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Spiel in der Lenkung beseitigen
Ab Km-Stand von ca. 115000 km bekam mein Auto, bei bestimmten unebenen Fahrbahnzuständen, eine „beginnende“ leichte Unruhe in der Lenkung. Beim 320cdi trat dies bei 120000 km auf, ebenso wie beim 400er und 270er von 2 Bekannten.
Das Lenkgetriebe und die Schubstange sowie Spurstange sind bei mir spielfrei. Der Lenkungsdämpfer ist trocken.
Die Schubstange habe ich vor einem Jahr getauscht, weil der mercedes-freundliche TÜV-Prüfer diese für ausgeschlagen hielt und wir am Wochenende mit neuem TÜV in Urlaub fahren wollten.
Die Spurstange und Schubstange werden von TRW zugeliefert, deshalb kann man auch deren Prüfwerte anwenden. Da sich in beiden Gelenkköpfen, im Inneren eine Feder zur Spielbeseitigung und somit eine automatischen Nachstellung bei Verschleiß befindet, wird hier nur der Einfederweg mit einem großen Meßschieber, zwischen Oberkante Gehäuse und Unterkante Gewinde Kugelzapfen geprüft. Das Verschleißmaß ist mit 2,0 mm angegeben.
Dazu benötigt man einen Helfer der die Spurstange zur Messung nach unten auf den Kugelkopf zieht. Dann kann man einmal den eingefederten und den ausgefederten Zustand messen.
Nach öffnen des Gelenkkopfes hat sich o. g. bestätigt. Der Kugelzapfen sowie die Kugelpfannen zeigten keinerlei Verschleiß. D. h. es hat nur die Feder im Laufe von 6 Jahren an Vorspannung verloren.
An Landmaschinen und LKW aus der ehemaligen DDR, konnte man diese Gelenkköpfe mit einem Rep.-Satz bestehend aus Kugelzapfen, Lagerschalen und Feder instandsetzen. Gut erkennbar an der einschraubbaren Kappe mit Schlüsselflächen dran. Ebenso an alten Deutz-Schleppern bis Bj. 1960. Heute findet man das auch noch bei BELARUS-Schleppern.
Da es sich, wie in den vorangegangenen Fällen, mit hoher Wahrscheinlichkeit sich um die allmählich verringernde Vorspannung der VA-Achsschenkel-Lagerung handeln dürfte, habe ich zuerst auf der linken Seite die Spurstange ausgebaut und die Vorspannung ohne MB-Werkzeug (an Hand der Schwergängigkeit des Achsschenkels) geprüft.
Soll heißen, wenn der Achsschenkel kein Höhenspiel besitzt und sich ohne Widerstand, sehr leicht bewegt und evtl. gegen den Anschlag fällt, dann ist es so wie o. g. dann beträgt die Vorspannung 0,0 mm. Die einzustellende Vorspannung der Achsschenkellagerung beträgt laut MB 0,3 mm.
Zum messen der Vorspannung habe ich mir 2 Prüfringe 20,0x28,0x5,0 für oben und 22,0x30,0x5,0 für unten drehen lassen.
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10 Antworten
Normalerweise wird je ein Prüfring oben und unten eingelegt und das jeweilige Maß abgenommen und notiert. Daraus werden dann die benötigten Einstellscheiben berechnet.
Es funktioniert aber auch wenn man nur einen Prüfring einlegt und das später ermittelte Maß durch 2 teilt.
Zur Ermittlung des Maßes habe ich erst mal nur den unteren Spurhebel abgebaut, die vorhandenen Einstellscheiben entnommen und den Prüfring aufgelegt. Dann den Spurhebel wieder eingebaut und gut handfest über Kreuz angezogen.
Jetzt den Spalt zwischen Spurhebel und Gelenkgehäuse messen.
Die Berechnung sieht wie folgt aus:
Dicke Prüfring A minus gemessenes Spaltmaß B = X
A-B=X + Vorspannung (0,3 mm)
Das so ermittelte Maß der Einstellscheiben wird durch 2 geteilt und man erhält das Maß der Einstellscheiben für oben und unten.
Bei mir fehlte genau eine Scheibe mit 0,3 mm Dicke. Bei japanischen Geländewagen wird hierzu auch genannt dass bis 0,5 mm zusätzliche Einstellscheiben, diese oben oder unten eingelegt werden dürfen.
Bei MB gibt’s folgende Einstellscheiben zu kaufen. Es sind nicht alle Einstellscheiben bei jedem W463 gelistet aber nach der Suche bei unterschiedlichen Baumustern mit gleichen Achsen findet man sie.
