Schlechte Kompression beim TD: Neue Kolben oder nur neue Ringe? Messung OK? Steuerzeiten OK?

[KlausKinsky]

Hallo Schraubergemeinde!

Ich habe seit letzten Sommer meinen 1,6l Turbodiesel (MKB: CY, ist ein Austauschmotor) in Revision in Eigenregie:

• Kopf runter, gereinigt
• Schaftdichtungen neu, Ventile neu eingeschliffen
• neue Glühkerzen
• neue ESD-Einsätze und auf 175bar abgedrückt
• alle Dichtungen am Kopf neu, Kühlwasserflansche neu (natürlich auch neue ZKD und Schrauben)
• Riemen & Spannrolle neu
• ESP auf ca. 1,05 eingestellt

Der Motor sprang aber auch nach ewigem Orgeln und mit Starthilfe und Versuchen mit anderer ESP-Einstellung nicht an. OK, vielleicht zuviel Luft im System? Angeschleppt bzw. ca. 2km durch die Gegend gezogen und der Motor lief, aber nur solange man auf dem Gas stand, bei ca. 2000rpm starb er ab. Als er dann heiß war, trat außerdem an verschiedenen Stellen Kühlwasser aus - Überdruck im Kühlsystem?

Verdacht auf mangelnde Kompression: Prüfgerät aus der Bucht besorgt (Ja, über die Qualität der Chinaware lässt sich vielleicht streiten, aber ich will auch keine Instandsetzungsfirma betreiben, sondern nur einen Ansatz zur Ursachenanalyse und außerdem ist das auch nicht mehr als ein Manometer mit Rückschlagventil )

Resultat: knapp 10bar auf dem 1. Zylinder, um die 20bar auf den anderen. Kaum Veränderung bei Zugabe von Öl in die Zylinder (2-3bar mehr). Nun Kopf wieder runter und folgende Entdeckungen:

• Auslassventil des 1. Zylinders hat deutlichen Abdruck auf dem Kolben hinterlassen ebenso ein erkennbarer Abdruck am Kolben des 4. Zylinders (Nockenwelle wurde natürlich mit Lineal ausgerichtet)
• 1. Zylinder stark ölig/schmierig (unverbrannter Kraftstoff), 4. leicht, 2. und 3. normal rußgeschwärzt
• Ventile geprüft mit eingespritztem Öl: Zum Glück noch dicht. NW und Hydros ohne erkennbaren Schaden.
• Kopf geplant (war zuvor noch nicht geschehen)

Beim Wiedereinbau ist dann noch folgendes aufgefallen/ korrigiert worden:

• Evtl. waren 2 ZK-Schrauben nicht korrekt angezogen, weil die Sacklöcher stark verdreckt waren (kann aber auch beim Ausbau passiert sein); Gewinde gereinigt und Bohrungen ausgeblasen
• Beim Spannen des Riemens (NW-Rad gelöst) lässt der Absteckdorn der ESP einen Zahn Versatz zu, so dass nach dem Spannen die OT-Markierung der Kurbelwelle und die der ESP nicht mehr 100% passen. Durch entsprechende Vorspannung am ESP-Rad korrigiert.
• Obwohl die NW mit Lineal und Blattlehren(!) am ZK ausgemittelt wurde, gab es Kontakt zwischen Kolben und Ventil(en) beim Durchdrehen von Hand (NW-Rad gelöst, Lineal noch eingelegt: Lineal bewegte sich erkennbar) NW so ausgerichtet, dass keine Berührung mehr erkennbar war.
• Beim Durchdrehen ohne ZK war sichtbar, dass 1. und 4. Kolben bei der OT-Markierung noch nicht im OT sind: Sie steigen ab Markierung noch einige mm an. Ist das normal?
• Erneute Kompressionsprüfung: 1. 14bar; 2. 21bar; 3. 24bar; 4. 20bar Mit einem kräftigen Schuss Öl stieg die Kompression im 1. Zylinder auf 20bar

