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Starke Rußentwicklung (DPF regeneriert alle 300km)
Hallo allerseits,
ich habe mittels Bimmerlink festgestellt, dass mein 330d scheinbar sehr viel Ruß entwickelt, was dazu führt dass der DPF seit geraumer Zeit alle 300km regeneriert.
Teilweise erreicht er schon nach 200-220km die 26g Beladung und die Regeneration wird angefordert, starten tut diese dann aber erst bei 300km (das scheint die Mindeststrecke zwischen Regenerationen zu sein).
Ist ein F30 330d mit Euro 6 Speicherkat (also noch ohne Adblue). Laufleistung aktuell 65.000km.
-Fehlerspeicher ist leer.
-Durchschnittlicher Regenerationsintervall lt. Bimmerlink 430km. Wird nun aber schnell weniger da er so oft regeneriert.
-Differenzdrucksensor vom DPF erneuert. Brachte leider keine Änderung. Also ist die Rußentwicklung wohl echt.
-Luftmassensystemtest mit RG durchgeführt, keine Auffälligkeiten.
-AGR-Ventil arbeitet sauber und hakt nicht. Kurvenscheibe der Mechanik sieht top aus. Also wird es wohl mechanisch in Ordnung sein.
-AGR-Ventil probehalber abgesteckt und ein paar 100km gefahren, Rußentwicklung ist dann normal! Ich vermute daher dass aus irgendeinem Grund zu viel AGR beigemischt wird und dadurch die Verbrennung im Motor sehr rußend abläuft.
Weiß jemand welche Messwerte in die Berechnung der AGR-Rate einfließen? Luftmasse und Abgasdruck am Krümmer? Vielleicht sollte ich als nächstes mal LMM und Abgasdrucksensor erneuern?
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18 Antworten
...die Abgasbeimischung wird - abgeshen vom hinterlegten Kennfeld - vom Lambdasondensignal gesteuert.
Die EUR6-Motoren haben 2 baugleiche Lambdasonden - eine liegt vor dem Oxy-Kat im ungereinigten Abgas...sie kann also verrußen. Die zweite ist eine Monitorsonde, die innerhalb eines definierten Zeitintervalls die gleichen Werte liefern muss wie die erste.
Sie dient hauptsächlich zum Check der Oxy-Kat-Funktion und liegt hinter dem DPF im gereinigten Abgas.
Es wäre ungewöhnlich, wenn beide Sonden gleiche Fehlsignale liefern würden - eine Abweichung wegen verrußter Primärsonde ist dagegen möglich und erzeugt einen Fehlerspeichereintrag.
Ein zu hoher Abgasanteil würde auch zu verschlechtertem Ansprechverhalten z.B. beim plötzlichen Beschleunigen führen...ist da was?
In Grenzen kann auch eine verringerte Frischgasmasse zu einem erhöhten Abgasanteil in der Ladeluft führen, da es im Mischrohr zum Druckausgleich beider Luftmassen kommt.
Das wäre aber mit einem Leistungsverlust verbunden und der dann geringere Restsauerstoffgehalt des Abgases würde eentuell eine gesteuerte Minderung des Abgasanteils (AGR-Ventilquerschnitt) per Lambdasondensignal bewirken.
Danke für die schnelle Antwort
Lambdasonden gehören ja auch zum Luftmassensystemtest und sahen top aus würde ich sagen.
Ich habe schon das Gefühl das der Motor nicht so anspricht wie es früher der Fall war, und ich auch generell das Gaspedal etwas weiter heruntertreten muss als gewöhnlich. Wenn man das AGR-Ventil aussteckt ist es etwas besser.
Mit Bimmerlink kann man doch bestimmt die Druckwerte vor dem DPF auslesen? Verhalten sich die Druckwerte synchron mit den Regenerationsintervallen?
Und fällt der Druck deutlich nach der Regeneration (Abschätzung, ob der Drucksensor richtige Messwerte liefert)?
Hat vielleicht der getankte Kraftstoff eine hohe Tendenz, Ruß zu entwickeln (event. mal Kraftstoffquelle wechseln)?
Könnte es sein, dass die DPF-Regeneration nicht effektiv genug abläuft (z.B. zu niedrige Temperaturen während der Regeneration - Temperatur ist wahrscheinlich auch mit Bimmerlink auslesbar)?
Beachte: Ich kenne Bimmerlink nicht. Lese derartige Werte z.B. mit Ediabas aus.
Hast Du die Lambdawerte mit Bimmerlink ausgelesen?
Druckwerte passen, hab den Sensor auch schon versuchshalber erneuert und es brachte keine Änderung. Fallen auch deutlich ab nach Regeneration.
Tanke aktuell versuchsweise Aral Ultimate Diesel, kein Unterschied zu normalem Diesel.
Temperaturen erreichen den Sollwert von 600°C vor Kat, sollte also auch kein Problem sein.
Lambdawerte sind top und beide Sensoren synchron, ausgelesen mit Rheingold.
Schon mal die Version und das Datum der Motorsteuerungssoftware ausgelesen?
