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Spritsparend beschleunigen
Hi zusammen,
ich weiß, dass das Thema schon oft angesprochen wurde, allerdings bin ich mittlerweile durch die ganzen Antworten der Halbwissenden echt ordentlich verwirrt.
Vorneweg: Dass man bei gegebener Geschwindigkeit bzw. gegebenem Leistungsbedarf idR in nem möglichst hohem Gang bei relativ viel Mitteldruck fahren sollte ist mir bewusst und beim Blick ins Muscheldiagramm/Verbrauchskennfeld auch total logisch.
Allerdings wird überall behauptet, dass ich auch beim Beschleunigen möglichst früh hochschalten sollte.
Warum?
Betrachtet man ein typisches Saugrohreinspritzer-Saugbenziner Muscheldiagramm, findet sich der Bestpunkt meistens bei um die 3000 upm bei fast Volllast. Warum also nicht in diesem Bereich beschleunigen und dann erst beim Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit in den höchstmöglichen Gang schalten?
Klar rufe ich dann mehr Leistung ab, allerdings bin ich dann ja viel früher auf der gewünschten Geschwindigkeit und betreibe den Motor während dem Beschleunigen in effizienteren Betriebspunkten? Oder sehe ich da was falsch?
Ich spreche jetzt nicht von qualitätsgeregelten Direkteinspritzern, sondern von klassischen Motoren mit Drosselung.
Bitte gebt mal euren Senf dazu.
Danke schonmal
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34 Antworten
Prinzipiell, und meine anekdotische Erfahrung bestätigt das, ist es egal. Man darf auch ruhig weit höher drehen als 3.000/min, im Spritverbrauch merkt man das nicht, solange man das nur beim Beschleunigen oder bergauf macht. Allerdings beschleunigt man dann deutlich stärker, so dass auch die Gefahr steigt, dass man zu schnell wird und wieder bremsen muss - das wirkt sich dann sehr verbrauchssteigernd aus. Bei einem zeitgemäß übermotorisierten Auto ist das fast nicht zu vermeiden. ;-)
Diese verbreitete Überzeugung "hohe Drehzahl = hoher Verbrauch" ist eigentlich falsch bzw. ungenau. Nur unnötig hohe Drehzahl führt zu hohem Verbrauch.
Das mit dem vorausschauend Beschleunigen und möglichst wenig Bremsen ist natürlich richtig. Aber wenn ich die Aussage mancher Leute, dass sie bei 1800 upm schon hochschalten, mit nem Muscheldiagramm vergleiche, müsste man bei dieser Fahrweise ja sogar deutlich mehr verbrauchen?! Abgesehen davon, dass die Motorlager und das Zweimassenschwungrad wohl stark darunter leiden.
Gruß
Die Leute verbrauchen auch mehr als du (/wir) mit der "richtigen" Fahrweise.
Wenn gesagt wird "schalte so früh wie möglich hoch", dann richtet sich das nach meiner Erfahrung eher an Führerscheinneulinge bzw. Technik-Resistente Fahrer.
Die können so dann definitiv sparsamer fahren, als wenn sie glauben, dass die Drehzahl, bei der sie Fahren, vollkommen egal wäre.
Motorlager und ZMS interessierts allerdings eigentlich nur bei mechanisch schlechten Motoren (also I4 ohne Lancaster-Ausgleich und kleiner).
Alles klar, dann ergibt das Sinn. Ich fahr einen Reihensechser und habe öfter gehört, dass trotz vollständigem Massenausgleich das ZMS bei sehr niedriger Drehzahl schon stärker verschleißt, zumal das beim n52 eh hin und wieder verreckt.
Spüren tut man da aber eig nichts, der lässt sich von 900-7000 upm ruckelfrei beschleunigen.
Gruß
Zitat:
@Gul4sch schrieb am 30. Januar 2016 um 16:12:21 Uhr:
Betrachtet man ein typisches Saugrohreinspritzer-Saugbenziner Muscheldiagramm, findet sich der Bestpunkt meistens bei um die 3000 upm bei fast Volllast. Warum also nicht in diesem Bereich beschleunigen und dann erst beim Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit in den höchstmöglichen Gang schalten?