Das Einspritzsystem wurde noch nicht wieder wohlständig eingebaut und eingestellt, demnach hatte Motor bei der Prüfung auch nicht Betriebstemperatur. Die Messung erfolgte außerdem mit Anlasserdrehzahl, aber der Anlasser macht nicht den fittesten Eindruck... Wie sind da so die zu erwartende Unterschiede (kalt zu warm, Anlasser oder Anschleppen) bei den Kompressionswerten? Aber der Unterschied zum Wert ohne Öl deutet doch eindeutig auf Kolbenringverschleiß hin, oder? Der Motor ist bei mir ca. 50Tkm gelaufen, Gesamtlaufleistung unbekannt (weil ATM), aber so lange wurden die CY ja nicht gebaut - schätze also 200-300Tkm bestimmt.

Jetzt fragt sich vielleicht der ein oder andere erfahrende Schrauber: Warum hat er denn nicht auch gleich die Kolben(ringe) und Pleuellager erneuert? - Das weiß ich leider auch nicht so genau Mangelnde Erfahrung, Sparsamkeit, kein Werkzeug und schlechte Arbeitbedingungen... Ändert eigentlich auch nichts, denn es ist wie es ist.

Zu den "schlechten Arbeitsbedingungen" muss ich vielleicht noch ergänzen: Ich schraube quasi auf der Straße, d.h. ohne Grube und Dach überm Kopf. Das heißt außerdem - bevor entsprechende Vorschläge gemacht werden - ich kann den Block oder den gesamten Motor nicht ohne weiteres ausbauen; neuer ATM oder Block zum Instandsetzer sind daher zur Zeit keine Option.

Nach der lange Vorrede nun zu meinen Fragen (abgesehen von den oben bereits gestellten):

1. ) Wie kann es sein, dass die Steuerzeiten und OT nicht stimmen? Ich gehe davon aus, dass bei NW in OT die Kolben nie die Ventile berühren dürfen - oder ist die geringfügige Überschneidung beabsichtigt und vielleicht deshalb die OT-Markierung nicht wirklich auf OT?
2. ) Hat die geringfügige Veränderung der Steuerzeiten Einfluss auf die Kompressionsmessung? Diese misst doch den Maximaldruck, der nach mehreren Umdrehungen erreicht wird? Ok, rein rechnerisch spielt der Zeitpunkt "Einlass schließt" natürlich eine Rolle, aber merkt man den Unterschied in so einer Messung?
3. ) Wie ist allgemein die Messung zu bewerten (Motor kalt, Chinaware, schwacher Anlasser)?
4. ) Wie würdet ihr weiter vorgehen: Einspritzsystem usw. auch einbauen/ einstellen und versuchen, ob der Motor läuft (ggf. nochmal Kompression am warmen Motor messen oder messen lassen)? Oder schon jetzt Kehrtwende, Kopf wieder runter Kolbenringe/ Kolben und ggf. Pleuellager erneuern?
5. ) Kann ich den Block im eingebauten Zustand selbst ausschleifen/ honen (Honahle aus der Bucht, Akkuschrauber)? Hat das schon mal jemand gemacht?

Ich hoffe, ich schrecke niemanden durch die ausführliche Texterei ab Jeder Rat und jede Hilfe sind sehr willkommen!

Beste Grüße,

Klaus

 

 

[querys]

Ich bin tatsächlich zu faul alles zu lesen.

Wenn die Steuerzeiten nicht stimmen, dann kann man auch keine vernünftige Kompression messen.

Selber Honen? Kann ich mir nicht vorstellen, dass da ein brauchbares Ergebnis raus kommt

Ich habe festgestellt, dass die Kolbenringe für einen Übermaß-Kolben für meinen GU quasi das gleiche gekostet haben, wie ein ganzer Kolben. Dafür ist es dann bereits komplett richtig zusammengebaut, ohne Fuckelei.