N 000988 019009 Einstellscheibe oben 0,30 mm 18,96 €
A 463 990 02 40 Einstellscheibe oben 0,35 mm 67,04 €
A 463 990 03 40 Einstellscheibe oben 0,40 mm 9,34 €
A 463 990 04 40 Einstellscheibe oben 0,45 mm 9,34 €
N 000988 019010 Einstellscheibe oben 0,50 mm 21,77 €
A 463 990 05 40 Einstellscheibe oben 0,55 mm 41,53 €
A 461 990 05 40 Einstellscheibe unten 0,30 mm 8,38 €
A 461 990 07 40 Einstellscheibe unten 0,40 mm 4,66 €
N 000988 022006 Einstellscheibe unten 0,50 mm 12,24 €
Es gibt noch weitere Ersatzteilnummern für andere Stärken der Einstellscheiben, aber die sind leider von MB nicht mehr lieferbar.
Da ich diese Einstellscheiben gelegentlich benötige, habe ich bei der ersten Einstellung am W463 als Alternative die preiswerteren Paßscheiben nach DIN 988 im technischen Handel bestellt. Hier liegt der Stückpreis zwischen 0,20 und 0,42 €.
Jetzt kann man zur Probe das o. g. ermittelte Maß der Einstellscheibe unten einlegen und den Spurhebel mit 100 Nm anziehen. Beim Funktionstest sollte sich das Gelenkgehäuse mit gleichmäßiger Kraft, aber nicht ruckartig, von rechts nach links und umgekehrt bewegen lassen und nicht mehr mit Geräusch gegen den Anschlag fallen.
Je nach dem wie der Test ausgefallen ist muss man reagieren. D. h. die Bewegung ist subjektiv zu leicht, dann das Maß der Einstellscheiben um 10 % erhöhen. Lässt sich das Gelenkgehäuse subjektiv zu schwer bewegen dann das Maß der Einstellscheiben um 10 % verringern. Das ganze so lange durchführen bis der Test zufrieden stellend ist.
Hat sich das Maß der Einstellscheiben gegenüber den ursprünglich vorhandenen Einstellscheiben nur um 0,5 mm erhöht, dann lege ich die Einstellscheiben nur unten ein. Bei mehr als 0,5 mm teile ich das Maß für unten und oben auf. Das funktioniert schon fast 20 Jahre lang, bei den o. g. W463 und bei den beruflich reparierten LKWs noch über einen längeren Zeitraum.
Bei den W463 wiederholt sich, je nach Einsatz, die Einstellung im Schnitt nach 100000 km bis 120000 km. Bis dahin war noch an keinem der o. g. Verschleiß an den Achsschenkellagern zu erkennen.
Anziehdrehmomente
Spurhebel an Gelenkgehäuse 280 Nm
Achsschenkelbolzen an Gelenkgehäuse 190 Nm
Spurstange an Spurhebel 140 Nm
Bei MB ist diese Einstellung auch vorgesehen, nur etwas problembehaftet. In den meisten freien Werkstätten werden beim Wechsel der Achsschenkellager nur die vorhanden Einstellscheiben wieder eingelegt und keine weitere Prüfung des Spiels vorgenommen. Weil vermutlich die Arbeitsdokumente von MB nicht bekannt sind.
Danach ist das ganze etwas aufwändiger dargestellt.
MB sieht vor dass vor der Einstellung die Achsschenkellager überprüft werden, dass funktioniert nur oben durch herausnehmen. Das untere Achsschenkellager kann man nur prüfen, wenn das Gelenkgehäuse von der Achse weggezogen wurde. Dazu muss das Gelenkgehäuse zerlegt werden und der Dichtring entfernt wird.
Weiterhin ist das Spiel der Antriebswelle zu prüfen, dazu muss diese ausgebaut werden.
Ansonsten wendet MB zur Ermittelung des Einstellmaßes die Schraubzwinge W 460 589 04 31 00 sowie das Set Einstellringe W 463 589 00 23 00 mit dem Buchsenset W 460 589 01 14 00.
Ich benötige ohne MB-Werkzeuge ca. 1 h für eine Radseite.
Übrigens, wenn man die Vorspannung auf 0,5 mm erhöht kann man ohne Lenkungsdämpfer fahren!
Den ja viele Werkstätten gern zuerst tauschen weil die Zusammenhänge 
evtl. unbekannt sind.
Servus!
