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- sind eigentlich Probleme mit der Regeneration am neuen CDPF im Focus 1.6 TDCI bekannt?
sind eigentlich Probleme mit der Regeneration am neuen CDPF im Focus 1.6 TDCI bekannt?
Eine Frage an die Fahrer von 1.6l TDCI-Fahrzeugen mit dem neuen Coated-DPF (erkennbar an Euro 5 Einstufung), der seit Beginn dieses Jahres im Focus verbaut wird:
Gibt es irgendwelche Auffälligkeiten/Defekte an diesem System, das ohne Additiv auskommen soll? Man hört hier zumindest nichts Negatives, wobei inzwischen schon rel. viele Focus/C-Max damit herumfahren dürften...
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25 Antworten
Hallo
Hab auf meinem 1,6 Tdci mit 109 PS, zugelassen im Juni 09, 6500 km ohne Probleme mit dem DPF zurückgelegt.
Gruß Focu2
Zitat:
Original geschrieben von Focu2
Hallo
Hab auf meinem 1,6 Tdci mit 109 PS, zugelassen im Juni 09, 6500 km ohne Probleme mit dem DPF zurückgelegt.
Gruß Focu2
Danke für Deine schnelle Antwort! Eine Frage hätte ich aber noch, da Du ja schon ein paar Kilometerchen mit ihm runter hast: Bemerkt man die Regenerationszyklen in irgend einer Form?
Moin,
kein Roblem. FoFo Econetic, EZ05/09, 9500KM.
Welcher Regenerationszyklus?
Kurzfristig mal Vollgas auf der BAB.
MfG
Jürgen
Hallo
@ Primus Mit Sicherheit kann ich diese Frage nicht beantworten.
Die einzige Situation bei der es sich um eine regeneration handeln könnte war als ich bei einer Überlandfahrt beim gleichmäßigen dahincruisen einenleichten
schup spürte ohne daß ich gas gegeben habe. Als ich ein paar Minuten später den Wagen abstellte lief der Motorlüfter sehr lange nach, was er sonst nie tut. Aber wie gesagt ist nur eine vermutung der ruck nach vorne war nur sehr leicht der nachlaufende Lüfter brachte mich erst auf den DPF. Ansonsten habe ich nichts bemerkt. (Auch keine Ölverdünung)
Gruß Focu2
Zitat:
Als ich ein paar Minuten später den Wagen abstellte lief der Motorlüfter sehr lange nach, was er sonst nie tut
Richtig, ist ein tpisches Zeichen für eine gerde durchgeführte Regeneration
Zitat:
Original geschrieben von carli80
Zitat:
Original geschrieben von carli80
Zitat:
Als ich ein paar Minuten später den Wagen abstellte lief der Motorlüfter sehr lange nach, was er sonst nie tut
Richtig, ist ein tpisches Zeichen für eine gerde durchgeführte Regeneration
Im Prinzip richtig, aber ......
das lange Nachlaufen des Lüfters lässt eher auf einen Abbruch der Regeneration
des Filters schließen, und zwar durch Abstellen des Motors.
Ist aber im Grunde nicht beunruhigend, wenn dies nicht ständig geschieht.
Will damit sagen, wenn weitere anstehende Regenerationen bis zum Ende
ablaufen, wird das Filter auch freigebrannt.
Gruß
Zitat:
das lange Nachlaufen des Lüfters lässt eher auf einen Abbruch der Regeneration
des Filters schließen, und zwar durch Abstellen des Motors.
Entweder Abbruch oder die Regeneration war kurz vorher zu Ende. Der Lüfter läuft auch dann nach, um den Filter von außen zu kühlen und die Abwärme im Motorraum abzubauen.
Moin,
hab zwar den 2.0 TDCI aber ich habe wohl den gleichen FIlter und bin nun gut 26TKm hinter mir. Es kommt schon mal vor das ich den Motor bei der Regeneration abstelle.
Als Faustregel kann ich aus Erfahrung sagen das der Filter sich einmal pro Tankfüllung (90% STadtverkehr) einmal die Regeneration ausgeführt wird.
Und nach dem nun 7% Biosprit im Diesel ist muss man sowieso alle 20TKm Ölwechsel machen um die Ölverdünung zu verhindern.
Gruß
Zitat:
Und nach dem nun 7% Biosprit im Diesel ist muss man sowieso alle 20TKm Ölwechsel machen um die Ölverdünung zu verhindern.
Und wie war es vorher?
Bei PSA hat der 2.0 HDi nach wie vor ein Inspektionsintervall von 30tkm oder 2 Jahren.
Moin,
weiß zwar nicht ob der Peugeot noch additiv oder die neue Generation DPF. Nur sollte man regelmäßig Öl wechsel machen damit mian die Ölverdünung zu verhindern. Weil ein teil vom Biosprit ins Öl gelangt. Und das verdunst leider nicht.
