eher unkritisch solange das
Tragbild OK bleibt.
Tiefe Riefen sind oft durch Schmutz im Bremssattel bzw
in den Belägen verursacht. Das Kratz-Geräusch
überhört man normalerweise nicht aber bei einer
500 Watt Soundanlage im Auto kommt sowas ungehört
durch.
5.) Luft im Bremssystem oder zugequolene Bremschläuche.
Bei Teflon-Schläuchen reicht einmal knicken oder verdrillen
und der Schlauch ist Müll.
Ein Gummischlauch wirft da meist eine Beule bei
Stahlflex sieht man mit etwas Glück Bremsflüssigkeits
rückstände.
6.) es wurden neue Bremsbeläge auf alten Bremscheiben verbaut
ohne denn Belag vorher anzufasen oder die Scheibe zu entgraten.
Normalerweise kann man den Belag in wenigen Kilometern einfahren
bei Rennsportbelägen dauert das lange und durch das
falsche Einbremsen greift der Belag anschliessend schlecht.
7.) Gefälschte Bauteile inzwischen gibt es
billigst gefertigte Verschleissteile in
Orignalverpackungsnachdrucken mit Siegelhologramm und KBA #.
Solange man keinen direkten Vergleich hat schwer erkennbar
und meist funktionieren die Teile irgendwie.
Einige Hämmer sind Beläge die durch Überhitzung zerbrösseln
oder sich vom Belagträger lössen.
Dann gibts noch ordentliche Beläge mit Asbestfasern
irgend jemand hat da seinen alten Sondermülllagerbestände
versehentlich falsch nummeriert...
Ich sag mal Südeuropateile baue ich nur ein wenn ich die
beim Fahrzeughersteller oder vom Fachhandel geholt hab.
Ich hatte schon Markenbremsscheiben ohne Herstellermarkierung
in Händen und dass fiel nur auf weil eine mit Riss aus
dem Karton kam.
Wurde vom Kunden angeliefert und der hatte die günstig
auf Epay ersteigert.
Reklamation war Zäh angeblich kam der Riss durch einen
"Einbaufehler" und im Ausland ist der Rechtstreit sehr
teuer (Natürlich haben wir den Hersteller informiert und
der hat über Privatdetektei denn Laden innerhalb weniger
Tage auffliegen lassen).
Der Trick war den Ausschussschrottcontainer beim
Schrotthändler abzufangen. Das war in den Händen der
Mafia.
Die Firma hat dann aufgerüstet und eine teuere
Schrottschrederanlage für Gusseisen installiert.
Bei den meisten Bremsscheibenherstellern kommt das
Firmenkennzeichen erst nach der letzten Prüfung drauf.
8.) Einbau von Motorsportbelägen die anschliessend
überhaupt nicht eingebremst wurden oder nicht richtig
eingebremst worden sind.
Motorsportbeläge sind im Bereich der StZo nicht zulässig.
Ausnahme bei angemeldeten Überführungsfahrten zwischen
Wettberwerbsorten.
Aber da gibt es im Fall eines verschuldeten Unfalls keine
Rechtssicherheit.
Grundsätzlich fahren Rally und Rennfahrer nur so schnell
wie Sie anhalten können auch wenns bei Rallyes zwischen den
Prüfungen oft zeitlich knapp ist.
Da die Bremsen schlecht ansprechen hat man aber einen
anderen Fahrstil als Normalfahrer und überholt lieber
als hinterherzuschleichen bei hohen Tempo hat man dann
seine Bremse Ruckzuck warm und wenn der Wurfanker fällt
steht das Auto meist bei halbem Bremsweg zu den Normalautos.
Das Problem sind unwissende Normalfahrer die dann von wilden
Rasern reden obwohl die auch jeden auf der Strasse rollenden
Traktor ohne gross nachzudenken überholen.
Für den optimalen Bremsbelag der Brembo Bremsscheibe kann
man bei Brembo in der Sportabteilung nachfragen.
(Sportkits kommen eh mit korrekten Belägen im Kartoon)
Man sagt einfach man ist ambitionierter Einsteiger der
auf lokalem Clubsportniveau einsteigen will und etwas
gut ansprechendes für langsame Kurse und Slalom braucht.
Anderseits wills man auf eigener Achse hinfahren und auch
aus V-Max Vollbremsungen kein Belagschmieren oder Fading haben.
Meist wird dann der Serienbremsbelag oder die verstärkte
Version für Polizei/Taxi empfohlen ;)
Falls nicht die Ferodo DS2000 oder Textar Gelb sind
an der Grenze, gerade noch Strassentauglich.
Bei leichten Autos mit gosser Bremse eher nicht
anwendbar.
Man kann auch ein lokales Clubsportevent besuchen und
dortige Fahrer und Mechaniker befragen aber erwartet
nicht dass man dort Geheimtipps verrät und manche schicken
die "Frischlinge" auch in den April.
Im Motorsport treffen nun mal Kindsköpfe auf beinharte
Arbeitstiere die nix verschenken, vor allem keine guten
Tipps an mögliche Konkurenz.
Aber wenn man auf einem Mechaniker triffst dann fragt denn
nach passenden Temperaturklebestrips, die kommen meist
in 50er Packs es reichen aber 4. ( Kosteten früher um 3DM/stk )
Die klebt man auf die Sättel und weiss spätestens beim
Belagwechsel welche Maximaltemperatur jeder Sattel hatte.
Wenn der zu kalt blieb dann kann man noch agressivere
Beläge fahren. Werden die Sättel zu heiss muss man genauer
analysieren.
Man kann auch mit Thermochromstiften arbeiten.
Am besten einen 400, 450, 500, 550 und 600°C Strich
auf die Bremscheibe Aussenumfang und am Hut
Evtl. kann man einen dortigen Mechaniker zu einem
Einbremsen der Beläge überreden.
(Dauert zu lange dass zu erklären im Rennsport macht man
das aber täglich und hats im "Gefühl")
Danach bekommt man meist ein Feedback über die Performance
und wo die Probleme liegen könnten.
Übrigens wenn man auf einem reinem Slalomwettbewerb ist
dann wundert euch nicht dass die schnellsten Autos meist
ganz kleine Bremsen und kleine Räder haben.