Da die Einstellung korrekt nur erfolgen kann, wenn eine spielfreie Antriebswelle mitsamt aufgestecktem Lehrenring in der Achse die korrekte Höhenlage und damit die einwandfreie Flucht Radnabe/ Achsschenkel- Achsrohr vorgibt, würde ich das so eher nicht machen. Bei MB gibts dazu einen Satz 5 geschliffener Ringe, von denen einer spielfrei auf den Laufring der Antriebswelle passend geschoben und in der Bohrung des vorher entfernten Wedis im Achsrohr sitzen soll. Dazu muß natürlich der Achsschenkel demontiert werden. Bei Radlagerspiel Null (Nabenmutter anziehen) und einem spielfreien Gleichlaufgelenk ergibt sich dann durch Zusammenspannen der beiden Achsschenkelhälften gegeneinander mit einer Art Schraubzwinge (oben den Bolzen, unten Spur- bzw. Lenkhebel) jeweils ein Spaltmaß, aus dem die entsprechenden Einstellscheiben bestimmt werden können. Da diese oben und unten erheblich in der Stärke abweichen können, ist das Bestimmen durch Halbieren eher nicht sinnvoll.
Nebenbei bemerkt: Das erhöhte Spiel ergibt sich immer aus verschlissenen Achsschenkellagern (Kegelrollenlager mit dann vorhandenen Rast- bzw. Einlaufpunkten), die erstmal ersetzt gehören. Bei der o.g. Methode wird durch die erzeugte Vorspannung ein Stick- Slip- Effekt der Lager erreicht, der zum Leichtlauf der Lenkung sicher keinen Beitrag leisten wird...
Schöne Grüße
W.
Also, die Ersatzteilnummern des Werkzeuges sind ja oben schon aufgeführt, ich hatte nur noch den Preis vergessen. Der liegt momentan bei ca. 680 €!!! Wie damit gearbeitet werden soll steht auch dabei.
Da es ja mehrere Anleitungen von MB für W463 gibt, bei denen der Arbeitsaufwand erheblich höher ist als bei gleichen Anleitungen für LKW und Sprinter, wähle ich den einfachen Weg.
Denn beim W463 handelt es sich ja nur um einen "kleine LKW-Achse".
Die in deiner Anleitung genannten zusammengepressten Achsschenkelhälften gibt es am W463 nicht!
Es werden lediglich die im Gelenkgehäuse eingesetzten Achsschenkelbolzen gegen die eingesetzten Spurhebel gepresst.
Wenn das mit dem halbieren nicht funktionieren soll, dann erklär mal warum das an den anderen 3 W463 schon weit über 100000 km passt? Es ist sinngemäß egal wie viele Einstellscheiben oben oder unten unter gelegt waren, denn es geht nur um die zusätzlich bei gelegten Einstellscheiben.
Schau mal in die WHB von Toyota und Nissan dort wird auch wie o. g. der einfache Weg gewählt.
Dass das Spiel von den Kegelrollenlagern kommt ist unstrittig, aber der Bewegungsraum ist ja nur der Einschlagwinkel. Die Einlaufpunkte der Wälzkörper rühren immer daher, dass zu lange mit zu viel Spiel gefahren wurde, dabei entstehen die Beschädigungen am Laufring.
Auch nicht förderlich ist bei o. g. Beanstandungen der Wechsel des Lenkungsdämpfers. Der kaschiert das ganze noch eine Weile und dann braucht man garantiert neue Lager.
Da aber bei keinem die Achsschenkellagerung so etwas aufwies fahren die Lager heute noch mit.
Die Km-Stände liegen zweischen 280000 und 320000 km.
Man kann von ausgehen wenn das obere Lager o. k. ist dann ist es unten ebenso. Umgekehrt wenn oben Einlaufpunkte vorhanden sind dann sind sie es unten auch.
Übrigens, der sogenannte Leichtlauf ist an Achsen mit vorgspannten Achsschenkellager nicht "erwünscht", weil dann die Achse unter bestimmten Umständen zum flattern neigt.
Das sind Erfahrungswerte aus 45 Jahren PKW und LKW-Reparatur.
Die Einstellung der Achsschenkellager bei MB dauert nach Arbeitswerten einen ganzen Tag, ohne das Material welches getauscht wird ohne echten Befund.
Gelegentlich bekomme ich die Frage: Wie kann ich mein Lenkgetriebe nachstellen?
Spiel am Lenkgetriebe trat bei uns bisher nur am 270cdi, 320cdi und am 400cdi auf. Das jeweils bei ca. 160000 bis 180000 km. Weshalb ich dann immer zuerst nach dem Km-Stand frage.
Das Spiel der Lenkwelle des Lenkgetriebes in der Mittelstellung, kann man nach ausgebautem Gelenkkopf der Schubstange testen.
Es wird hoch/runter und vor und zurück geprüft. Wenn Spiel vorhanden ist, dann kann (darf) man es nach den heute noch gültigen beiden MB-Arbeitsanweisungen einstellen.
Gesamtreibmoment wird entweder bei abgebauter Schubstange und Lenksäule, nur am Lenkgetriebe, mit einem Drehmoment-Schraubendreher ermittelt.
Die MB-Angabe nennt hier 40 - 60 Ncm.