Und wenn Du in Deine Unterlagen schaust, steht dort bestimmt das Du nur Diesel mit 5% Bisospritanteil fahren solltest.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von O.Berg
Moin,
weiß zwar nicht ob der Peugeot noch additiv oder die neue Generation DPF. Nur sollte man regelmäßig Öl wechsel machen damit mian die Ölverdünung zu verhindern. Weil ein teil vom Biosprit ins Öl gelangt. Und das verdunst leider nicht.
Und wenn Du in Deine Unterlagen schaust, steht dort bestimmt das Du nur Diesel mit 5% Bisospritanteil fahren solltest.
Gruß
PSA verwendet nach wie vor Filter mit Additiv.
So einen Zusatz gibt es nicht. Seit Anfang des Jahres gilt der Biodieselanteil bei 7%.
Es heißt dazu :
Zitat:
Alle Dieselmotoren von PEUGEOT können mit Dieselkraftstoff betrieben werden, der über einen auf bis zu sieben Prozent erhöhten Anteil von Biodiesel verfügt. Seit Februar dieses Jahres dürfen die Tankstellen in Deutschland Dieselkraftstoff mit einem siebenprozentigen Anteil von Biodiesel, B7 genannt, verkaufen.
Der dem Dieselkraftstoff beigemischte Biodiesel (Fettsäure-Methylester bzw. FAME) ist für alle modernen Dieselmotoren von PEUGEOT unproblematisch einsetzbar. Dies gilt sowohl für die HDi-Motoren mit Rußpartkelfiltersystem FAP als auch für die Motoren, die nicht mit dem FAP-System ausgestattet sind.
Bitte beachten Sie, dass die vom Hersteller vorgeschriebenen Ölwechsel und Wartungsintervalle gerade im Zusammenhang mit dem erhöhten Biodieselanteil für den störungsfreien Betrieb Ihres Fahrzeuges unbedingt einzuhalten sind. Die Verwendung von anderen Biokraftstoffen, pflanzlichen oder tierischen Ölen und Heizöl ist jedoch grundsätzlich bei den Dieselmotoren von PEUGEOT nicht zulässig.
Und im Bezug auf den FAP-Filter heißt es :
Zitat:
Gemäß EU-Richtlinie wird von der Mineralindustrie dem DIN Dieselkraftstoff EN 590 ein Biodieselanteil von bis zu 7 Prozent Raps-Methylester (RME) beigemischt. Dieser DIN-Kraftstoff erfüllt alle Kraftstoffqualitätsanforderungen und kann auch für PEUGEOT Fahrzeuge mit HDI-FAP-Technologie verwendet werden.
Die Mineralölindustrie bietet inzwischen für Großkunden mit eigenem Tankstellensystem einen besonderen Dieselkraftstoff mit einem Biodieselanteil von bis zu 30% RME an (der Nachweis zur Einhaltung von strengen Vorgaben ist erforderlich). Nur dieser speziell zusammengesetzte Kraftstoff erfüllt alle Kraftstoffqualitätsanforderungen und kann auch für Fahrzeuge mit HDI-FAP-Technologie verwendet werden.
Die eigene Beimischung von Raps-Methylester zu DIN Dieselkraftstoff EN 590 in Modellen mit FAP-Technologie ist unzulässig. Etwaige Folgeschäden sind nicht durch die Garantie des Herstellers Automobiles Peugeot abgedeckt.
Ausschnitt aus Wikipedia:
Zitat:
Fahrzeugtechnik
Für die Anwendung von reinem Biodiesel als Treibstoff muss eine technische Freigabe des Fahrzeugherstellers vorliegen. Die mit dem Kraftstoff in Berührung kommenden Kunststoffteile, wie etwa Schläuche und Dichtungen, müssen beständig gegenüber Biodiesel sein.[29] Auskunft erteilen Vertragswerkstätten, Werksvertretungen und Fahrzeughersteller.[30]
Biodiesel stellt eine Anpassung eines Kraftstoffs an vorhandene Motortechnik dar, wohingegen der technisch wesentlich veränderte Elsbett-Motor eine Anpassung an den einfacher herstellbaren Pflanzenöl-Kraftstoff darstellt.
Biodiesel hat gute Lösungsmitteleigenschaften und kann daher im Dieselbetrieb entstandene Ablagerungen aus Tank und Leitungen lösen, die den Kraftstofffilter verstopfen können.[31]
Ein Problem stellt der Kraftstoffeintrag ins Motoröl dar. Wie bei Normaldieselbetrieb gelangt unverbrannter Kraftstoff an die Zylinderwand und damit in den Schmierkreislauf. Reiner Dieselkraftstoff beginnt bei circa 55 °C zu verdampfen. Erreicht das Motoröl im Fahrbetrieb diese Temperatur, verdampft der Dieselkraftstoff aus dem Motoröl. Da RME jedoch erst ab etwa 130 °C zu verdampfen beginnt und das Motoröl diese Temperatur nicht erreicht, reichert sich Biodiesel im Motoröl an.