Weil der Bestpunkt immer in Gramm pro Kilowattstunde angegeben wird. Bei einem Saugbenziner liegt dieser üblicherweise im Bereich von 3000 bis 4000 U/min. Da man allerdings die dabei generierte Leistung nicht immer benötigt, ist es besser, lieber einen schlechteren g/kwh - Wert in Kauf zu nehmen, weil das Endprodukt (Liter auf 100 km) aufgrund der geringeren abgerufenen Leistung trotzdem besser ist.
Gut, zu untertourig sollte man in der Tat nicht fahren. Das liegt an der Auslegung des ZMS. Je nach Bauart und Massenverteilung lässt sich dessen (und jeden anderen rotierendes Teiles im KFZ) Eigenfrequenz anpassen.
Dieser Eigenfrequenz-Bereich wird im Anlass-Moment normalerweise recht zügig überfahren, sodass es da zu keinen Problemen kommt. Das tritt aber i.d.R. nur für Drehzahlen unterhalb der Leerlaufdrehzahl zu.
Mein M54 läuft auch von 400 - 6500 problemlos. Wobei man das jeweils nicht allzu oft machen sollte, gut für's Material ist's sicherlich nicht.
@Crankshaftrotator
Hier ging's ja um die effizienteste Beschleunigung. Die ist, wenn keine Obergrenze gesetzt ist, durchaus nach Muschelgrenze am besten zu erreichen. Sobald die Beschleunigung vorbei ist gilt das natürlich nicht mehr.
Der Wirkungsgrad ist im optimalen Bereich (also dem Bereich des max. Drehmoments) nur dann gut, wenn Volllast anliegt. Wer normal beschleunigt, kann dies allerdings nicht mit Volllast bis 4000 U/min. tun, da er ansonsten schnell zu schnell würde, außerdem ist die Aufenthaltszeit in diesem Bereich recht kurz, außer, man bremst gleichzeitig, aber das wäre ja Unsinn. Deswegen ist es viel besser, mit viel Last zu beschleunigen, dabei aber so früh wie möglich zu schalten.
Wollte grad sagen. Beim Beschleunigen kann ich ja theoretisch nicht genug Leistung haben und die Leistung abrufen, bei der der Motor am effizientesten verbrennt. Unterm Strich ist es dann einfach effizienter dem Fahrzeug die kinetische Energie schneller zuzuführen, richtig?
Dass man bei stärkeren Fahrzeugen oder Frontkratzern irgendwann an die Haftgrenze der Reifen stößt, ist was anderes.
Gruß
@crankshaftrotator
Das gilt doch nur, wenn ich an der nächsten Ampel wieder bremsen muss. Wenn ich aus der Ortschaft rausbeschleunige erreiche ich doch so oder so irgendwann meine 100-110.
Oder nicht?
Gruß
Zitat:
@Gul4sch schrieb am 30. Januar 2016 um 20:06:10 Uhr:
Aber wenn ich die Aussage mancher Leute, dass sie bei 1800 upm schon hochschalten, mit nem Muscheldiagramm vergleiche, müsste man bei dieser Fahrweise ja sogar deutlich mehr verbrauchen?!.
Prinzipiell hast Du wohl recht. Aber 1. ist der Mehrverbrauch bei zu niedriger Drehzahl kleiner als der bei zu niedriger Last (die vertikalen Abstände der "Höhenlinien" im Muscheldiagramm unten sind kleiner als die horizontalen ganz links). Und 2. bestimmt ja nicht unbedingt der Verbrauch beim Beschleunigen den Gesamtverbrauch - da sind erst einmal die Höchstgeschwindigkeit und das Bremsen, und dann der Verbrauch bei mehr oder weniger konstanter Fahrt wichtig. Die Auswirkung der Schaltstrategie beim Beschleunigen wird man im Alltag meistens nicht messen können. Wichtig ist da eher die Erkenntnis, das man nicht schleichen muss, ordentlich beschleunigen ist mit Spritsparen sehr gut vereinbar.