Da gibs Jungs die Ihre GTI dafür auf 75PS Bremsanlage
auf der VA zurückrüsten.
Seit ein paar Jahren wird es etwas genauer genommen und
die Abnahmekontrolle kennt den Serienzustand der Autos
inzwischen besser.
Generel hat im Slalom ein früher 16V mit den kleinen Bremsen
gegenüber den späteren 16V einen kleinen Vorteil.
Aber denn können nur die Spitzenklassefahrer ausnutzen.
(In Fact; Its all the Driver).
Einsteiger bemerken da keinen Unterscheid und haben erst
mal Probleme überhaupt schnell zu werden.
Da man bei VW entsprechend nachhomolgiert hat kann
man für den Einsatz passende Bremsbestückungen fahren.
Bei schiefziehenden Bremsen oder blockierender Hinterachse
sieht man sich zuerst alle Bremschläuche an oder erneuert die
Unbesehen beim Golf mit SB an der HA hat man 4 Schläuche
an der HA die kleinen am Achsträger werden oft übersehen.
Danach geht man an den Bremskraftregeler die im Laufe der Jahre
einfach festrosten. Meist in der Stellung wo man an der HA
eine eher mässige Bremswirkunk hat.
Tendenziel sind Stahlflexschläuche aus nahmhafter Quelle
besser als Serie aber man sieht auch viel Schrott oder besser
unsachgemässer Einbau.
Auch gehören Stahlflexschläuche nur bei Autos verbaut wo
die Bremsanlage regelmässig einer Sichtkontrolle unterliegt.
Ist das Fahrzeug tiefergelegt muss man Feder am Regelblock
anpassen. Die Federn sind unterschiedlich eingefärbt im
Einbau-Gutachten steht die nötige Farbe.
Bei H&R gibts nach meiner Erinnerung 3 Federn.
Bei Motorsporteinsätzen muss man meist einige Einstellungen
durchprobieren weil mit der Serienfeder bei Tieferlegungen
die HA leicht überbremst.
Sollte das alles jetzt Überfordern oder man kann die ergebnisse
nicht interpretieren dann fahr zur nächsten Dekra/TÜV/GTÜ/ADAC/ACE
Prüfstelle und lass dort auf dem Bremsenprüfstand die Basics
ermitteln die meisten TÜV Prüfer haben Ahnung von Bremse und
können Fehler einkreisen. An ruhigen Tagen machen das viele
ohne Termin und für umme. Deswegen vorher anrufen wann Luft ist
und dann hat man schon einen Namen.
Die Prüfer kennen auch oft gute und preiswerte Werkstätten die
preiswert sind weil man dort nicht 85% der Fläche und 50%
des Personals für Werbung und Neuwagenverkauf braucht.
Viele Prüfer sind 4 Tage der Woche im Aussendienst und
sehen und hören dabei in den Werkstätten was Sache ist.
Die wissen nach wenigen Tagen in welcher Werkstatt die
"Käppseles" sind und wo die Nieten lustlos den Umsatz
steigern dürfen.
Tendenziel ist bei der Bremsanlage ein Profi oft
preiswerter als das ständige Teiletauschspiel bis
man durch Zufall das richtige Bauteil erwischt hat.
Oft wird dann noch mit gebrauchten Bauteilen
unbekannter Herkunft und Zustands das Problem
verschlimmert oder umverlagert.
Bis dahin lass es langsam angehen und Brems viel früher
ab. Im Zweifelsfall kann es teuer (Abflug) oder sehr teuer
(Unfall mit Personenschaden) werden.
Grüsse
PS
mir hängt das Gelabere der "Experten" raus nachdem
grösser immer besser ist.
Grösser ist meist ein gutes Verkaufsargument und
wird daher in der Werbung forciert aber grösser ist
selten optimal und schiesst oft über den relen
Bedarf des Benutzer hinaus. (OK träumen tun viele)
Solange der optische Aspekt wichtiger ist als die
technische Realität ist das ein reines
Schwanzvergleich-Spiel unter Primaten.
Das führt dazu das am Ende wie in den USA 50% der
Fahrzeuge im Strassenverkehr 2 Tonnen schwere
Trucks oder SUV sind die Verkehrsteilnehmer
und die Insassen wegen technischer Rückständigkeit
und schwer kontrollierbaren Fahrzuständen umbringen.
In den USA war das Verkaufsargument dass Grösser
Sicherer ist unterlegt mit Crashtestbildern
bei dem ein SUV einen Kleinwagen zerfetzte.
Man zeigte aber nicht was passiert wenn 2 SUV
gegeneinanderknallen oder schon bei erhöhter
Schrittgeschwindigkeit umkippen.
Übrigens das Hummer Verkaufsargument war das der
durch Army-Einsätze erprobt noch härter zur
SUV Konkurenz war also "Unverletzbar" eine
fahrende Trutzburg gegen Talibane auf den
Strassen und den Kids in den Nebenstrassen.
PPS:
habe selbst einen 90er GT mit ABS und Recaro ab Werk.
Nachgerüstete Diavia Klima (mit Umluft).
Bremse in Seriendimension zur Zeit 4 geschlitzte
Sebro Bremsscheiben aus Späroguss und Febi Serienbeläge.
Nachgerüstete Luftleitschaufeln vom GolfIII.
Steht demnächst wieder auf 15" Eagle F1
Damit bremse ich noch immer viele aktuelle Sportmodelle
aus, oder genauer deren Fahrer.
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15 Antworten
Hi,
es ist und bleibt eine Fahrradbremse. Wenn du wirklich eine bessere Bremswirkung erzielen willst, dann kommst du um einen umbau auf was größers nicht drumherum.
Um es mal so zu sagen... Aus Scheiße wird kein Gold, egal was man macht. ;)
mfg
Das ist schon richtig. Ist und bleibt halt ne kleine Bremse.
Aber es kann ja nicht sein, dass eine 239x20 innenbelüftet mit genannten Modifikationen schlechter bremmst als eine 239x10 Standardbremse. Also muss da ja irgendwas im argen sein. Das war im Grunde mein Anliegen.
