TDI 4.2er DPF statisch Bank 1
Hallo,
brauche scheinbar nochmal Hilfe von erfahrenen Jungs hier im Forum was Diesel angeht. Hatte heute wieder mein bekanntes Problem (was jetzt länger weg war) aber heute wieder aufgetaucht ist. Vorglühwendel blinkt, keine richtige Leistung, ich wieder zu Audi. Hatte ihn jetzt nach den Differenzdrucksensoren gefragt zwecks tauschen aber er meinte die werden im Fehlerspeicher angezeigt wenn sie kaputt sind. Wollte sie auf der Bank eigentlich tauschen lassen (wie es hier im Forum immer vorgeschlagen wird). Der von Audi meinte, der DPF scheint funktionstüchtig zu sein anhand seines auslesens und er meinte wir müssen jetzt die Ladeluftstrecke zum Turbo kontrollieren (Bank 1). Meint ihr, das könnte sein, dass der DPF statisch im Fehlerspeicher steht wenn am Druckschlauch oder so was kaputt ist? Trau der Sache noch nicht so ganz. Er hatte mir jetzt bloß nichts konkretes ausgedruckt zwecks Beladungszustand und so. Aber er wurde vor kurzem ausgelesen und da hatte er grad vor 300km regeneriert und es stand irgendwas von 0,2gr drin.
Jetzt die Frage....wo bzw. was könnte der Fehler sein? Sonst läuft er eigentlich super. Was mir aufgefallen ist, das auf der Fahrerseite ein knarrendes Geräusch mit einem zischen ab und an auftauchte. Beim fahren mit leiser Musik konnte man auch ab und zu ein zischen hören. Könnte da ein Zusammenhang mit der Ladeluftstrecke / Druckschlauch bestehen? Habe bloß kein Bock, dass Audi da wild hin und her bastelt und am Ende nix findet.
Der DPF-Fehler wurde wieder gelöscht, kam aber nach einiger Zeit wieder. Ich habe das Gefühl, dass er wenn die Lampe nicht an ist auch echt gut durchzieht. Außer das ich manchmal das Gefühl hatte er fährt etwas schwerfälliger und dann wieder leicht wie ne Feder als wenn er richtig gut Luft bekommt. (Das hatte ich schon mal in einem anderen Beitrag beschrieben das hat aber nichts mit der Denkpause beim Diesel zu tun)
Bj: 07.'06 4.2er TDI
Gruß
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32 Antworten
Es gibt keinen Fehler der "DPF Statisch" lautet.
Bitte genauen Fehlercode / Fehlertext mit angeben !
Vergiss den Quatsch mit der Ladeluftstrecke.
Wenn er irgendwas mit dem dem DPF anzeigt , hat das so seine Gründe.
Entweder ist der DPF wirklich zugesetzt / nicht regeneriert oder das Steuergerät denkt es nur weil einer der Differenzdrucksensoren falsch misst.
Letzeres halte ich für wahrscheinlicher das der Differenzdrucksensor Bank 1 falsche Werte zum Druck ausgibt mit der Folge das vom Steuergerät die Füllung und die Aschemasse falsch berechnet wird.
Log vom Differenzdrucksensor während der Fahrt Bank 1 / Bank 2 machen.
Werte Vergleichen !
Ich danke dir für deine Antwort...würde ja auch auf die Differenzdrucksensoren tippen. Habe die ganzen Beiträge im Forum hoch und runter gelesen. Hier bei uns sind gute Leute echt schwer zu finden, geschweige irgendwas bei der Fahrt auszulesen. Wollte mal den Luftmassenmesser bei der Fahrt messen lassen wegen der genauen Werte war auch schon ein riesen Theater. Die meisten lesen hier nur im Stand aus. Habe Audi auch auf die Differenzdruckgeber angesprochen, sie meinten die werden im Fehlerspeicher angezeigt wenn sie nicht hinhauen. Man bräuchte viel mehr solche Leute wie einige hier aus dem Forum die sich wirklich aus liebe zum Auto damit beschäftigen und nicht bloß ein und ausbauen. Die einzige Sache die ich bei diesem Diesel nicht verstehe ist, dass er manchmal so ein bisschen schwerfälliger fährt wie oben schon beschrieben und dann auf einmal wieder super leicht. Das schleicht sich bei der Fahrt manchmal so ein. Hat aber auch gute Leistung, fährt sich nur nicht ganz so weich (meine aber nicht die Denkpause). Meiner Freundin ist das übrigens auch schon aufgefallen. Sonst fährt er super ist allerdings was anderes als der D2 Benziner. Nach dem Protokoll hatte ich gleich gefragt, allerdings hat er nicht dran gedacht es auszudrucken. Ich werde den Termin absagen für die Überprüfung der Ladeluftstrecke zum Turbo. Manchmal wünschte ich, ich hätte von der neuen Technik auch so viel Ahnung. Aber nochmal Danke.