Zitat:
@Gul4sch schrieb am 30. Januar 2016 um 22:10:31 Uhr:
@crankshaftrotator
Das gilt doch nur, wenn ich an der nächsten Ampel wieder bremsen muss. Wenn ich aus der Ortschaft rausbeschleunige erreiche ich doch so oder so irgendwann meine 100-110.
Oder nicht?
Gruß
Ich will es mal anders erklären: Der Betrieb im Bereich des besten Wirkungsgrades (also dem Bereich des besten Drehmoments) ist unter dem Aspekt "Ökonomie" (aber auch nur hinsichtlich des Verbrauches, denn die Schadstoffwerte gehen hierbei oftmals aufgrund der Volllastanfettung durch die Decke) dann optimal, wenn der Motor so schwach dimensioniert ist, dass das Fahrzeug die für die Wunschgeschwindigkeit in der Ebene die in diesem Bereich anliegende Leistung benötigt (Volllast). Oder im Klartext: Aktuell verfügbare Fahrzeuge haben einfach zu viel Leistung für ihre Fahrzeugmasse. 
Hast Du Dich noch nie gefragt, warum jegliche Schaltempfehlungen oder Automatikgetriebe immer zum frühestmöglichen Zeitpunkt einen Schaltvorgang empfehlen bzw. durchführen? Die Ingenieure wissen schon, wie es am sparsamsten geht.
Das was du sagst stimmt, wenn man eine definierte Leistung abrufen möchte, also z.B. die Geschwindigkeit halten will. Allerdings sind viele Motoren eben genau wegen der Volllastanfettung nicht genau im Bereich des maximalen Drehmoments am effizientesten, sondern bei etwas weniger Last (Mitteldruck).
Zu den Schaltpunktanzeigen und Automaten:
Das ist mMn das was towe96 bereits gesagt hat. Wenn man pauschalisieren will, was bei ner Schaltpunktanzeige nötig ist, sagt man halt einfach, schalte so früh wie möglich hoch. Wenn man es noch verfeinert, kann man noch mehr rausholen, allerdings würde die Schaltpunktanzeige dann wahrscheinlich nur für Verwirrung sorgen.
Beim Automaten ähnlich. Du kannst im Prinzip kaum mit 80% Last fahren, ohne dass der Automat dann gleich zurückschaltet. Automaten/DKGs sind auch ineffizienter als gut handgeschaltete Getriebe, auch wenn man damit im NEFZ besser bescheissen kann.
Berichtigt mich, wenn ich was falsches sage.
Gruß
Zur Schaltempfehlung:
Das haben meine Golf 7 aber anders gemacht. Da wurde, wenn ich mit wenig Gas beschleunigt habe, gesagt, dass ich früh schalten sollte (was auch Sinn macht).
Wenn ich allerdings mit so 70-80% Gas beschleunigt habe, sollte ich erst oberhalb des maximalen Drehmoments schalten. Was ja ziemlich brauchbar dem Muscheldiagramm entspricht.
Gut, das waren beides Turbodiesel, ich weiß nicht wie das Schaltempfehlungen für Saugbenziner regeln.
Gab es damals, als Saugbenziner konkurrenzfähig waren, überhaupt schon Schaltempfehlungen?
Ich fahre gelegentlich ein aktuelles Fahrzeug mit Schaltempfehlung, es ist ein Saugbenziner. Und ja, die Empfehlung wird bei einer höheren Drehzahl herausgegeben, wenn man mehr Gas gibt, bei Vollgas sogar erst am roten Bereich. Das dürfte aber eher daran liegen, dass man bei mehr Gas auch bezwecken will, dass die Fuhre stärker beschleunigt.
Ich muss übrigens nochmals unterstreichen: Die Empfehlung, früh und mit eher höherer Last hochzuschalten, stellt keineswegs eine Pauschalisierung dar, die nur dafür sorgen soll, keine Verwirrung zu stiften, es ist tatsächlich die sparsamste Art, einen Motor zu betreiben.