Und 2. kann man ja trotzdem das Mögliche aus der Bremse rausholen, wenn es mit einem Umbau von HBZ oder BKV getan ist. Weiß nur nicht, in welcher Kombination eine Verbesserung möglich wäre.
hallo...
baut er denn druck auf wenn du vorpumpst?
Generell baut er Druck schon drauf und bremmst ja auch, aber halt nicht so gut wie die normale Standard-Bremse vom 90 PSer. und im Standgas geht die Bremsunterstützung fast ganz weg, wobei das allerdings halt vom unrunden Laufen kommen kann und mich nicht stört.
Kann denn an der bremsanlage irgendwas altern, was so etwas hervorrufen könnte?
eventuel ist der BKV undicht
is immer schlecht aus der ferne kann so vieles sein...
abs?hbz?bkv?rbz?oder ein bremsschlauch?
hält er denn den druck?
Irre ich mich, oder hat der 16V vorne nicht einen 256er Durchmesser?
erst in den späteren Baujahren gabs die 256er
Zitat:
Original geschrieben von threeGGG
und im Standgas geht die Bremsunterstützung fast ganz weg
Ist das immer der Fall?
Zumindest die erste Bremsung nachdem der Motor auf höherer Drehzahl und dann im Schubbetrieb war sollte da doch besser sein, da dann ja irgendwann mal mehr Unterdruck aufgebaut worden sein müsste.
Wenn nicht, ist doch im Bereich BKV irgendwas faul...
Hallo
zuerst mal etwas Theorie:
Beim Bremsen zählt in der Wichtigkeit absteigend:
x Der Reibwert zwischen den Friktionspartnern
(Strasse/Reifen sowie Bremsbelag/Bremsscheibe)
x der effektiv wirksamen Reibfläche
(Strasse/Reifen sowie Bremsbelag/Bremsscheibe)
x Anpressdruck der Bremszange auf Belag/Bremsscheibe
bzw Anpressdruck/Radlast auf die Reifen
Daraus ergibt sich das wichtigste Bauteil beim Bremsen
ist nach dem Gehirn und dem sensiblen Bremsfuss erstmal
der Reifen und der Strassenbelag.
Und der Reifenkontakt wird durch die Fahrwerkskinematik
und die Güte der Stossdämpfer bestimmt.
Dass sind die limitierenden Hauptfaktoren und das
trifft auch zu wenn ich einen Kleinwagen mit den
Porsche GT2 Bremsanlage bestücke.
Bei der Bremsanlage gilt:
Zu grosse Reibflächen haben aber Nachteile.
Zu hohe Reibwerte erzeugen Geräusch und viel
Verschleiss.
Hohe Anpressdrücke erforden massive Bauteile.
Es gibt optimale hydraulische Flüssigkeitsproportionen
zwischen dem HBZ und den Bremssätteln.
Grosse Volumina haben schlechtere Anspechzeiten und
verhalten sich elastischer und brauchen für
Ottonormalfahrer mehr Bremshilfskraft.
Zu kleine Volumina haben Fliessverluste und wenig
Hitzereserven.
Zudem ist Dot2-4, 5.1- Bremsflüssigkeit hygroskopisch
und bei kleinen Volumina ist der Wasseranteil bei
gleicher Einwirkdauer Prozentual höher.
Daher ist eine Serienbremsanlage immer ein
Kompromiss aus diversen Zielvorgaben.
Grössere Bremsanlagen bieten meist mehr verfügbare
Reib-Fläche aber wenn man bei der kleineren den
Reibwert erhöht kommt man auf identische Leistungen.
Beim Bremsen wird primär Energie in Wärme umgewandelt.
Kleine Bremsanlagen kommen schneller in den optimalen
Arbeitstemperaturbereich sprechen daher schneller an
und lassen sich oft besser dosieren/modulieren.
Grosse Bremsanlagen haben dafür eine höhere Wärmekapazität.
Aber man kann auch bei kleinen Bremsanlagen tricksen indem
man Kühluft zuführt, wärmeabziehende Felgen verbaut oder
"staubende" Bremsbeläge benutzt.
(Die heissen Staubpartikel nehmen die Hitze mit)
Zudem hat eine grosse Bremsanlage mehr Masse, die
ungefederten Massen werden höher und damit erkauft man
sich Fahrdynamische Nachteile.
Eine höhere Masse wirkt aber wieder Geräuschdämpfender.
Aber seit ca 25 Jahren werden bei VAG Bremssättel mit
Schwingungstilger versehen.
Man kann auch kleine Bremssättel versteifen, ein
bekanntes Beispiel sind die Porsche/Brembo Uniblocksättel.
Diese Sättel sind ein grosses Bauteil und werden nicht aus
2 Hälften zusammengeschraubt.
Zudem gibt es diverse Satteltypen und die typischerweise
eingesetzten Schwimmsättel haben diverse Vorteile
gegenüber den Faustsätteln.
Im allgemeinen werden die Wärmekapazitäten bei deutschen
Autos so ausgelegt das man das vollbeladene Auto aus maximial
möglicher Geschwindigkeit ohne Fading zum Stillstand bringt.
Danach sollten die Hitzereserven ausreichen um bei längerem
Stillstand keine Folgeschäden durch Überhitzung an der Bremse
hervorzurufen. Und zwar auch bei einer Bremsanlage die bis
zum Verschleissmass "ausgedünnt" ist.
Je schwerer und/oder schneller um so grössere Hitzemengen
müssen abgearbeitet werden.
Es gibt auch Hersteller die das maximale Tempo beschränken
oder sich an die gesetzlichen Vorschriften für die
Mindestverzögerung halten (Die noch aus den 50ern stammen).
Und die Mindestverzögerungswerte von Geländewagen sind
auf dem Niveau von Traktoren und Agrargeräten.
Daher gibts dort keinen Zwang das die Bremsen die heute
laschen PKW Mindestwerte erreichen müssen.
Mehr Bremsleistung durch eine grössere Bremsanlage ist im
Strassenverkehr unnötig.
Ausnahme sind Zugfahrzeuge, Behördenfahrzeuge, gepanzerte
Fahrzeug und die "Sportwagen".