Wenn man die Kolben eh draußen hat, würde ich die Lagerschalen von der Kurbelwelle direkt mit machen. Auf die 50 Euro kommt es dann ja wohl auch nicht mehr an.

[GLI]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 03. März 2019 um 13:53:21 Uhr:

Beim Durchdrehen ohne ZK war sichtbar, dass 1. und 4. Kolben bei der OT-Markierung noch nicht im OT sind: Sie steigen ab Markierung noch einige mm an. Ist das normal? ??

Nein, natürlich nicht! OT heißt ja schließlich "oberer Totpunkt". Da stimmt doch dann Dein OT-Bezug nicht. Das wird dann auch die Ursache für das Aufschlagen der Ventile sein. (Die würde ich auch eher mit Benzin oder Bremsenreiniger testen statt mit Öl.)

 

Ich hoffe mal, Kolben 2+3 bewegen sich dann parallel auch noch nach unten, wenn 1+4 noch hoch kommen, sonst wären ja Pleuel und/oder Kurbelwelle krumm.

 

Bezüglich Honen gibt es doch diese Honbürsten, die sollen wohl zur Heimanwendung im Akkuschrauber ganz gut sein. Das hilft natürlich nur, wenn die Zylinder noch gut genug sind, dass man Kolben im gleichen Maß verwenden kann und nicht die nächste Übergröße braucht.

[KlausKinsky]

Zitat:

Wenn die Steuerzeiten nicht stimmen, dann kann man auch keine vernünftige Kompression messen.

Aber wie sehr wirkt sich das aus? Wir reden doch nur über ein paar Grad KW-Verdrehung und die Kompressionswerte sind rund 10bar unter Verschleißgrenze...

Zitat:

Wenn man die Kolben eh draußen hat, würde ich die Lagerschalen von der Kurbelwelle direkt mit machen.

Das sind die Hauptlager, oder? Muss dafür die KW ausgebaut werden und werden nur die unteren Schalenhälften getauscht? Soweit ich hier schon über solche Aktionen gelesen habe, müssen die Schalen unbedingt richtungsgenau eingebaut werden und braucht man neue Schrauben? Brauche ich auch neue Schrauben für die Pleuellager?

Zitat:

Nein, natürlich nicht! OT heißt ja schließlich "oberer Totpunkt". Da stimmt doch dann Dein OT-Bezug nicht. Das wird dann auch die Ursache für das Aufschlagen der Ventile sein. (Die würde ich auch eher mit Benzin oder Bremsenreiniger testen statt mit Öl.)

Das kam mir ja nun auch merkwürdig vor, aber wer weiß schon was bei den VW-INGs im Kopf vorgeht Vor allem kann ich mir nicht erklären, wie das möglich sein soll: Das KW-Riemenrad hat einen Angusspunkt und kann nicht verdreht montiert werden. Den OT-Punkt an der Schwungscheibe habe ich damals beim Motoreinbau mit gelben Lackstift markiert, damit man ihn durch das Loch besser sieht.

Damals habe ich auch eine neue Kupplung verbaut: Ich kann mich nicht mehr daran erinnern, ob Kupplung und Schwungscheibe ein "Ausrichtfeature" hatten - kann man die um ein paar Grad versetzt einbauen?

Ventile habe ich mit Kriechöl/ WD40 geprüft, weil das nicht verdunstet und man den Kopf über Nacht z.B. auf Papier ablegen kann und am nächsten Tag sehr schön sieht, ob und wo noch etwas undicht ist. Werde ich dann nochmal prüfen, wenn der Kopf wieder runter ist...

Zitat:

Ich hoffe mal, Kolben 2+3 bewegen sich dann parallel auch noch nach unten, wenn 1+4 noch hoch kommen, sonst wären ja Pleuel und/oder Kurbelwelle krumm.