Wurde die Software vielleicht im Rahmen des Dieselgates upgedatet?
Der Wagen hat Ende 2018 ein komplettes Update auf I-Stufe F020-18-11-520 bekommen wegen einer Steuergeräteproblematik.
Dabei wurde natürlich auch die DDE geupdatet.
Meinst du in dem Zuge wurde die AGR-Rate erhöht um die Emissionen zu verbessern?
Auf jeden Fall ist mir aufgefallen das ich seit dem Update die Frischluftrate nicht mehr mit RG anpassen kann. Irgendwas abgastechnisches ist also auf jeden Fall in der neuen DDE-Software enthalten.
muss der Differenzdruckgeber nicht angelernt werden ? beim audi war das so.
Zitat:
@Spiderschwein112 schrieb am 23. September 2020 um 22:20:13 Uhr:
Der Wagen hat Ende 2018 ein komplettes Update auf I-Stufe F020-18-11-520 bekommen wegen einer Steuergeräteproblematik.
Dabei wurde natürlich auch die DDE geupdatet.
Meinst du in dem Zuge wurde die AGR-Rate erhöht um die Emissionen zu verbessern?
Auf jeden Fall ist mir aufgefallen das ich seit dem Update die Frischluftrate nicht mehr mit RG anpassen kann. Irgendwas abgastechnisches ist also auf jeden Fall in der neuen DDE-Software enthalten.
Du hast Dir gerade die Antwort auf Deine Frage selbst gegeben! Es liegt am Update 
Ist die F020-18-11-520 das Euro 5- Update? Dass sich das so krass auswirkt kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.
Da muss noch mehr im argen liegen.
Hallo,
Gibt es bezüglich Rußentwicklungen und Regenerationsintervall einen Unterschied zwischen Euro 5 und Euro 6 N57?
Meiner ist Euro 5 und muss ca alle 420km regenerieren. Die Endrohre sind innen schwarz.
Der Euro 6 von Kollegen muss ca alle 600-700km regenerieren und dessen Rohre sind blank.
Also meiner rußt demzufolge beachtlich mehr. Ist allerdings auch gechipt. Der Abgasgegendruck etc ist alles im Sollbereich. Am DPF wurde nichts geändert.
Die Ansaugbrücke wurde schon gereinigt.
Mein Kollege und ich haben exakt das gleiche Fahrprofil (gleichen Weg zur Arbeit).
Sind 420 km zwischen den Regenerationsintervallen viel zu wenig? Eine Tour zur Arbeit sind 35km. Auf kurstrecke wird der Wagen absichtlich nicht bewegt.
Edit
Wenn mein Kollege 100kmh fährt, liegt die Temperatur vor Kat bei ca 350 Grad. Bei mir sind es in der Regel immer unter 300 Grad.
Hätte als erste Ursache auf den Chip getippt. Niedrigere Abgastemperatur deutet aber auf höhere AGR Rate hin.
EU5 Diesel vor Update hatten längere Regenerationsintervalle als EU6.
Hat deiner ein NOx Update bekommen?
Hallo
Von so einem Update wüsste ich jetzt nichts.
Die Frischluftrate wurde bei mir mal angehoben.
Sind denn 420 km zu wenig? Wie sieht es bei euch ungefähr aus?
Der Wagen hat nun 160.000km runter.
Der vom Kollegen hat erst 48.000.
Ich habe halt kaum Vergleichswerte, daher die Frage.
Normalerweise würde ich sofort auf den Chip tippen.
Jedoch sollte er bei konstanter Fahrt keine extreme Leistungsabrufung und somit eine eventuelle Rußbildung vorweisen.
Aber eine erhöhte AGR Rate durch ein Update klingt tatsächlich plausibel. Aber davon weiß ich nichts.
Bei deinem Fahrprofil sind die 420 km schon etwas wenig. Die 600-700 km deines Kollegen sind eher normal.
Natürlich kann die Laufleistung auch einen Einfluss haben. Je voller der DPF mit Asche, umso kürzer werden die Intervalle.
Hinsichtlich Update vielleicht mal die I-Stufe auslesen.
Unabhängig aber ob Update oder nicht könntest du mal ein Diesel Additiv zur Reinigung der Injektoren versuchen.
So was wie BASF Keropur D oder Liqui Moly Dieselsystemreiniger.
Genau das denke ich auch.
Allerdings war das Regenationsintervall noch nie anders.
Ich fahre ausschließlich v power Diesel. Macht da ein Reiniger noch Sinn? Oder wäre es zu viel des Guten?
Ich vermute mal, dass es ein Zusammenspiel von Tuning, Laufleistung und Euro 5 sein könnte.
Aber ich weiß es halt nicht.
Demzufolge frage ich mich, was eure n57 Euro 5 Motoren so an ruß produzieren. Eventuell hat das ja mal jemand bei euch ausgelesen?
Fraglich ist für mich, ob es auch schädlich sein könnte. Klar ich habe den Dieseleintrag im Öl. Jedoch lasse ich das Motorenöl nie länger als 10.000km drin.