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TDI 1,9 ASZ Leistungsprüfung per Messwertblock Aufzeichnung Nr. 2/3/11
Nabend liebe Motormenschen
Ich habe gefühlt weniger Leistung im Auto (TDI ASZ 130PS), er zieht nicht mehr so mit dem "Kick" davon wie vor Wochen noch. Gemacht wurde in der Zwischenzeit der ZR mit dem geprüften Verdrehwinkel von 0°, sollte also OK sein. Das AGR habe ich stillgelegt, es gab auch einen neuen Ladeluftschlauch. Es wird kein Fehler im Diagnosesystem angezeigt, also ohne Fehlercodes.
Anbei als Excel.csv Datei oder als Foto eine Aufzeichnung der drei Messwertblöcke 2/3/11 aus Carport. Leider gibt es dort keinen Graphen wie bei VCDS, bzw. ich habe keine gefunden.
Die Werte bei der Abgasrückführung wundern mich ein wenig da das AGR Ventil per Dübelmethode stillgelegt ist. Findet irgendjemand von Euch bei den Live Daten ungewöhnliches wo man nachschauen sollte/kann?
Edit: Rotes Viereck im Foto markiert eine Beschleunigung im dritten Gang von 1500-3700U/min
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 1. Mai 2020 um 18:17:05 Uhr:
d ich habe hier auch eine PDF angehangen wo ich aus einem Nachbar-Unisverum zum MKB ASZ Soll/IST Werte notiert habe und meine gemessenen Werte dahinter in Grün bzw bei Abweichungen in Rot eingetragen habe.
Es sieht nach LMM aus. JETZT seh auch ich es.
Muss Dich enttäuschen, mit angegebenen Soll/Ist Werten für den LMM ist beim Problem
"mangelnde Leistung bei Last" rein garnix anzufangen.
Ich versuch mal, die Messwerte in MWB 8 zu erklären, die sind zwar nicht trivial,
aber ein Verständnis hier lohnt sich :
Die drittletzte Spalte in MWB 8 ist die einfachste, der Wert beschreibt die Position des
Gaspedals (genannt Fahrerwunsch , im folgenden "FW". Den kannst Du verfolgen,
indem Du nur die Zündung anmachst (Motor muss nicht laufen) und den
Wert verfolgst, wenn Du das Gaspedal trittst, das geht von 0 bis zu irgendwas
im Bereich 60-70 mg/Hub an Deinem ASZ.
Die vorletzte Spalte beschreibt die maximale Einspritzmenge, die bei jeder
Drehzahl für diesen Motor erlaubt ist. Der Wert heißt "Drehmomentbegrenzung"
("DB")
Der Wert ist bei jeder Drehzahl anders und hängt außerdem von der
Konstruktion des Motors ab. Die Werte sind z.B. bei Deinem ASZ höher als bei
meinem AFN. Wenn Du den Motor anmachst und im Leerlauf mit dem Gaspedal
spielst, siehst Du diese Werte (sie sind von der momentanen Last unabhängig
sondern nur von der Drehzahl).
Bei jeder Drehzahl ist der Vollgaswert(!) aus der vorigen Spalte mindestens
so hoch wie die Drehmomentbegrenzung, sonst könnte man über das Gaspedl
die volle Leistung nicht abrufen (meistens liegt der Fahrerwunsch noch drüber,
aber das spielt keine Rolle).
Die letzte Spalte zeigt eigentlich momentane Werte des LMM an, aber nicht in
einer Einheit, die mit Luftmasse zu tun hat sondern (genialerweise) in einer
Einheit, die in direkten Bezug zu den beiden vorderen Werten gesetzt werden
kann: der Wert zeigt die Einspritzmenge an, die bei der momentanen Luftsituation
gestattet wird, damit rußfrei verbrannt werden kann. (eine höhere Einspritzmenge
würde schwarzen Qualm erzeugen und auch keine höhere Leistung bringen).
Deshalb heißt die letzte Spalte auch Rußbegrenzung (RB) o.ä.