Bis auf den genannten Unterschied zur Markierung, sahen die Zylinderbewegungen normal aus, soweit ich mich erinnere. Müsste ich dann aber auch nochmal prüfen, wenn der Kopf wieder runter ist...

Können KW oder Pleuel so krumm sein? Immerhin lief der Motor rund 50Tkm und ohne Einschränkungen (kein Rußen, Höchstgeschwindigkeit wurde erreicht, sparsamer Verbrauch usw.)

Zum Thema Honen: Ich habe im Netz gelesen, dass einige das bei Oldtimern und Motorrädern selbst machen... Alternativ bliebe der Block unbearbeitet und dann mit neuen Ringen bzw. neuen Kolben - ist doch sicher auch nicht gut?

Nach erster Recherche liegt zwischen neuen Ringen und neuen Kolben preislich etwa Faktor 3 bis 4, Standard- oder Übermaß nimmt sich nichts. Aber Übermaß kann ich doch auch nur verwenden, wenn die Zylinder aufgebohrt wurden.

Honbürste ist eine gute Idee, aber soweit ich das gesehen habe, leider deutlich teurer als ein dreiarmiges Honwerkzeug. Von der Bearbeitung vermutlich ähnlich anspruchsvoll (gleichmäßige Hubbewegung). Ich tendiere zu einem Dreiarmwerkzeug mit 2 Sätzen Schleifsteinen mit verschiedener Körnung.

 

[motylewi]

Wenn du es gut haben willst, bau den Motor aus.

Das geht auch auf der Straße problemlos.

Du brauchst dafür nicht mehr als 2 Wagenheber und etwas Holz oder Reifen zum unterlegen.

[kathrin-kai]

hallo

bevor du jetzt wieder zerlegst würde ich noch ne druckverlustprüfung machen , dann hört man schön wo der druck ab zischt

desweiteren würde ich die aufgesessenen ventile genauestens untersuchen ggf ersetzen > so einen schlag vom kolben mögen die garnicht

die kolben : wenn die ringe festgebacken sind in den ringnuten können die auch nicht mehr richtig abdichten

wenn neue ringe dann nur nullmaß , übermaß ist für übermaßkolben > keine übermaßkolben > keine übermaßringe !

nach hohnen mit hohnbürste nicht mit hohnahle

 

https://youtu.be/I5cYgmZnJ34?t=1192

Mfg Kai

[DomiAleman]

Moin..bei mir waren die Ringe verschlissen, Spaltmaß ca. 4-5mm

Kompression war nicht messbar! Trotzdem sprang der Motor ziemlich gut an.

Ich habe deshalb einen Satz neue Kolben eingebaut.

Den Kopf zu planen ist beim Diesel eine Scheißidee, da dadurch die Geometrie der Schusskanäle verändert wird.

Wasseraustritt hast du WO GENAU? Ich habe schonmal Kopfdichtungen mit Produktionsfehler gehabt. Da pisste es dann rund um den Kopf herum.

OT ist GENAU OT. (Pfeilspitze im Getriebe Schauloch, nicht irgendwo an den Riemenscheiben). Das kann man ggf. mit der Meßuhr nochmal verifizieren.

Kolben und Ventile berühren sich bei richtig eingestellten Steuerzeiten KEINESFALLS!

Zitat:

Beim Spannen des Riemens (NW-Rad gelöst) lässt der Absteckdorn der ESP einen Zahn Versatz zu, so dass nach dem Spannen die OT-Markierung der Kurbelwelle und die der ESP nicht mehr 100% passen. Durch entsprechende Vorspannung am ESP-Rad korrigiert.

Spielt keine Rolle, sofern du hinterher mit der Meßuhr den richtigen Förderbeginn eingestellt bekommst. Wichtig ist aber, dass bei OT die Nockenwelle richtig steht (Lineal + ausmitteln)

DoMi

[Spiralschlauch132611]

Natürlich kann ein Kontakt zwischen Kolben und Ventilen auch bei korrekten Steuerzeiten ungewollt erfolgen.