Letztere sind meist Fahrzeuge die auch direkt im Motorsport
eingesetzt werden und daher ab Werk schon grössere Bremsen
bekommen weil:
1.) Der typische Sportwagenkunde durchaus mal "sportlich"
fährt oder Motorsport im kleinem Rahmen betriebt.
Und dabei auf griffigen Rennstrecken mit Semis oder
Slicks fährt.
Zudem hat man gerne Zukunfstreserve weil sich die
Reifentechnologie weiterentwickelt. Ein Sportwagen
wird meist länger im Einsatz verbleiben als ein
normales "Wegwerfauto".
Meist sind die Nachbesitzer ein jüngeres Einsteigerpuplikum
die dann gleich Flachköppen, aktuelle Breiträder montieren
und ans Motortuning gehen ohne gross über die dann schon
jahrelang genudelte Bremsanlage nachzudenken.
Es dauert bis diese Erfahrungen sammelen zB im Motorsport
und dort verstehen die dass Reifen und Bremse wichtigere
Bauteile sind und darin investiertes Geld mehr bringt als
im Motorbereich.
Wer sich natürlich Motorsportlich auf die Dragstrips
begibt braucht keine Bremse sondern einen Bremsfallschirm.
(Bis heute ist in der Motorsportwelt umstritten ob
Beschleunigungsrennen "sportlich" sind im Sinn erbrachter
Fahrerleistung.
Aber in Anbetracht der Verletzungsqoute ist es durchaus
ein Beinharter "Kontaktsport" wie Auto-Cross oder
Motorradsportarten dagegen ist die Formel1 was für
Sicherheitsfanatiker)
2.) Der echte Sportwagenkunde die grosse Bremsanlage ohne
grosse Diskussion gerne bezahlt und auch den erhöhten
Wartungsaufwand übernimmt. Obwohl ein grosser Teil
durchschaut das man die Leistung selten nutzt aber
man hat gerne Leistungsreserven für den Fall
dass man es braucht oder gebrauchen will.
3.) Es Motorsportserien gibt wo man im Auslieferungszustand
teilnehmen muss.
Bei einer Änderung landet man in einer anderen Klasse und
muss dann evtl. richtig Geld investieren.
Insofern macht es Sinn für die nötige FIA Serienklassen
50 oder 500 oder 5000 Autos mit übergrossen Bremsen
auszuliefern.
4.) Der "Blingfaktor" für die Marketingabteilung wichtig ist.
Der typische "Bling" Kunde will das Maximale und wird dafür
auch maximal geschröpft. Da spielen dann 30€ höhere
Einkaufspreise für grosse gelochte Scheiben und lackierte
Bremsättel keine Rolle wenn man dem Kunden dafür XXXX€ mehr
abrechnen kann.
Der Luxusmarkt ist klein die Kunden eher Designorientiert.
Da kann man auch technischen Schwachsinn verkaufen solange
man daran verdient sind doch alle Happy ;)
Mit den Overkillbremsen aus der "Bling" Serie hat man
auch die Grundlagen für einen Killer-Wettbewerbswagen
deswegen findet man dort auch meist andere
Homologations-Gimmiks wie Spoiler und Flügel.
Das derartige Fahrzeuge im Rennsport dann nur noch die
Karosserieform und das Markenzeichen mit dem
Strassenprodukt teilen macht nix solange man vorne
mitfährt und es in der Werbung gut verkauft.
Umgekehrt färbt das auf die Normalprodukte ab und viele
denken man sitzt in einem Rennauto und wird Sieger der
Strasse solange man nur kräftig Gas gibt.
Ein Sonderfall war mal die gut aussehende Bremsanlage der
ersten M3 E36 Generation und Artverwandte.
Das war fast Müll ab Werk.
Aber damals waren bei BMW eh traurige Zeiten und vieles
nicht mehr wie zuvor..
Wer nach einer Vollbremsung aus maximaler Geschwindigkeit
gleich wieder auf Topspeed beschleunigt und wieder eine
Vollbremsung reinhaut wird bei den meisten Autos Fading
erleben und bei einigen Autos werden sich die Bremsscheiben
verwerfen oder die Beläge verbrannt sein.
Aber welcher normale Autofahrer macht so was ??
Wann ist das Nötig ? Bei AlarmfürCobra
Bei einer Verfolungsfahrt ala Hollywood wo ein 3,5T
Starachs Van einen Porsche 911 abhängt ?
Beim Canonball-Run (immerhin ernsthafter Sport) oder
Gummball (Promis mit teueren Autos beweissen auf dem Weg
ins Dschungelcamp das die auch nur Blödmänner sind und
nicht autofahren können, manche können nicht mal parken)
OK die "Rennfahrer" aber die wissen wie man bremst und
mit dem vorhandenen haushält. (Tipp; kurz und hart)
Und haben alles optimiert dazu gehört das man das Auto
erleichtert womit die Gesamtmenge der aufzunehmenden
Energie im Quadrat abnimmt.
Und die meisten Rennfahrer sind im Strassenverkehr eher
langsam.
Schliesslich brauchen die Ihre Fahrerlizenz zum Sport.
Konkretes:
Das Problem an der mässigen Bremsleitung kann viele Ursachen
haben.
Die maximal mögliche Bremsleistung ist aber unabhängig vom
Bremskraftservo bzw dessen Funktion.
Daher rate ich erst mal an einem ruhigen, sauberen,
geraden, übersichtlichen Überlandstrassenabschnitt
die Bremse aus ca 50-80 km/h schnell, maximal hart und
kräftig durchzutretten.
So hart das man am besten Arbeitschuhe mit Stahleinlagen
trägt.
Dabei nicht das Lenkrad vereissen und bitte vorher in
die Rückspiegel bzw vorher den Warnblinker.....
Normalerweisse sollte die Bremsung aprupt und hart einsetzen,
das Auto sollte dabei geradeausziehen und die Vorderachse
sollte ohne ABS blockieren.
In der Millisekunde wenn die Vorderachse steht sollte man von
der Bremse gehen. Mit ABS sollte das ABS arbeiten.
