Steuerkette
Hallo zusammen,
nachdem ich in verschiedenen Markenforen immer wieder über die heutige Problematik
der Steuerketten (Fahrradketten) gelesen habe,stellt sich mir die Frage,warum haben manche
Leute dieses Problem nicht damit,obwohl sie vom Motorentyp her auch davon betroffen sein
müssten.
Meine Überlegung war,es kommt sicher auch sehr viel auf die Fahrweise darauf an.
Zum Beispiel,ein sportlicher Fahrer,der sein Gaspedal ausreizt,hat eher das Risiko,als der
sagen wir mal der Rentnerfahrer,der immer nur Halbgas fährt.
Warum? Ich glaube dass bei hohen Motordrehzahlen die Steuerkette durch die Fliehkräfte
anders beansprucht wird,als bei moderaten Drehzahlen.
Sicher spielen auch andere Einflüsse mit,aber das was ich hier vorbringe,ist doch bestimmt
auch nicht von der Hand zu weisen?
Was meint die Schraubergemeinde?
Gruß Jan.
Beste Antwort im Thema
Hallo!!
Hat sicher auch was mit der Fahrweise zu tun, was ich aber eher glaube , sind es die Materialien, die immer billiger eingekauft werden und den Belastungen einfach irgendwann nicht mehr gewachsen sind, sog. Materialermüdung. Das zieht sich von Audi, über BMW, VW usw., die Presse hat des öfteren davon berichtet. Ich halte immer noch den Zahnriemen für die bessere Wahl, kann einfach die unterschiedlichen Belastungen besser elastisch verarbeiten, Klar der sollte natürlich, als Verschleissteil nach sp. 7Jahren gewechselt werden, dann bist du immer auf der sicheren Seite.
Gruss!!
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37 Antworten
Hallo!!
Hat sicher auch was mit der Fahrweise zu tun, was ich aber eher glaube , sind es die Materialien, die immer billiger eingekauft werden und den Belastungen einfach irgendwann nicht mehr gewachsen sind, sog. Materialermüdung. Das zieht sich von Audi, über BMW, VW usw., die Presse hat des öfteren davon berichtet. Ich halte immer noch den Zahnriemen für die bessere Wahl, kann einfach die unterschiedlichen Belastungen besser elastisch verarbeiten, Klar der sollte natürlich, als Verschleissteil nach sp. 7Jahren gewechselt werden, dann bist du immer auf der sicheren Seite.
Gruss!!
warum der eine oder andere da probleme hat und nicht alle vom selben typ ?
Das ist zum einen verschiedenen fertigungschargen geschuldet , und wenn da spitz auf knopf kalkuliert ist , ist da eben schnell mal die belastungsgrenze erreicht , vor allem weil die motoren von denen wir hier reden aus nem stark preissensiblen segment sind .
kostenintensive fahrzeuge haben das problem dann doch eher weniger .
das der riemen meiner bescheidenen meinung nach die bessere lösung ist , sei mal dahin gestellt .
aber das die riemen so verteufelt wurden liegt am stammtischgehabe und halbwahrheiten verbreitende presse die ein komplexes thema gerne auch mal als weltuntergangsszenario beschwören .
die " gute " kette von früher die immer so gern herzitiert wird , war leider ....so muss man es sagen ...auch bei motoren im einsatz die nach heutigen maßstäben die literleistungen von landmaschinen hatten , nix besonderes .
das bei dem ganzen thema ventilsteuerrung auch mal immer wieder das downsizing , package ,....etc ne rolle spielt ist die andere seite der wahrheit , aber aus reibungsminimierungsgründen wundert es mich fast das nicht noch andere " alte " konzepte aus der schublade gekramt wurden wie z.b stößelstangen .
die amis sind nie davon weg .....wurde oft auch ( zu recht ) dafür belächelt , dafür haben sie in den neuen corvette ...etc sportmotoren aber auch keramikbeschichtete stößel.....e.t.c und fahren mit extrem wenig reibung und sind effizienter unterm strich wie manch hochgezüchtetes aggregat .
das bei mehr als 5-6 liter hubraum eben leistung am start ist , ist heutzutage kein hexenwerk , aber wo der alte m5 mitzehn zylindern , 40 ventile , 3 ölpumpe , 4 nockenwellen , 4 fach vanos ....etc vermutlich 2.3 milliarden lagerstellen und bauteilen ankommt ( durchschnittsverbrauch ca 15-20 liter real ) kommt ne z06 mit 2-3 liter weniger aus .......trotz dinosaurier genen .