Der Te hat hier so alles falsch gemacht was nur denkbar ist.

Wo soll man da anfangen ?

B 19

[KlausKinsky]

@Bopp19: Danke für den konstruktiven Beitrag

Zitat:

Wo soll man da anfangen ?

Du könntest z.B. versuchen eine der offenen Fragen aus meinen vorangegangenen Beiträgen zu beantworten. Oder wenn du wirklich meinst, dass es hilfreich ist, könntest du einige meiner unzähligen Fehler, die noch nicht genannt wurden, aufzählen...

@motylewi: Ich habe den Motor damals auch selbst eingebaut (Umrüstung vom NZ-Benziner zum TD), ich kenne also den Aufwand: Wie schon geschrieben, das ist in meiner jetzigen Situation nicht möglich und daher keine Lösungsoption.

Ich werde versuchen, dass ich am Wochenende die Druckverlustprüfung machen kann. Ich habe keinen Kompressor zur Hand, muss ich mir noch organisieren.

Für die Überprüfung der Ringe (Spaltmaß, festgebacken?) müssen die Kolben ja auch raus oder kann man das irgendwie auch im eingebauten Zustand sehen/ messen (natürlich nachdem der Kopf runter ist)?

Zitat:

Kompression war nicht messbar! Trotzdem sprang der Motor ziemlich gut an.

Die Kompression war annähernd 0 und der Diesel hat trotzdem gezündet? Kaum vorstellbar

Zitat:

Den Kopf zu planen ist beim Diesel eine Scheißidee, da dadurch die Geometrie der Schusskanäle verändert wird.

Stimmt, aber trotzdem machen es wohl recht viele. Ist dann wohl das geringere Übel, denn was nützen schöne Schusskanäle, wenn man keine Kompression hat Ich hätte am besten die Brennkammereinsätze tauschen/ ausbauen sollen und entsprechend neu einpassen... Kann ich ja vielleicht noch machen, wenn die Kosten nicht zu hoch sind.

Zitat:

Wasseraustritt hast du WO GENAU?

Hatte ich, als der Motor nach dem Anschleppen richtig heiß war und zwar an den neuen Kühlwasserflanschen am Kopf und am Schlauch zwischen Kühler und Wasserpumpe, jeweils zwischen Schlauch und Stutzen. Nicht stark, nur leicht tropfende Leckage. Hörte dann auch langsam wieder auf als der Motor nicht mehr lief.

Zitat:

OT ist GENAU OT. (Pfeilspitze im Getriebe Schauloch, nicht irgendwo an den Riemenscheiben). Das kann man ggf. mit der Meßuhr nochmal verifizieren.

Wie meinst du das mit der Messuhr verifizieren? Die Messuhr für die ESP? Wie kann ich damit den OT verifizieren?

Ja, ich stelle den Förderbeginn natürlich mit der Messuhr noch richtig ein... D.h. ich habe durch meine Maßnahme wahrscheinlich nur die Verdrehung der ESP für den Förderbeginn kompensiert. Es hat mich im Zusammenhang mit der OT-Einstellung nur irritiert, dass es nicht gepasst hat. Damit ist ja aber auch noch nicht geklärt, warum OT an der NW (mit Lineal und Blattlehren ausgemittelt) nicht dem OT an der KW entspricht.

Ich würde es gerne fotografieren, aber mein Handy ist leider defekt. Ich schaue, dass ich das auch am Wochenende hinkriege...

[GLI]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 07. März 2019 um 22:38:00 Uhr:

Damit ist ja aber auch noch nicht geklärt, warum OT an der NW (mit Lineal und Blattlehren ausgemittelt) nicht dem OT an der KW entspricht.