Durch hohe örtliche Temperaturen im Schmierkreislauf zersetzt sich RME allmählich (siehe auch Cracken, Verkokung, Polymerisation), was zu festen oder schleimartigen Rückständen führt. Dies und die Verschlechterungen der Schmiereigenschaften bei hoher Kraftstoffkonzentration im Motoröl kann zu erhöhtem Motorverschleiß führen, weswegen bei RME-Betrieb kürzere Ölwechselintervalle notwendig sind.[32]
Fahrzeuge mit bestimmten Rußpartikelfiltern können technische Probleme bekommen, wenn diese Systeme darauf ausgelegt sind, alle 500–1.000 km die Einspritzmenge zwecks Verbrennung der Partikel im Filter zu erhöhen. Beim Einsatz von Biodiesel ist nach bisherigen Kenntnissen kein Nachbrennen des Filters notwendig.[33]
Biodiesel für Mercedes 300D
Einspritztechnik
Erfahrungen im PKW- und Nutzfahrzeugbereich zeigen, dass es nach je Einspritztechnik nach mehrjähriger Biodieselverwendung zu Schädigungen der Kraftstoffpumpe kommen kann. Das betrifft besonders die direkteinspritzenden Pumpe-Düse-Motoren. Da Biodiesel zähflüssiger ist als fossiler Diesel, stellen die feinen Schmierkanäle ein größeres Hindernis dar, so dass die Pumpe trocken laufen und dadurch zerstört werden kann..Dem widersprechen allerdings Prüfstandsversuche bei Porsche, die an einem Mercedes-Benz-Motor im Biodiesel-Betrieb auch nach 500 Stunden Laufzeit hohe Sauberkeit und eine Verschleißminderung um 60% im Vergleich zum Normalbetrieb mit üblichem Dieselkraftstoff aufzeigten. Zudem werden technische Lösungen von Deutz und Fendt auf Basis fremdgeschmierter Einspritzpumpen angeboten, die keine diesbezüglichen Probleme aufweisen.
Motoren mit Common-Rail-Technologie die für Biodiesel zugelassen sind, befinden sich bereits auf dem Markt.[34] Die Optimierung von Einspritzzeit und –menge kann über einen Sensor optimiert werden, der dem Motormanagement Informationen vermittelt, welcher Kraftstoff oder welches Kraftstoffgemisch aktuell eingesetzt wird.[35] So wird es möglich, unabhängig vom verwendeten Kraftstoff und dessen Mischungsverhältnis die Abgasnormen einzuhalten.
Und diese "Aussagen" beziehen sich auf den Betrieb mit reinem Biodiesel (also B100) oder auch auf B7?
DAs bezieht sich auch auf B7 Diesel.
Hab auch beim ADAC was gefunden.
Zitat:
Als wesentliche Probleme bei B7 werden eine mögliche Verdünnung des Motoröls sowie die Oxidationsstabilität des Kraftstoffes genannt. Die Verträglichkeit von Elastomeren(Schläuche, Dichtungen) bei B7 ist nach Einschätzung der Automobilindustrie kein Problem.
Verdünnung des Motoröls
Beim Verbrennungsprozess gelangt immer ein geringer Anteil von Kraftstoff ins Motoröl, das dadurch verdünnt wird. Ab einer gewissen Konzentration kann das Motoröl so niedrigviskos werden, dass sich kein tragfähiger Schmierfilm mehr ausbilden kann. Dies führt unter Umständen langfristig zu einem höheren Verschleiß der Motorkomponenten.
Das Problem der Ölverdünnung kann nur begrenzt in der Formulierung der Kraftstoffnorm berücksichtigt werden. Mitentscheidend sind jedoch entsprechende Grenzwerte für den Schwefelgehalt sowie für polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe. Beide wurden im DIN Entwurf 51628 entsprechend limitiert:
- Schwefelgehalt: max. 10 mg/kg
- Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe: max. 8 % (-dM)
Unbestritten ist, dass die Beimischung von FAME grundsätzlich zu einer zusätzlichen Ölverdünnung führt, insbesondere im Kurzstreckenbetrieb und nur bei Fahrzeugen mit DPF und Nacheinspritzung zur Filterregeneration. Dass eine erhöhte Ölverdünnung auch bereits mit den heutigen Dieselkraftstoffen (B0...5) unter diesen Bedingungen auftreten kann, belegen die Ergebnisse einiger Feldversuche. Ursache hierfür ist, dass der ins Motoröl eingebrachte FAME-Anteil nicht verdampft und somit im Motoröl verbleibt. Bei Dieselkraftstoff verdampft dessen flüchtiger Anteil dagegen zwischen den Regenerationsphasen. Die Gesamtverdünnung des Motoröls nimmt somit wieder ab. Die Einhaltung der vom Hersteller vorgeschriebenen Ölwechselintervalle ist daher von besonderer Bedeutung.