was ich damit sagen will , das es bei jedem konzept die möglichkeiten zur optimierung gibt , kosten seien mal dahin gestellt .
aber zum kernthema zurück .
das problem war das die riemen durch stammtischpropaganda verteufelt wurden .
ursache war sicherlich riemenrisse .......sei es durch verschlampte wechselintervalle , bauteil falsch dimensionierung , kunstoff spannrollen ......was auch immer .ABER ....das sind gebrauchsgegenstände ,das kommt eben vor .
da kam die autoindustrie und sagte sich vermutlich , wir propagieren die " gute " kette wieder her .....
aber das die ketten den gleichen ärger machen weil die heutigen motoren auf teufel komm raus kostenoptimiert sind und schon mal saudumme konstruktionen ( siehe bmw motoren mit ketten auf der kupplungsseite ....wer is denn so bescheuert ?? ) um zwei bauteile zu sparen am start sind, führt das eben zu ausfällen der ketten , die dann im wartungsfalle deutlich teurere reperaturkosten verursachen , bzw im schadensfall das gleiche ergebnis wie ein riemenriss rauskommt .
ich bleib bei der simplen ,von aussen zugänglichen , " einfach manipulierbaren " robusten , schwingungstechnisch guten und günstigen riemen !
by the way .....die vw pd motoren wahren mal damals mit kette in der konzeptphase gedacht , aber die ketten haben die kraftspitzen nicht verdaut ,und sind gerissen .....deswegen ist man da auf nen riemen , so viel zum thema stabilität
Zitat:
Original geschrieben von edgar
( siehe bmw motoren mit ketten auf der kupplungsseite ....wer is denn so bescheuert ?? )
nicht nur BMW macht sowas, Mercedes beim OM651 auch! Kette ist da an der Getriebeseite des Motors, nicht mehr vorne. Grund sei die dadurch mögliche flachere Bauhöhe des Motors vorne verbunden mit einer Flacheren Motorhaube (cw-Wert) und Fußgängerschutz beim Aufprall.
jup
Hallo zusammen, ihr habt ja recht mit eurer Begründung warum die Ketten ausfallen.
Stimmt alles,aber was mich eigentlich interessiert ist, wirken sich hohe Drehzahlen,bzw.
Fliehkräfte zusätzlich negativ auf eine verkürzte Lebensdauer aus.
Die mehrfachen Gründe der Kettendefekte sind mittlerweile seitenweise im Netz zu finden.
Wird also ein Bleifussfahrer eher die Kette ruinieren als der Rentner?
Gruß Jan.
Bleifuß fahren per se macht die Kette noch nicht so sehr kaputt. Die starken Lastwechsel eher, wenn sie gelängt und gestaucht wird in kurzen Momenten... das macht ihr den Garaus.
Man kann auch stundenlang mit 3/4 Gas bis Vollgas Autobahn fahren. Solange es eine gleichförmige Bewegung ist.
Ok, bei Vollast leidet der Motor allgemein wahrscheinlich mehr als bei 3/4 Last, aber mir ging es eben um das "Delta v zu Delta t".
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von jupdida
Zitat:
Original geschrieben von edgar
( siehe bmw motoren mit ketten auf der kupplungsseite ....wer is denn so bescheuert ?? )
nicht nur BMW macht sowas, Mercedes beim OM651 auch! Kette ist da an der Getriebeseite des Motors, nicht mehr vorne. Grund sei die dadurch mögliche flachere Bauhöhe des Motors vorne verbunden mit einer Flacheren Motorhaube (cw-Wert) und Fußgängerschutz beim Aufprall.
jup
und den größtmöglichen drehschwingungen für den steuertrieb , möglichst aufwändigstw wartung ...etc
aber zum thema tot der kette durch bleifuß ...
wie bereits geschrieben , denke ich auch das die lastwechsel , drehzahlsprünge ( auch da wieder abhängig von der motorcharakteristik ) den größten unterschied machen .
dazu kommt dann noch meist die frage wie der spannmechanismus arbeitet , federbelastet oder hydraulisch ....
das hohe lasten einem motor auf dauer mehr schadet als getuckert zu werden, ist denke ich trivial .