Das verstehe ich nicht. Wenn ich das ( mit meinem geringen Diesel-Wissen) richtig im Kopf habe, wird doch die KW auf OT gestellt, die NW mit Lineal und Fühlerlehre eingestellt und dann bei gelöstem NW-Rad und arretierter Pumpe der Zahnriemen aufgelegt. Da gibt es doch dann gar kein "nicht passen" weil das NW-Rad frei ist.

[Spannungsprüfer136373]

Mal was Grundsaetzliches zu deinem Motor:

1. Ohne Kompression kann er keinen Kraftstoff verbrennen.

2. OT = OT und nichts anderes.

3. Bei korrekt eingestellten Steuerzeiten liegt im OT kein Ventil auf - der Motor kann sonst nicht vernuenftig laufen.

4. Mit Messuhr meint er vielleicht so etwas hier:

http://i.ebayimg.com/images/i/201732118530-0-1/s-l1000.jpg

Solltest du dir besorgen, denn ich vermute dass deine Markierungen an der Riemenscheibe nicht stimmen und damit eben die Steuerzeiten auch nicht. Die sind bei VAG meistens nur so la-la. Es gibt zwei Moeglichkeiten: Entweder du hast die Steuerzeiten falsch eingestellt oder die Markierungen stimmen nicht. Beides laeuft auf's Gleiche hinaus: Kolben und Ventil geben sich die Hand. Besorg dir eine absolut SICHERE Methode, um OT zu ermitteln und fang dann noch mal von Vorne an.

Das mit dem Anschleppen halte ich fuer Pfusch^19 und hat mit Sicherheit einiges kaputt gemacht. Auf die Idee muss man erstmal kommen...in einem anderen Leben wurde dein Motor zum allerersten Mal zusammengebaut und gestartet. Und zwar am Fliessband im Werk. Meinste die schleppen die an!? Nein, natuerlich nicht. Der Motor muss aus eigener Kraft starten koennen - alles andere ist ein Indiz fuer einen Fehler.

Ansteigen tun die Kolben im OT nicht mehr, aber es kann der Anschein entstehen, dass sie einige Zeit dort "stehen bleiben".

Gehen die Kolben noch gleichmaessig hoch- und runter? Falls nicht - Pleuellager defekt.

Gruss

Steiny

[DomiAleman]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 7. März 2019 um 22:38:00 Uhr:

Zitat:

OT ist GENAU OT. (Pfeilspitze im Getriebe Schauloch, nicht irgendwo an den Riemenscheiben). Das kann man ggf. mit der Meßuhr nochmal verifizieren.

Wie meinst du das mit der Messuhr verifizieren? Die Messuhr für die ESP? Wie kann ich damit den OT verifizieren?

Geht am besten bei abgenommenem Kopf.

Mit der Messuhr messen, wann de Koben genau oben ist, und dann die Markierung vergleichen.

Mit einem ganz dünnen Stab (Fahrradspeiche) an der Meßuhr, kann man die Messung auch bei angebautem Kopf und ausgebauter Einspritzdüse durch eine Wirbelkammer hindurch machen.

DoMi

[DomiAleman]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 7. März 2019 um 22:38:00 Uhr:

 

Damit ist ja aber auch noch nicht geklärt, warum OT an der NW (mit Lineal und Blattlehren ausgemittelt) nicht dem OT an der KW entspricht.

Wie jetzt? Das verstehe ich nicht.

GENAU DAS stellt man doch durch Lösen der NoWe-Scheibe ein.

KW auf OT,

Riemen drauf und gespannt

Nockenwellenrad lösen.

Nockenwelle mit Lineal ausmitteln

NoWe Rad festziehen.

Dann MUSS zwangsläufig nach zwei Motorumdrehungen die Nockenwelle wieder genau auf Mitte stehen wenn die KW auf OT steht.

DoMi

[KlausKinsky]

Zitat:

...wird doch die KW auf OT gestellt, die NW mit Lineal und Fühlerlehre eingestellt und dann bei gelöstem NW-Rad und arretierter Pumpe der Zahnriemen aufgelegt. Da gibt es doch dann gar kein "nicht passen" weil das NW-Rad frei ist.