Sollte man mit überbreiten Reifen oder gar Semislicks unterwegs
sein (A032) kann auch die Vorderachse überhaupt nicht blockieren.
Dafür sind sämtliche losen Teile im Innenraum an oder durch die
Windschutzscheibe geknallt.
Sollte man in diesen Bremszustand kommen gehört der BKV
und die Unterdruckanlage dazu geprüft.
Weiterhin haben GTI Gölfe teilweise eine Saugstrahlpumpe
um das Vacuum zu erhöhen das sollte man auch prüfen.
Da ein scharfer Tuningmotor sehr wenig Unterdruck hat muss
man das real verfügbare Vacuum messen wer viel Vollast
fährt hat ganz wenig Vacuumreserve da müsste man einen
Vacuumspeicher oder eine Vacuumpumpe nachrüsten.
Solche Motore kommen meist aus dem Rennsport und dort fährt
man oft ohne jegliche Bremskraftunterstützung.
(Unnötiges Gewicht, Fehlerquelle und meist hat man ein
verstellbares Waagbalkensystem)
Generel hat man das grösste Vacuum bei höchster Motordrehzahl
mit geschlossener Drosselklappe. Da bei dem Zustand aber
das Abgas extreem schlecht wird gibt es für den Fall ein
Begrenzungsventil oder einen beweglichen Drosselklappenanschlag.
Teile auf korrekte Funktion prüfen oder anpassen.
Bei Vollgas hat man übrigens kein Vaccum man bremst dann nur aus
der Reserve des Bremskraftverstärkers.
Das ist auch der Grund warum bei einem in Vollgas blockierten
Motor ein grosser Teil der Autofahrer Minutenlang über die
Autobahn rasen obwohl die Bremse typischerweise 4-8x mehr
Bremsleistung hat als der Motor.
Ohne Vaccum wird die Bremse hart und mann muss zum Ausgleich
kräftig reinlatschen, die meisten bremsen mit dem gleichen
Druck wie zuvor weiter und schmelzen dabei in wenigen
Sekunden die Bremse weg.
Da würde nicht mal eine 10fach grössere Bremsanlage helfen.
Falls die Bremswirkung schlecht ist dann ist evtl. der HBZ
defekt und hat die leckende Bremsflüssigkeit in den BKV entlassen.
(Der ist dann nach einiger Zeit auch hinüber)
Deswegen Füllstand im Behälter beobachten und nie nach/auffüllen.
Mit frischen Belägen sollte der Pegel maximal etwas über MAX sein.
Bei der optischen Sichtkontrolle sind Rostspuren entlang des
BKV unterhalb des HBZ immer verdächtig oft ist dann auch die
Dichtung zwischen HBZ und BKV poröse.
BKV/HBZ Schnellprüfung:
Zündung an, aufs Bremspedal latschen und Motor anlassen.
Nun muss nach wenigen Motorumdrehungen sofort das
Bremspadal absinken falls nicht etwas Gas geben.
(Das geht indem man die Hake aufs Gaspedal stellt
währendman die Spitze des Fuss auf dem Bremspedal
lässt. Wer linksbremsen gewohnt ist und dafür
Feeling und Kraft im Bein hat kann zum testen auch
mit links bremsen)
Falls nichts passiert Vaccumlecksuche.
Bei so grossen Lecks ist normalerweise der Motor
an der Grenze seiner Regelmöglickeiten daher
hat jemand entweder getrickst oder nachjustiert.
Danach bleibt man ganz hart (Voll Reinstemmen) auf dem
Bremspedal. Wenn das langsam absinkt ist meist der
HBZ kaputt es kann aber auch sein das dass Vacuum
erst langsam weiter ansteigt.
Deswegen macht man den Motor aus und pumpt mit dem
Pedal das Vacuum leer.
(Dabei sollte man ein leichtes Abblasgeräusch wahrnehmen
falls nein ist evtl. die Entlüftung verschmutzt oder das
Leerspiel am HBZ zu knapp)
Normalerweise ist die Vacuumreserve 6-8 Pedalhübe
danach ist der BKV leer und wir tretten nochmal hart
ins Pedal um nachzusehen ob der Druckpunkt stehen
bleibt oder nachgibt,
Anhand der Reaktion kann man mit etwas Erfahrung erfühlen
welcher Bremskreis undicht ist und ob der Bremskreis in
den anderen intern abdrückt oder der HBZ nach aussen leckt.
Andere Möglichkeiten sind:
1.) Altgummireifen oder Billigreifen ohne Bremswirkung.
Erkennt man daran wie die abschmieren bevor das Rad steht.
Ist etwas wie ein Gummibandeffekt.
Viele Energysaver Reifen sind auf Rollwiderstand optimiert
und die Bremsen nicht so gut wie "Normalreifen".
Gummi altert, ausser bei Lagerung in dunklen Ozonhaltigen
Kellerräumen.
Es gibt verschiedene Auskünfte aber die meisten Hersteller
bezeichnen einen 4-5Jahre alten unbenutzten Neureifen
nicht mehr als Reifen sondern als Rohstoff zur Verwertung.
Je höher die Geschwindigkeistklasse um so eher sollte man
den Reifen aufbrauchen, uralte Michelins halten sich besser
als Potenzas oder Yokos.
Meist hat man die alten Dinger auf einem Fahrertraining
oder bei Trainigsfahrten aufgebraucht. Dabei lernt man auch
wann bei den Reifen die Decke zu heiss wird und die
Profilblöcke ins Radhaus klatschen.
2.) Defekte in den Bremszangen oder ein Problem mit den
Bremsbelägen entweder Belag verbrannt/verglast oder
falscher Belagtyp.
Evtl. falsche Montage der Beläge oder des Zubehörs.
Teil vor dem Einbau nicht gesäubert bzw entfettet.
Teile mit Ölfingern montiert und anschliessend
nicht entfettet.
Kontamination durch defekte Radlager oder Antriebswellen.
Zuviel Kupferpaste oder Plastilube und an der
falschen Stelle verwendet.
Material gehört nicht auf die Belagrücken ausser
der Hersteller empfiehlt dass, schreibt das vor.