Beispiele: alle Einheiten sind Einspritzmenge pro Kolbenhub
Szenario___________________FW___DB______RB
(1) Landstrasse:____________ 15____50______18
(2) Autobahn VMAX:_________ 60____45______48
(3) Plötzliche Volllast bei(1):___60____50______18
(4) wie (2) aber LMM defekt:___60____45______40
(1) Gemütliche Fahrt , niedriger Fahrerwunsch, RB okay: 15 mg/H wird eingespritzt, i.O.
(2) Fullspeed Autobahn: maximal 45 dürfen laut Motorkonstruktion eingespritzt
werden, RB spricht nicht dagegen, also werden 45 eingespritzt, alles in Ordnung.
Fullspeed wird erreicht.
(3) 50 mg wären maximal möglich, aber Turbo kommt erst allmählich auf Touren
(d.h. LD noch nicht aufgbaut), in diesem Moment(!) wird nur 18 mg eingespritzt,
("Turboloch", der RB-Wert steigt hoff. rasch, Einspritzmenge dann auch). Diese
Situation ist kein Fehler sondern normal.
(4) Volle Leistung wird verlangt, LMM meldet zu geringe Werte, statt 45 werden
dann nur 40 mg eingespritzt, es fehlen dann schätzungsweise 10 - 20 PS.
Mit Ausnahme von Szenario (3) darf der RB Wert nie der kleinste von den dreien sein,
sonst liegt ein LMM Verdacht nahe. Es kann aber auch andere Gründe für zu
geringe LMM Werte geben. Hier wurde schon mal über einen vergessenen
Putzlappen in der Ansaugstrecke berichtet 
@TE: Vorschlag: schau Dein Messprotokoll nochmal an und urteile selbst.
Grüße Klaus
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34 Antworten
Die Ladedruckwerte differieren teilweise stark, Turboverstellung klemmt? undichtigkeiten?
Die AGR Werte sind nur errechnet, nicht gemessen. Die kannst du ignorieren.
Jedoch fehlt dir in den unteren Drehzahlbereichen ca. 0,3Bar Ladedruck.
Zitat:
@das-markus schrieb am 26. April 2020 um 22:19:01 Uhr:
Die AGR Werte sind nur errechnet, nicht gemessen. Die kannst du ignorieren.
Jedoch fehlt dir in den unteren Drehzahlbereichen ca. 0,3Bar Ladedruck.
Würde das auch in Richtung "Klemmung der variablen Ladeluftschaufeln des Turbos" hindeuten?
Ich habe keine Bühne und keine Grube. Kann man am ASZ wenn man rechts im Motorraum den Luftfilter komplett rausnimmt, mit der Hand hinten runter um die Verstellung des Turbos mit der Hand zu bewegen um diese evtl. etwas "freizurütteln"? Oder MUSS das von unten auf der Bühne gemacht werden?
Oder gehts da um einen Defekt an Schläuchen?
Was hat es mit dem Messwertblock 8 auf sich "Leistungsverlust" mit den Ausgabewerten Drehzahl/Fahrerwunsch/ Drehmoment/Trübung !? Das auch mal auslesen?
Ich habe mir mal deine csv Tabelle angeschaut.
Dabei hätte ich 2 Ideen:
Entweder der Ladedrucksensor zeigt zwischendrin ungenaue Werte an, oder aber wie es Bitboy angedeutet hat, gibts leichte Probleme mit der VTG Verstellung.
Dabei kannst du mal hier im Forum suchen nach: "VTG trainieren" "VTG leichtgängig machen" "VTG gangbar machen"
Könnte gut sein dass da etwas klemmt, dass er mit der Regelung nicht ganz hinterher kommt.
Zitat:
@das-markus schrieb am 27. April 2020 um 11:59:46 Uhr:
Entweder der Ladedrucksensor zeigt zwischendrin ungenaue Werte an, oder aber wie es Bitboy angedeutet hat, gibts leichte Probleme mit der VTG Verstellung.
Da glaub ich nicht dran. Der TE schaltet ja früh einmal, und gibt dann Vollgas. In dieser
Phase geht der Ladedruck natürlich hin und her, aber er baut sich anschließend gut
und zügig auf und zeigt keine Auffälligkeiten.
