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spur bzw. sturz verstellt?
HI Leute!
hab mir vor kurzem bei meinem vento ein gewindefahrwerk
eingebaut.
danach wurde spur und sturz eingestellt.
jetzt will ich ihn an der vorderachse noch 1-2cm runterschrauben.
muss ich dann wieder spur und sturz einstellen?
mfg ventohaza_88
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12 Antworten
nö musste net musst nur die spur einstellen lassen wenne fahrwerk wechselst oder die doomlager musst es dann nur wieder umtragne lassen vom tüv was dic hwieder 50 euro kostet. und mahcs net zu tief meine hat vorne noch 6cm platz grade so ok hinten hab ic hdank bonrath difusor nur noch 3 da setzt du überall auf
ja das is mir schon klar das ich beim fahrwerks bzw. domlagertausch
die spur noch mal einstellen muss!
habe bereits spur und sturz nach dem gewindeeinbau einstellen lassen,nur will ich ihn jetzt noch 1-2cm runterschrauben an der VA.
darum ist jetzt meine frage ob nach dem runterschrauben am gewinde
dann wieder die spur bzw. sturz verstellt ist oder nicht?
mfg ventohaza_88
Zitat:
Original geschrieben von ventohaza_88
ja das is mir schon klar das ich beim fahrwerks bzw. domlagertausch
die spur noch mal einstellen muss!
habe bereits spur und sturz nach dem gewindeeinbau einstellen lassen,nur will ich ihn jetzt noch 1-2cm runterschrauben an der VA.
darum ist jetzt meine frage ob nach dem runterschrauben am gewinde
dann wieder die spur bzw. sturz verstellt ist oder nicht?
mfg ventohaza_88
Jain.
Nein, weil das Runterschrauben wie Einfedern zu verstehen ist. D.h. es ändert sich bei beiden Achsen beides in gleicher Weise und es wird sich auch kein instabiler Zustand einstellen.
Ja, weil sich beim Einfedern möglicherweise Spur oder Sturz doch ein wenig ändern, was zwar nicht zu instabilem Fahrverhalten (also so, wie es geschehen kann, wenn man das Fahrwerk komplett tauscht und danach wieder Pi mal Daumen zusammenschraubht) aber womöglich zu mehr Reifenverschleiß führen könnte.
Achtung: Wenn Du hinten tieferstellst und noch einen herkömmlichen mechanischen Bremskraftverteiler hast, muß dieser womöglich neu eingestellt werden, weil sonst die Hinterachse überbremsen könnte (Gefahr des ungewollten Drehers => böse).
Es empfiehlt sich den Bremskraftverteiler bei Fahrwerkwechsel immer nachzustellen.
Also ich kenne es vom BMW, wie sich die Spur ändert wenn man nur um 2cm runter geht...und bei dem kann man den Sturz nicht verstellen, bzw. die Sturzkorrekturschrauben werden nicht angetastet. Resultat waren 5mm Profilverlust in 7tkm...
Ich würde auf jeden Fall vermessen lassen, da es deutlich weniger kostet als nur ein neuer Reifen.
Zitat:
Original geschrieben von gtgolf3
nö musste net musst nur die spur einstellen lassen wenne fahrwerk wechselst oder die doomlager musst es dann nur wieder umtragne lassen vom tüv was dic hwieder 50 euro kostet. und mahcs net zu tief meine hat vorne noch 6cm platz grade so ok hinten hab ic hdank bonrath difusor nur noch 3 da setzt du überall auf
Wie soll sich denn die Spur verstellen wenn er nur das Gewinde runter dreht?
Er dreht doch nicht an den Spurstangen oder löst die Schrauben vom Fahrwerk. 
Das einzige was nicht mehr passt ist der Sturz.
Wenn er hinten runter dreht muss er den Bremskraftregler einstellen lassen.
Zitat:
Original geschrieben von Joe-Dreck
Wie soll sich denn die Spur verstellen wenn er nur das Gewinde runter dreht?
Er dreht doch nicht an den Spurstangen oder löst die Schrauben vom Fahrwerk.
Wenn ein Rad einfedert, ändert sich normalerweise Sturz und Spur. Wenn dem nicht so ist, dann ist der Golf III eine Ausnahme. ;-)
Gruß,
Horst
Zitat:
Original geschrieben von tapperthorst
Zitat:
Original geschrieben von Joe-Dreck
Wie soll sich denn die Spur verstellen wenn er nur das Gewinde runter dreht?
Er dreht doch nicht an den Spurstangen oder löst die Schrauben vom Fahrwerk.
Wenn ein Rad einfedert, ändert sich normalerweise Sturz und Spur. Wenn dem nicht so ist, dann ist der Golf III eine Ausnahme. ;-)
Gruß,
Horst
Dann erkläre mir mal ganz genau wie das Physikalisch genau von statten geht.
Sturz ist klar, brauchst mir nicht erklären, aber wie verstellt sich denn genau die Spur beim Einfedern?
Hi!
Das hier ganz genau zu erklären, würde den Rahmen sprengen.