ABER : ich verlange von einem großserienmotor das er in seinem arbeitsfenster zuverlässig arbeitet ! dafür habe ich als kunde bezahlt .
ein motor der nen drehzahlbegrenzer bei sagen wir 6500/min hat , sollte klaglos auch mal kurzzeitig über 8000 vertragen , denn das wird in etwa der wert sein der bei nem verschalter schnell mal erreicht wird .
und das erwarte ich von der heutigen technik.
aber wie immer , je genauer die industrie eine technik im griff hat , desto weniger " sicher " wird gebaut und man spart jedes material was man sparen kann , bauteile werden dünner , leichter ....und so kommt sowas
danke zusammen.
Das mit dem Lastwechsel leuchtet mir ein.
An das hatte ich gar nicht gedacht.
Jan.
Das mit den Drehzahlen ist totaler Quatsch. Siehe Honda Motoren, die bis 8500 oder 9000 drehen. Die verwenden auch Zahnketten und da reißt und klappert nichts.
Die Ketten in diesen Motoren halten locker 300-500tkm.
Der S2000 hatte aber ein paar Probleme mit dem Kettenspanner. ;-)
die type r motoren drehen serie keine 8500 und mir sind da auch kettenschäden mit unter 100 tkm bekannt .....
und keiner hat gesagt das ketten keine drehzahlen vertragen , sonst würden wohl die meisten moppeds schon längst gestorben sein .
in den type r maschinen sind multiplex ketten drin , das is was ganz feines teures .....
kannst ja mal nen vw motor aufmachen und dich wundern was da an kette drin ist , oder nen bmw vierzylinder , da bekommste angst !
und das hohe drehzahlen mehr verschleiss erzeugen als niedrige ( ausser die maschine hakt unrund ) ist einfachste logik .
Unterliegen eigentlich diese Kettentriebe auch irgendwelchen Wartungsintervallen, Überprüfungen:):confused::confused::confused::)
Der S2000 Motor (240PS) drehte bis 9000, wenn ich mich nicht täusche.
Honda verwendet bei den Benzinern immer Zahnketten. Meinst du das mit multiplex?
http://i650.photobucket.com/albums/uu229/crippp001/100_1305.jpg
VW verwenden bei den TSI's doch auch solche Zahnketten, aber vermutlich schmaler. :D
In meinem 1.8er (R18A2) ist auch eine schmalere Kette verbaut als im TypeR und die hält trotzdem nachweislich Ewigkeiten. In den USA haben schon einige 500k Meilen mit der ersten Kette geknackt.
Ich denke, dass Lastwechsel und Öl, dass zu lange drin bleibt (Stichwort Long-Life), einen viel höheren Verschleiß verursacht als hohe Drehzahlen und es hängt auch viel von der Konstruktion ab.
Bei Honda gibt es keinen Wartungsintervall für die Steuerketten. Aber ich glaube die Kette soll nach 100tkm mal geprüft werden. Ich schau mal in mein Serviceheft, ob das da drin steht.
Meiner Meinung nach kommen beim Kettenverschleiß zwei Dinge zusammen:
1.) zu lange Ölwechselintervalle
2.) Murks.
In alten Benzen hielten die Ketten 350.000km (Einfachkette in den ersten m102) bis ewig (andere Motoren mit Duplexketten). Bei BMW halten die m30 und m50 auch weit über 300.000km, bei den b201 und b202 bei Saab sind (Ölwechsel vorausgesetzt!) auch 300k bis 400k mit der ersten Kette drin. Es geht also.
Wenn man aber am Material spart, also entweder zu knapp dimensioniert oder beim Einkauf an der Qualität spart, dann ist das der Lebensdauer der Steuerkette nicht förderlich.
Den Zahnriemenbefürwortern sei gesagt: eine anständige Steuerkette hält vier Zahnriemenwechselintervalle. Selbt wenn ein Kettentausch doppelt so viel Kosten sollte wie ein Zahnriemenwechsel (worst case) ist das für den Kunden immer noch günstiger.
Am Zahnriemen verdienen aber Hersteller, Zulieferer und Werkstätten.
Diese Argumente nützen aber nichts,wenn alle Hersteller nur noch "Kettchen" verwenden.
Ich bin auch Zahnriemenverfechter,weil ich den nach 100. bis 120. 000 km selber wechseln
kann,was bei einer Kette schon nicht mehr so einfach ist.
Man muss zwar einige Stunden dafür aufbringen,aber es geht,zumindest an meinem Auto.
Jan.