Es werden nur die Gleitflächen zwischen Belagträger
und Sattelschacht hauchdünn benetzt und am besten
mit Plastilube und nicht mit Kupferpaste.
Bei Kupferpaste nur Edelmarken verwenden die für
Bremsteile freigegeben wurden.
Billige Kupferpaste zerstört die Gummimanschetten
am Bremskolben.
Gelegentlich werden Motorsportbeläge verbaut die erst
ein paar Millisekunden zum Anwärmen brauchen bevor die
langsam und dann progressiver zubeissen.
Im Motorsport ist das kein Problem weil man nach einer
längeren Geradeaus-Ettape einfach den Anbremspunkt etwas
früher wählt oder zwischendurch kurz linksbremst um die
Bremsbeläge vorzuheizen.
Oft werden die Kühlluftöffnungen tw zugeklebt damit die
Bremsanlage nicht zu kalt gepustet wird.
3.) Rostrückstände sind von der Bremsscheibe in die Belag
Oberfläche gewandert das nennt man "zusetzen"
Rostpartikel sind härter als die meisten Bremscheiben
daher sinkt der Reibwertkoefizient.
Abhilfe sind neue Beläge oder das abhobeln der Altbeläge.
Danach mus man die Beläge erst einbremsen.
4.) Bei langen Standzeiten und anliegenden Bremsbelägen
kommt es zu Diffusionen zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe.
Bremscheibe hat da nachher einen harten Spot.
Bremscheibe wurde überhitzt und hat Hitzespots oder ist
verwellt.
Riefige Bremscheiben sind eher unkritisch solange das
Tragbild OK bleibt.
Tiefe Riefen sind oft durch Schmutz im Bremssattel bzw
in den Belägen verursacht. Das Kratz-Geräusch
überhört man normalerweise nicht aber bei einer
500 Watt Soundanlage im Auto kommt sowas ungehört
durch.
5.) Luft im Bremssystem oder zugequolene Bremschläuche.
Bei Teflon-Schläuchen reicht einmal knicken oder verdrillen
und der Schlauch ist Müll.
Ein Gummischlauch wirft da meist eine Beule bei
Stahlflex sieht man mit etwas Glück Bremsflüssigkeits
rückstände.
6.) es wurden neue Bremsbeläge auf alten Bremscheiben verbaut
ohne denn Belag vorher anzufasen oder die Scheibe zu entgraten.
Normalerweise kann man den Belag in wenigen Kilometern einfahren
bei Rennsportbelägen dauert das lange und durch das
falsche Einbremsen greift der Belag anschliessend schlecht.
7.) Gefälschte Bauteile inzwischen gibt es
billigst gefertigte Verschleissteile in
Orignalverpackungsnachdrucken mit Siegelhologramm und KBA #.
Solange man keinen direkten Vergleich hat schwer erkennbar
und meist funktionieren die Teile irgendwie.
Einige Hämmer sind Beläge die durch Überhitzung zerbrösseln
oder sich vom Belagträger lössen.
Dann gibts noch ordentliche Beläge mit Asbestfasern
irgend jemand hat da seinen alten Sondermülllagerbestände
versehentlich falsch nummeriert...
Ich sag mal Südeuropateile baue ich nur ein wenn ich die
beim Fahrzeughersteller oder vom Fachhandel geholt hab.
Ich hatte schon Markenbremsscheiben ohne Herstellermarkierung
in Händen und dass fiel nur auf weil eine mit Riss aus
dem Karton kam.
Wurde vom Kunden angeliefert und der hatte die günstig
auf Epay ersteigert.
Reklamation war Zäh angeblich kam der Riss durch einen
"Einbaufehler" und im Ausland ist der Rechtstreit sehr
teuer (Natürlich haben wir den Hersteller informiert und
der hat über Privatdetektei denn Laden innerhalb weniger
Tage auffliegen lassen).
Der Trick war den Ausschussschrottcontainer beim
Schrotthändler abzufangen. Das war in den Händen der
Mafia.
Die Firma hat dann aufgerüstet und eine teuere
Schrottschrederanlage für Gusseisen installiert.
Bei den meisten Bremsscheibenherstellern kommt das
Firmenkennzeichen erst nach der letzten Prüfung drauf.
8.) Einbau von Motorsportbelägen die anschliessend
überhaupt nicht eingebremst wurden oder nicht richtig
eingebremst worden sind.
Motorsportbeläge sind im Bereich der StZo nicht zulässig.
Ausnahme bei angemeldeten Überführungsfahrten zwischen
Wettberwerbsorten.
Aber da gibt es im Fall eines verschuldeten Unfalls keine
Rechtssicherheit.
Grundsätzlich fahren Rally und Rennfahrer nur so schnell
wie Sie anhalten können auch wenns bei Rallyes zwischen den
Prüfungen oft zeitlich knapp ist.
Da die Bremsen schlecht ansprechen hat man aber einen
anderen Fahrstil als Normalfahrer und überholt lieber
als hinterherzuschleichen bei hohen Tempo hat man dann
seine Bremse Ruckzuck warm und wenn der Wurfanker fällt
steht das Auto meist bei halbem Bremsweg zu den Normalautos.
Das Problem sind unwissende Normalfahrer die dann von wilden
Rasern reden obwohl die auch jeden auf der Strasse rollenden
Traktor ohne gross nachzudenken überholen.
Für den optimalen Bremsbelag der Brembo Bremsscheibe kann
man bei Brembo in der Sportabteilung nachfragen.
(Sportkits kommen eh mit korrekten Belägen im Kartoon)
Man sagt einfach man ist ambitionierter Einsteiger der
auf lokalem Clubsportniveau einsteigen will und etwas
gut ansprechendes für langsame Kurse und Slalom braucht.
Anderseits wills man auf eigener Achse hinfahren und auch
aus V-Max Vollbremsungen kein Belagschmieren oder Fading haben.
Meist wird dann der Serienbremsbelag oder die verstärkte
Version für Polizei/Taxi empfohlen ;)
Falls nicht die Ferodo DS2000 oder Textar Gelb sind
an der Grenze, gerade noch Strassentauglich.
Bei leichten Autos mit gosser Bremse eher nicht
anwendbar.