Ich hab mal gerade in meinen Unterlagen gekuckt, von der Golf Vorderachse hab ich kein Diagramm gefunden, aber von einer McPherson-Vorderachse des 7er BMW kann ich Dir folgendes versichern:
Abgelesen aus einem Diagramm mit dem Titel "Vorspurwinkeländerungen bei gleichseitiger Ein- bzw. Ausfederung verschiedender Vorderachsen":
Radweg (Ein- / Ausfedern) --- Vorspurwinkel
-100mm --- 0,28° Aus-
-50 mm --- 0,26° federn
0 mm --- 0,2° -----------
50 mm --- -0,01° Ein-
100 mm --- -0,25° federn
geometrisch kann man es vielleicht auch so erklären:
1.) Die Drehachse des Querlenkers schneiden mit einer normal dazu stehenden gedachten Achse, die durch das Traggelenk führt ergibt einen Schnittpunkt. 2.) Von diesem Schnittpunkt aus gemessen vollführt der Mittelpunkt des Traggelenks eine Bewegung auf einer Kreisbahn mit dem Radius r, wenn das Rad ein- bzw. ausfedert. Wenn nun die Spurstange genau so lang wäre und das Lenkgetriebe genau dort platziert wäre, dass der Spurstangenkopf ebenfalls eine Kreisbahn mit dem Radius r, dessen Ebene parallel zum ersten Kreis ist, dann würde sich der Spurwinkel nicht verändern.
Warum die das Fahrwerk so auslegen?
Je nachdem was die Hinterachse treibt, wenn dort ein Rad einfedert muss man es halt so auslegen, dass sich das richtige Kurveneigenlenkverhalten ergibt.
zum Beispiel geht die Hinterachse des Golf II (Verbundlenkerachse) 0,375° in Vorspur, wenn die Räder 100 mm einfedern.
Zitat:
Original geschrieben von Joe-Dreck
Zitat:
Original geschrieben von tapperthorst
Wenn ein Rad einfedert, ändert sich normalerweise Sturz und Spur. Wenn dem nicht so ist, dann ist der Golf III eine Ausnahme. ;-)
Gruß,
Horst
Dann erkläre mir mal ganz genau wie das Physikalisch genau von statten geht.
Sturz ist klar, brauchst mir nicht erklären, aber wie verstellt sich denn genau die Spur beim Einfedern?
Verstellen muß sich beim Einfedern grundsätzlich (bezogen auf alle Achstypen) garnichts.
Nehmen wir die Starrachse (bekannt von echten Oldtimern, LKW oder einigen AMI-Geländewagen), da bleibt alles unverändert.
Dann gibt es die Doppelquerlenkerachse. Je nach Auslegung der Querlenker ändert sich der Sturz zum positiven, zum negativen oder eben garnicht. Was genau passiert, hängt u.a. vom Längenverhältnis der QL (oben, unten) zueinander ab und welche Neigung die in der "Ruhelage" haben ab.
Bei entsprechender Auslegung der Spurstangen ist es möglich ein vollkommen Spur- und Sturzneutrales Einfedern zu erreichen.
Nun hat der Golf III, wie so viele andere aktuelle Fahrzeuge, aber eben keine Doppelquerlenker sondern eine sog. McPherson-Vorderachse (hoffentlich habe ich jetzt richtig geschrieben). Hier ändert sich der Sturz beim Einfedern auf jeden Fall und auch die Spur dürfte sich minimal verstellen.
Eine weitere Vorderachskonstruktion wäre die, mit dem einfachen oder doppelten Längslenkern. IIRC wurde letztere beim Käfer verwendet. Hier bleibt der Sturz konstant, die Spur ändert sich und womöglich auch noch der Nachlaufwinkel. Eine VA mit einfachen Längslengern dürfte es dagegen nur bei Spielzeugautos geben.
Langer Reder kurzer (wenn überhaupt) Sinn: Beim IIIer Golf ändern sich Sturz und Spur beim Einfedern. In welchem Maße, sei mal dahingestellt.
Zitat:
Original geschrieben von Joe-Dreck
Zitat:
Original geschrieben von tapperthorst
Wenn ein Rad einfedert, ändert sich normalerweise Sturz und Spur. Wenn dem nicht so ist, dann ist der Golf III eine Ausnahme. ;-)
Gruß,
Horst
Dann erkläre mir mal ganz genau wie das Physikalisch genau von statten geht.
Sturz ist klar, brauchst mir nicht erklären, aber wie verstellt sich denn genau die Spur beim Einfedern?
Das sollte möglich sein.
Beim Einfedern beschreibt das Radlagergehäuse eine Kurvenbahn, bezogen auf *meinetwegen* den Motorblock. Die Enden der Spurstangen beschreiben beim Einfedern auch eine Kurvenbahn, aufgrund ihrer Konstanten Länge sogar eine Kreisbahn.
Weiter kommt es darauf an, ob die Spurstangen in Fahrtrichtung vorne oder hinten am Radlagergehäuse angesetzt sind - ich beschränke mich im folgenden auf die Anlenkung hinten. Bei Anlenkung vorne gilt exakt das Entegengesetzte.
In dem Moment, wo die Kurvenbahn das Radlagergehäuse (immer bezogen auf die Ausgangsstellung) näher an den Bezugspunkt (z.B. Motorblock) heranführt, gibt es mehr Vorspur. Geht das Radlagergehäuse weiter weg, gibt es weniger Vorspur bzw. Nachspur. Der Effekt ist umso ausgeprägter je kürzer die beteiligten Komponenten sind, d.h. bereits sehr lange Spurstangen mildern den Effekt stark ab, möglicherweise bis zur Bedeutungslosigkeit.
@ menschmeier
Danke für die vernünftige Erklärung. 
So kann ich mir es schon vorstellen.