Wo kommst du denn her?
so... wollte mich nochmal melden. der übeltäter ist gefunden und danke nochmal für den tipp es waren die differenzdruckgeber und nun läuft er wieder, endlich. bei audi hatte ich abgesagt sie meinten ja die können es ja nicht sein die werden im fehlerspeicher hinterlegt 
Na bitte !
Die Diff. Drucksensoren sind ein bekanntes Übel. Wenn einer abgekackt ist, blinkt der Glühwendel. Es kann/kommt zum MST Warnsignal. Wenn das auch blinkt (Motorsymbol) dann geht der Motor in den Notlauf und zieht etwa wie ein Polo. Ich hatte das auch relativ am Anfang, schön mit Kunden im Auto - das war echt peinlich..... Getriebe absenken und gleich alle tauschen.......seitdem hab ich Ruhe.
Die DPF's werden natürlich Sau heiß, bei der gesteuerten Regeneration ca. 580 - 600°C bis zu 640°C.
Das funktioniert nur durch Nacheinspritzung, die auch für die Ölverdünnung sorgt. Die läuft auch immer beim Kaltstart zur raschen Erhitzung der Oxy Kats auf 3 - 400°C. Abgesehen davon kann man ja mal in sich gehen, wie hoch dann die Abgastempertur vor den wassergekühlten Turboladern ist....
640 °c ist normalerweise Max. Temp. bei Großdieseln/Schnellläufern. Die Abgastemp. hinter wassergekühlten Turboboladern liegt in etwa 100 - 150°C unter der vor den Turboladern, aber genau auf die kommt es an.
Ruß verbrennt ab 4 - 500°C.
Auf der Piste, wenn genug Abgastemperatur vorhanden ist findet keine Regenration statt - keine Nacheinspritzung, alles arbeitet heiß genug und autark bei etwa 350 - 500°C.
Im Rußpartikelfilter DPF werden die im Abgas enthaltenen Partikel eingelagert. Die Rußbeladungskapazität des Partikelfilters ist begrenzt, sodass dieser in regelmäßigen Abständen nach einem im Motorsteuergerät festgelegten Programm regeneriert werden muss. Der Staudruck im Partikelfilter wird ständig überwacht um den Regenerationsmodus einzuleiten wenn der Staudruck einen bestimmten Wert erreicht.
Der durch die Differenzdrucksensoren gemessene Druckabfall über die Partikelfilter ist ein Indikator für die
Rußbeladung. Die Regeneration erfolgt somit in Abhängigkeit von der vorhanden Rußbehandlung selbstständig nach einer Fahrtstrecke zwischen 300 und 1000 km. Durch die Regenerierung wird der angesammelte Ruß verbrannt und der Abgasgegendruck sinkt wieder.
Der Differenzdruck sollte in der freien Beschleunigung Werte von 0,3 bar nicht überschreiten. Überschreitet der Differenzdruck ständig 800 mBar (maximaler Abgasgegendruck des Motors!!!!) ist der Partikelfilter verstopft.
Ein verstopfter Rußpartikelfilter ist ein Problem für den Turbolader, da die Abgase nicht frei durchströmen können wodurch die Temperatur auf der Auslassseite des Turboladers ansteigt. Dies führt zu Veränderungen der Motorölviskosität und hat dadurch Auswirkungen auf die Schmierung und Kühlung des Turboladers. Es häufen sich verbrannte Motorölreste im Lagergehäuse des Turboladers an, die zur Verstopfung führen wodurch die Läuferwelle nach einer gewissen Zeit festläuft.