Man kann auch ein lokales Clubsportevent besuchen und
dortige Fahrer und Mechaniker befragen aber erwartet
nicht dass man dort Geheimtipps verrät und manche schicken
die "Frischlinge" auch in den April.
Im Motorsport treffen nun mal Kindsköpfe auf beinharte
Arbeitstiere die nix verschenken, vor allem keine guten
Tipps an mögliche Konkurenz.
Aber wenn man auf einem Mechaniker triffst dann fragt denn
nach passenden Temperaturklebestrips, die kommen meist
in 50er Packs es reichen aber 4. ( Kosteten früher um 3DM/stk )
Die klebt man auf die Sättel und weiss spätestens beim
Belagwechsel welche Maximaltemperatur jeder Sattel hatte.
Wenn der zu kalt blieb dann kann man noch agressivere
Beläge fahren. Werden die Sättel zu heiss muss man genauer
analysieren.
Man kann auch mit Thermochromstiften arbeiten.
Am besten einen 400, 450, 500, 550 und 600°C Strich
auf die Bremscheibe Aussenumfang und am Hut
Evtl. kann man einen dortigen Mechaniker zu einem
Einbremsen der Beläge überreden.
(Dauert zu lange dass zu erklären im Rennsport macht man
das aber täglich und hats im "Gefühl")
Danach bekommt man meist ein Feedback über die Performance
und wo die Probleme liegen könnten.
Übrigens wenn man auf einem reinem Slalomwettbewerb ist
dann wundert euch nicht dass die schnellsten Autos meist
ganz kleine Bremsen und kleine Räder haben.
Da gibs Jungs die Ihre GTI dafür auf 75PS Bremsanlage
auf der VA zurückrüsten.
Seit ein paar Jahren wird es etwas genauer genommen und
die Abnahmekontrolle kennt den Serienzustand der Autos
inzwischen besser.
Generel hat im Slalom ein früher 16V mit den kleinen Bremsen
gegenüber den späteren 16V einen kleinen Vorteil.
Aber denn können nur die Spitzenklassefahrer ausnutzen.
(In Fact; Its all the Driver).
Einsteiger bemerken da keinen Unterscheid und haben erst
mal Probleme überhaupt schnell zu werden.
Da man bei VW entsprechend nachhomolgiert hat kann
man für den Einsatz passende Bremsbestückungen fahren.
Bei schiefziehenden Bremsen oder blockierender Hinterachse
sieht man sich zuerst alle Bremschläuche an oder erneuert die
Unbesehen beim Golf mit SB an der HA hat man 4 Schläuche
an der HA die kleinen am Achsträger werden oft übersehen.
Danach geht man an den Bremskraftregeler die im Laufe der Jahre
einfach festrosten. Meist in der Stellung wo man an der HA
eine eher mässige Bremswirkunk hat.
Tendenziel sind Stahlflexschläuche aus nahmhafter Quelle
besser als Serie aber man sieht auch viel Schrott oder besser
unsachgemässer Einbau.
Auch gehören Stahlflexschläuche nur bei Autos verbaut wo
die Bremsanlage regelmässig einer Sichtkontrolle unterliegt.
Ist das Fahrzeug tiefergelegt muss man Feder am Regelblock
anpassen. Die Federn sind unterschiedlich eingefärbt im
Einbau-Gutachten steht die nötige Farbe.
Bei H&R gibts nach meiner Erinnerung 3 Federn.
Bei Motorsporteinsätzen muss man meist einige Einstellungen
durchprobieren weil mit der Serienfeder bei Tieferlegungen
die HA leicht überbremst.
Sollte das alles jetzt Überfordern oder man kann die ergebnisse
nicht interpretieren dann fahr zur nächsten Dekra/TÜV/GTÜ/ADAC/ACE
Prüfstelle und lass dort auf dem Bremsenprüfstand die Basics
ermitteln die meisten TÜV Prüfer haben Ahnung von Bremse und
können Fehler einkreisen. An ruhigen Tagen machen das viele
ohne Termin und für umme. Deswegen vorher anrufen wann Luft ist
und dann hat man schon einen Namen.
Die Prüfer kennen auch oft gute und preiswerte Werkstätten die
preiswert sind weil man dort nicht 85% der Fläche und 50%
des Personals für Werbung und Neuwagenverkauf braucht.
Viele Prüfer sind 4 Tage der Woche im Aussendienst und
sehen und hören dabei in den Werkstätten was Sache ist.
Die wissen nach wenigen Tagen in welcher Werkstatt die
"Käppseles" sind und wo die Nieten lustlos den Umsatz
steigern dürfen.
Tendenziel ist bei der Bremsanlage ein Profi oft
preiswerter als das ständige Teiletauschspiel bis
man durch Zufall das richtige Bauteil erwischt hat.
Oft wird dann noch mit gebrauchten Bauteilen
unbekannter Herkunft und Zustands das Problem
verschlimmert oder umverlagert.
Bis dahin lass es langsam angehen und Brems viel früher
ab. Im Zweifelsfall kann es teuer (Abflug) oder sehr teuer
(Unfall mit Personenschaden) werden.
Grüsse
PS
mir hängt das Gelabere der "Experten" raus nachdem
grösser immer besser ist.
Grösser ist meist ein gutes Verkaufsargument und
wird daher in der Werbung forciert aber grösser ist
selten optimal und schiesst oft über den relen
Bedarf des Benutzer hinaus. (OK träumen tun viele)
Solange der optische Aspekt wichtiger ist als die
technische Realität ist das ein reines
Schwanzvergleich-Spiel unter Primaten.
Das führt dazu das am Ende wie in den USA 50% der
Fahrzeuge im Strassenverkehr 2 Tonnen schwere
Trucks oder SUV sind die Verkehrsteilnehmer
und die Insassen wegen technischer Rückständigkeit
und schwer kontrollierbaren Fahrzuständen umbringen.
In den USA war das Verkaufsargument dass Grösser
Sicherer ist unterlegt mit Crashtestbildern
bei dem ein SUV einen Kleinwagen zerfetzte.