@ TE : Du hast nicht gesagt, wo Du Leistung vermisst:
ist es beim spontanen Gasgeben (Reaktion) oder im oberen Drehzahlbereich, z.B. auch MaxSpeed ?
Eine Messung mit MWB 8 gibt viel mehr her, weil sie Aufschluss darüber gibt, ob bzw. wann die volle Einspritzmenge freigegeben wird, weil sie die Werte des LMM miteinschließt.
Der LMM ist immer ein Kandidat, wenns um Leistung geht.
Die AGR Werte kannst Du bei Leistungsprüfungen vergessen, die haben nur mit dem
Teillastbetrieb zu tun.
Solange beim Vollgasgegeben nicht stetig dunkler Qualm hinten raus kommt, ist AGR kein Thema.
Grüße Klaus
Ok ich mache dann eine erneute log Fahrt. Mwb 8 und 11, welchen Block soll ich als dritten nehmen? Als zu der Frage was genau. Ja beim spontanen gasgeben geht unter 1800umin kaum was. Dann kommt ein leichter kick bis 2200 und dann beschleunigt er zwar weiter aber doch eher langsam. Zwischen 2500 bis 4000umin muss ich Geduld aufbringen trotz durchgetretenem Gaspedal.
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 29. April 2020 um 00:18:20 Uhr:
Mwb 8 und 11, welchen Block soll ich als dritten nehmen?
Nimm zunächst mal MWB 1 und 8 und 11.
Beschleunigung (nach Warmfahren) mit Vollgas von ca. 1300 bis 4000 rtm. Bevorzugt im 3. Gang, wenn es die Verkehrsverhältnisse hergeben.
Grüße klaus
Zitat:
@Klausel schrieb am 29. April 2020 um 00:25:59 Uhr:
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 29. April 2020 um 00:18:20 Uhr:
Mwb 8 und 11, welchen Block soll ich als dritten nehmen?
Nimm zunächst mal MWB 1 und 8 und 11.
Beschleunigung (nach Warmfahren) mit Vollgas von ca. 1300 bis 4000 rtm. Bevorzugt im 3. Gang, wenn es die Verkehrsverhältnisse hergeben.
Grüße klaus
Anbei die Aufzeichnung von heute als csv (Excel Datei) und als Foto mit Markierung der Beschleunigung im dritten Gang von 1300-4000U/min.
Zitat:
@Golf3ABS schrieb am 29. April 2020 um 12:30:17 Uhr:
Anbei die Aufzeichnung von heute als csv (Excel Datei) und als Foto mit Markierung der Beschleunigung im dritten Gang von 1300-4000U/min.
Sehr gut:
Tausch den LMM (aber nimm ihn original, das kostet nicht die Welt).
Da der Ladedruck ja stimmt, ist die Luftmasse mit hoher Wahrscheinlichkeit ausreichend,
trotzdem liefert der LMM zu niedrige Werte, die dann so einige Pferdchen kosten.
Es wird mit gutem LMM mit großer Sicherheit um einiges besser Ob das dann schon
alles war, muss man sehen.
Grüße Klaus
Der Klausel ist echt der Wahnsinn.
Hoffen wir es ist nur der LMM.
Man könnte ihn ggf. auch original gebraucht vom Verwerter kaufen.
Darf ich fragen mit welcher denk Reihenfolge man anhand des Logs auf den LMM kommt? Möchte ja auch schlauer werden...
Bei dem Thema LUFT fällt mir was ein was mir beim Wechsel schon merkwürdig vorkam bei der Inspektion.
Der alte Luftfilter hatte dieses Filz nicht wie der jetzige......kann DAS ein Grund dafür sein das da zuwenig Luft durchkommt? Ist sowas möglich? Der alte LuFi hatte diesen recht engmaschigen Filzboden nicht.
Waaaaaas?
Der hat da nichts zu suchen. Ist das Verpackungsmaterial? Damit schnürt man ihm künstlich die Luft ab.
Raus damit.
Da gehört nur der Luftfilter mit den Lamellen hinein.
Mach mich nicht schwach...... Wtf. Da muss ich erst warten bis der neue kommt. Das filzding ist da fest verklebt