Werden unsere Motoren, 3.0 / 4.2 TDI ausschließlich für kurze Innerortsstrecken benutzt, setzt sich schon nach wenigen hundert Kilometern der Filter mir Ruß zu. Bereits nach rund 200 Kilometern reinen Stadtverkehrs setzt sich der Filter zu. Abhilfe schafft dann beispielsweise eine längere Fahrt auf freier Strecke, bei der die Abgastemperatur wenigstens 500 °C erreicht und die Rußschicht auf der Filteroberfläche verbrennt.
Bis 500°C an den DPF's anliegen, musst Du aber ordentlich Stoff geben und das über längere Zeit.
Der Ruß aus den Dieselabgasen in den DPF's verbrennt erst ab etwa 550°C richtig.
Deswegen ja auch Additive wie Add Blue. Die machen nix weiter, als die Abbrenntemperatur von dem Ruß auf 450°C zu senken. (Harnstoff) eine Abgastemp. die man auch auf der Landstrasse erreichen kann. Die aber hinterlassen nicht regenerierbare Feststoffe in den DPF's und setzen die Lebensdauer drastisch herab.
Bei uns erfolgt die DPF Reinigung über das Motormanagement eine kurzfristige Annhebung der Abgastemperatur durch Verschiebung des Einspritzpunktes, Nacheinspritzung, schließen des AGR-Ventils und einem Ladeluftkühlerbypass wodurch der Ruß durch die höhere Abgastemperatur verbrannt wird.
Dabei werden unsere VTG Lader und die gesamte Abgasanlage echt heiß. Unsere Garrett VTG Lader sind auf max. 950°C ausgelegt. Bei 226.000 U/min. und 2.5 bar Ladedruck steigt unsere Abgastemperatur vor den Turbo's auf bis zu 860 °C an!!! Das isnd 200°C über EGT von langlebigen Industriedieseln. Die künstliche Erhitzung findet durch Nacheinspritzung in den Brennraum statt, die erst in den Oxy Kats verbrennt.
Durch den Ladeluftkühlerbypass wird die Ansauglufttemperatur konstant gehalten. Die Bypass- und
Saugrohrklappe regulieren während der Regeneration, wie viel Ansaugluft durch den Ladeluftkühler geführt wird.
Dabei wird die Abbrandtemperatur durch innermotorische Maßnahmen wie Nacheinspritzung, Spätverschiebung der Haupteinspritzung oder Drosselung der Ansaugluft erzielt. Die Nacheinspritzung bringt den Oxidationskatalysator auf die nötige Betriebstemperatur. Sobald der Abgastemperatur-Sensor hinter dem Katalysator meldet, dass der Katalysator seine Betriebstemperatur erreicht hat, erfolgt die Nacheinspritzung so spät (oder es erfolgt eine zweite
Nacheinspritzung), wodurch der Kraftstoff nicht im Zylinder sondern im Katalysator verbrennt und somit den Partikelfilter auf Zündtemperatur bringt. Die Rußpartikel verbrennen zu Kohlendioxid, dabei kann es zu einer verstärkten Rauchentwicklung kommen. Hierbei handelt es sich aber hauptsächlich um Wasserdampf. Nach etwa zehn Minuten ist der Regenerierungsprozess beendet.
Da die späte Nacheinspritzung den Schmierfilm an der Zylinderwand abwaschen kann, gehen einige Hersteller dazu über einen zusätzlichen Injektor bzw. ein Kraftstoffverdampfer vor dem Oxidationskatalysator anzuordnen, der über eine Vorförderpumpe mit Kraftstoff versorgt wird und mit Beginn des Regenerationsprozesses vom Motorsteuergerät angesteuert wird. Durch den Einsatz eines Kraftstoffverdampfers können bei der aktiven Regeneration die stark ölverdünnenden Nacheinspritzungen weitgehend reduziert werden.
Für uns und den Motor eigentlich alles ein riesen Sch.........
Der Kreislauf ist recht kompliziert und muss verstanden und richtig bedient werden, dann sind das Super Motoren, die mind. so lange halten, wie die alten schweren Saugdiesel......