Oder mit angebauter Lenksäule. Hier sind 160 Ncm genannt.
Bei letzterer Prüfung wird am Lenkrad in der Befestigungsschraube geprüft. Dazu muss ab Bj. 2000 der Fahrerairbag ausgebaut werden.
Die Einstellung der Lenkwelle findet durch verstellen der Einstellschraube statt. Dazu muss der linke Scheinwerfer ausgebaut werden.
Im Bild ist die Einstellschraube zu sehen. Bei der Einstellung zur Spielverringerung wird die Lenkwelle in das Gehäuse gezogen. D. h. die Einstellschraube wird links herum gedreht!
Das kann auch den Nebeneffekt haben, dass nach erfolgter Einstellung der WeDiRi im Lenkgetriebe undicht wird, weil er ja jetzt auf einer rostigen Oberfläche läuft. Weil man diese Stelle nicht wirklich gut entrosten kann, wird das auch nicht wieder dicht.
Spätesten jetzt bietet die Werkstatt einen nochmaligen Wechsel des WeDiRi an, was aber nicht zum Erfolg führen wird und dann bleibt nur noch der Tausch des Lenkgetriebes.
An allen drei der o. g. W463 war es so, der WeDiRi wurde nach der Einstellung undicht. Wir haben uns mit einem anderen WeDiRi und dazu passend gedrehten Schrumpfringen beholfen. Der Schrumpfring wird nicht mit Wärme aufgeschrumpft, sondern auf der Welle mit einem Hilfsring nach oben in Position geschoben. In Position heißt dass man den Schrumpfring auch wieder herausziehen kann.
Bei der Anfertigung eines solchen Schrumpfrings sollte man sich mit Passungen auskennen, sonst bekommt man das Teil nicht montiert oder es kriecht das Öl zwischen Ring und Welle hindurch.
Das so zu sehende ist beim ältesten W463 seit 15 Jahren verbaut und immer noch dicht.
Hier noch ein Bild mit den beiden Abziehern für Schubstange, Spurstange und Lenkstockhebel am G.
Die funktionieren immer und ohne weitere Hilfsmittel.
Hallo Reiner, danke für den überaus interessanten Beitrag (neben zahlreichen anderen). Wenn man sich diesen --> hier ansieht, kommt ins Grübeln, wie man derartige fundierte Threads speichern kann, um sie nach eventuellen Ableben des Forums weiter verfügbar zu halten.
LG Robert
Wie so häufig kommt eins zum anderen.
Hallo Robert,
Hallo Reiner,
mein Würfel steht jetzt seit knapp fünf Wochen und es hat sich mittlerweile eine nicht mehr ganz so kleine Ölpfütze exakt unter den Lenkgetriebe gebildet, exakt an der Stelle, an der Reiner die Buchse sitzen hat. Von daher ist der Beitrag von Reiner sehr lehrreich. Nur, was tun, wenn man nicht die Möglichkeiten wie Reiner hat?
Wollte auch den Dicht-/Überholsatz bestellen, nur wenn der Wellendichtring nicht dicht bleibt, war/ist das wohl vergeblich Liebesmüh!?
Lenkgetriebe tauschen mit all den Kosten?
Wird wohl so sein, da die Tropfen m.E. einen EM darstellen.
Hat jemand eine ungefähre Kostengröße für den Austausch parat?
Nicht auszudenken, diese Themen ohne das G-Forum hier weiter zu vertiefen.
Grüße Alexander
Hallo,
erstmal vielen Dank an Rainer.
Mein Lenkgetriebe ist nach dem Nachstellen wieder
dicht geworden. Dauerte halt 2 Jahre ...
Gruß Arno
Die Buchse und den Hilfsring kannst du, nach Vorlage einer Zeichnung, in jeder Dreherei drehen lassen.
Der oben angeführte Rep-Satz A 463 460 06 85 kostet 2094,62 €. Aber eigentlich wird nur die Lenkwelle A 461 460 03 11 zum Preis von 716,74 €, + 15 € für den Dichtring A 016 997 13 47 und den Sicherungsring benötigt.
Das Lenkgetriebe A 463 460 69 00 steht mit 4846,82 € in der Preisliste. ist aber momentan nicht lieferbar.
Die genannten Ersatzteilnummern sind von meinem Auto, sie können also zu eueren evtl. abweichen.
Grias Di Reiner,
greife das Thema nochmals auf, da ich mir gestern Lenkwelle, Dichtring und Sicherungsring bestellt habe und hoffe, dass dann mein Lenkgetriebe wieder dicht ist.
Bin gespannt wie hoch die Rechnung am 20.10.2023 ausfällt.
Es kommt ja noch am VG der WDR vom Abtrieb zur Hinterachsantrieb mit dazu.
Werde dann berichten.
Grüße Alexander