Man zeigte aber nicht was passiert wenn 2 SUV
gegeneinanderknallen oder schon bei erhöhter
Schrittgeschwindigkeit umkippen.
Übrigens das Hummer Verkaufsargument war das der
durch Army-Einsätze erprobt noch härter zur
SUV Konkurenz war also "Unverletzbar" eine
fahrende Trutzburg gegen Talibane auf den
Strassen und den Kids in den Nebenstrassen.
PPS:
habe selbst einen 90er GT mit ABS und Recaro ab Werk.
Nachgerüstete Diavia Klima (mit Umluft).
Bremse in Seriendimension zur Zeit 4 geschlitzte
Sebro Bremsscheiben aus Späroguss und Febi Serienbeläge.
Nachgerüstete Luftleitschaufeln vom GolfIII.
Steht demnächst wieder auf 15" Eagle F1
Damit bremse ich noch immer viele aktuelle Sportmodelle
aus, oder genauer deren Fahrer.
na des ja mal ein echt ein top und gut informierter beitrag wo man noch was lernen kann
hab kein daumenhoch smily aber denn kannst dir ja denken :D:D:D
Genialer und aufschlussreicher Beitrag! Und ich musste an einigen Stellen auch etwas schmunzeln...
Hierzu hab ich noch eine Ergänzung:
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Danach bleibt man ganz hart (Voll Reinstemmen) auf dem
Bremspedal. Wenn das langsam absinkt ist meist der
HBZ kaputt es kann aber auch sein das dass Vacuum
erst langsam weiter ansteigt.
Ich hatte schon mehrmals den Fall, dass ein defekter HBZ bei normalem (mittlerem) bis starkem Pedaldruck einwandfrei funktionierte. Hat man jedoch das Pedal nur mit leichtem Druck betätigt, konnte man innerhalb von wenigen Sekunden das Pedal bis zum Bodenblech durchtreten. Die Fahrzeugbesitzer haben das meist einfach durch Zufall bemerkt, weil das Auto im Alltagsbetrieb völlig unauffällig war...
Also reicht "voll reinstemmen" zur Diagnose alleine nicht aus, leichte Undichtigkeiten der HBZ-Dichtmanschetten werden durch den hohen Innendruck im HBZ dann einfach dicht gedrückt.
Ein anderes Phämomen hatte ich mal bei unserem '88er GT bemerkt: Wenn man ein Auto regelmäßig fährt, gewöhnt man sich ja automatisch an die Druckpunkte der Pedale.
Hier fiel mir irgendwann auf, dass sich während der Fahrt zwischen einzelnen Bremsvorgängen der Druckpunkt immer leicht in der Position änderte. Auch HBZ defekt...
hatte vor kurzen das gleiche Problem,
der BVK war an der Kolbenstange zum Bremspedal leicht undicht.
Neuen BKV eingebaut und alles wieder gut.
Nachdem das technische Niveau dieses Fred durch den 9-11 Beitrag ähnlich einer Saturn Rakete beim Start nach oben gerissen wurde ist es mir eine Ehre ein wenig Senf dazuzugeben.
Aber vorab wäre es - wie so oft - gut, mehr über das Auto des TE zu erfahren. Es ist wohl ein Golf, mit der "GTI (16v) Bremse 239x20". Dann handelt es sich um den VW II Bremssattel mit den innenbel. Scheiben. Ist die Bremse nun nachgerüstet oder Serie, hat das Auto ABS ? Nach den Berichten bez. BKV eher kein ABS.
Besonders gut wäre noch wenn man ein paar Bilder insb. der Bremsscheiben sehen könnte, ab und zu erkennt man schon z. B. am Tragbild eine mögliche Problemursache.
Bezüglich der Beschwerde erkenne ich in dieser eher das teigige Bremspedalgefühl als mangelnde oder bei Beanspruchung nachlassende Bremswirkung, richtig ?
Das "Teigige" hat die Ursache in der Elastizität von Komponenten der Bremsanlage. Z. B. Luft (gehört nicht rein), Pedalhebelwerk, druckelastischen Leitungen, Anti-Quietsch-Blechen oder Pads, Bremssätteln u. a. sowie suboptimaler Montage der Komponenten. Mit Letzterem ist z. B. gemeint, wenn die BS nicht mittig und / oder nicht parallel zwischen den entlasteten Bremsbelägen und / oder diese nicht plan bzw. parallel am Kolben und der Sattelfaust anliegen.
Der Hinweis auf die Billig-Bremsteile z. B. aus der Bucht kann nicht genug hervorgehoben werden. Der TE hat nichts düber geschrieben welche Bremsklötze und wie lange diese eingebaut sind, und über die hinteren Bremsen ist gar nicht bekannt. Teigiges Pedalgefühl kann genauso an Unzulänglichkeiten der hinteren Bremse liegen.
Zum Standpunkt dass grössere Bremsanlagen auch Nachteile mit sich bringen möchte ich noch anfügen, dass einer der grössten Nachteile das vergammeln d. h. verrosten der Scheiben bei zu geringer Beanspruchung ist. Im Werkstattalltag sind die meisten austauschwürdigen Bremsscheiben an Alltags-Autos vergammelt und nicht überbeansprucht.
Zum Abschluss habe ich noch eine Frage bez. Unterdruck. Warum hat denn "ein scharfer Tuningmotor" sehr wenig Unterdruck ? Wenn die Drosselklappen zu sind entsteht doch genauso Unterdruck ? Bei Leerlauf und niedrigen Drehzahlen zwar weniger, wenn die Ventilüberschneidung sehr lange ist.
Ansonsten liegt doch ein evtl. vorhandener Unterdruckmangel daran, dass die Drosselklappen im Fahrbetrieb meistens offen sind. Oder habe ich da was beim Nachdenken "übersehen" ?
FP
PS: Eines noch, man darf sich nicht beirren lassen von einem "scharfen" Ansprechen von manchen Bremsanlagen beim ersten Antippen. Das kann man gut z. B. durch eine stärker auflaufende Anstellung der Bremsbeläge erreichen. Ob die Bremswirkung aber dann bei richtiger und dauernder Belastung nachhaltig gut ist, ist ein ganz anderes Thema. Oft ist es genau andersrum...