Zitat:

KW auf OT,

Riemen drauf und gespannt

Nockenwellenrad lösen.

Nockenwelle mit Lineal ausmitteln

NoWe Rad festziehen.

Dann MUSS zwangsläufig nach zwei Motorumdrehungen die Nockenwelle wieder genau auf Mitte stehen wenn die KW auf OT steht.

Ja genau, wie es im Buche steht, so habe ich es auch gemacht. ABER: Beim ersten Mal habe ich das NW-Rad noch nicht festgezogen und das Lineal noch nicht rausgenommen, sondern habe vorsichtig die KW von Hand gedreht, weil ich sehen wollte, ob es eine Berührung Kolben<>Ventile gibt und siehe da: Das Lineal hat sich plötzlich ein bisschen bewegt! Dies kann doch nur von einem Kontakt kommen, denn ohne ESD gibt es nicht mal minimalen Druck im Zylinder.

@Domi: Ich habe mich vielleicht missverständlich ausgedrückt: Mit angeschraubtem NW-Rad bewegen sich KW, NW und ESP natürlich synchron wie es sein soll. Aber wie schon im ersten Beitrag geschrieben, musste ich die NW etwas verdrehen, damit es keinen Kontakt Kolben<>Ventil mehr gab. D.h. die NW ist nicht mehr ausgemittelt in OT-Position. Daher ja auch meine Verwirrung und die etwas dämlich erscheinende Nachfrage unter a)

Zitat:

...ich vermute dass deine Markierungen an der Riemenscheibe nicht stimmen...

Du meinst das Schwungrad in der Kupplungsglocke, oder? Markierungen auf den Riemenrädern verwende ich gar nicht: Das NW-Rad sitz lose auf (beliebige Position), das ESP-Rad wird mit Dorn abgesteckt.

So eine Messuhr verwendet man doch auch für die Einstellung des Förderbeginns - sowas hab ich Das mit der Fahrradspeiche ist eine sehr gute Idee! <Daumen hoch>

Werde ich dann auch dieses Wochenende versuchen zu messen.

Zitat:

Das mit dem Anschleppen halte ich fuer Pfusch^19 und hat mit Sicherheit einiges kaputt gemacht. Auf die Idee muss man erstmal kommen...

Ist aber eine ziemlich gängige Methode, wenn man hier so durchs Forum surft... Hilft auch, zum Beispiel, wenn man viel Luft im Einspritzsystem hat und/ oder der Anlasser schon etwas altersschwach ist. Wüsste auch nicht, was man da noch kaputt machen kann, was der Anlasser nicht auch schon kaputt machen würde...?

Zitat:

Und zwar am Fliessband im Werk. Meinste die schleppen die an!?

Wieso, er wird doch auf dem Band durch die Werkshalle geschleppt?!

Bis jetzt hat sich noch keiner zu d) geäußert bzw. ich verstehe die meisten Beiträge so, dass ihr wohl den Kopf wieder runter nehmen würdet (nach Druckverlustprüfung und Nachmessen des Zylinderhubs an der OT-Markierung)... Macht wohl auch wenig Sinn, die Einspritzanlage in Gang zu setzen, wenn man schon jetzt weiß, dass mindestens eine Sache nicht passt

 

[kathrin-kai]

hallo

anschleppen halt ich auch für nicht sinnvoll

wenn der nicht startet dreht man die leitungen an den düsen lose und startet bis da der diesel raus läuft , wenn man ne zweite person zur hand hat kann einer starten und der andere dreht dann die düsen zu wenn diesel da anliegt

 

wenn dein absteckwerkzeug in der nockenwelle luft hat dann ist das werkzeug untauglich , das sollte schon relativ stramm rein und raus gehen

Mfg Kai