Kurszrtrecken und Stadverkehr sind der Tod für die Motoren.....wie auch nicht funktionierende Sensoren und Steuerungselemente.
das ist ja mal ein ausführlicher Text
echt sehr kompliziert...das stimmt. Meiner wurde nochmal im Stand regeneriert. Wie oft kann man sowas eigentlich durchführen? Sollte man denn durch die Ölverdünnung noch schneller einen Ölwechsel machen? Mein neues Öl ist jetzt grad mal ca. 4000km drin. Wie merkt man beim 4.2er eigentlich, dass er von selbst anfängt zu regenerieren? Kann man das überhaupt irgendwie merken am Auto? Und woher weiß man, wenn man jetzt doch mehr Stadt gefahren ist und dann länger Autobahn, dass er dann wieder gut frei ist? Man hat ja keine Anzeige...gibt es da irgendwie Erfahrungen oder ne Faustregel?
Zitat:
@SWAN schrieb am 26. Mai 2016 um 12:56:03 Uhr:
Der Ruß aus den Dieselabgasen in den DPF's verbrennt erst ab etwa 550°C richtig.
Deswegen ja auch Additive wie Add Blue. Die machen nix weiter, als die Abbrenntemperatur von dem Ruß auf 450°C zu senken. (Harnstoff) eine Abgastemp. die man auch auf der Landstrasse erreichen kann. Die aber hinterlassen nicht regenerierbare Feststoffe in den DPF's und setzen die Lebensdauer drastisch herab.
AdBlue hat überhaupt nichts mit der Regeneration des Partikelfilters zu tun.
Zitat:
@206driver schrieb am 30. Mai 2016 um 07:26:42 Uhr:
Zitat:
@SWAN schrieb am 26. Mai 2016 um 12:56:03 Uhr:
Der Ruß aus den Dieselabgasen in den DPF's verbrennt erst ab etwa 550°C richtig.
Deswegen ja auch Additive wie Add Blue. Die machen nix weiter, als die Abbrenntemperatur von dem Ruß auf 450°C zu senken. (Harnstoff) eine Abgastemp. die man auch auf der Landstrasse erreichen kann. Die aber hinterlassen nicht regenerierbare Feststoffe in den DPF's und setzen die Lebensdauer drastisch herab.
AdBlue hat überhaupt nichts mit der Regeneration des Partikelfilters zu tun.
Imho hat @SWAN die Problematik rund um den DPF sehr gut beschrieben.
Auch die Aussagen zur Absenkung der Regenerationstemperatur sind grundsätzlich richtig - allerdings handelt es sich bei dem Additiv nicht um AdBlue sondern um EOLYS oder ähnliche wie z.B. JLM.
Die Aussage
Zitat:
Die aber hinterlassen nicht regenerierbare Feststoffe in den DPF's und setzen die Lebensdauer drastisch herab.
ist auch richtig!
Nein, da mit Ad Blue ganz andere Partikelfilter verbaut werden. DPF's mit Ad Blue halten ja nach Fahrprofil / Motorlast und Exh.Temp. 60 - 180.000 km. Ich habe das mit AdBlue nur angeführt, da Harnstoff die Abbrandtemperatur für Ruß herabsetzt, nur um die Problematik des Ruß Verbrennens in DPF's zu unterstreichen.
Wir haben gemäß Scheckheft / Wartungsanweisung erst ab 240 tsd. km das Auslesen des DPF's bei jeder Wartung als "to do" enthalten - bei okay dann gut für weitere 30 tsd. km LL - Service.
Unsere DPF's vertragen eine Aschebeladung von je 0,76 ltr. Dann sind Sie voll und müssen erneuert werden.
Ich habe aktuell bei 178 tsd. km 0,11 auf beiden jeweils :-) Meine Fahrprofile sind damit auch gleich klar ;-)
Das Thema für die gesamte Abgasnachbehandlung und AGR ist Motorlast und Abgastemperatur, daß muss man wissen. Ich habe z. B. nur sehr selten eine Regeneratuion der DPF's.
Die Regeneration wird bei uns über die Differenzdrucksensoren gesteuert u. nicht statistisch über das MST.
Die Regeneration kann man merken und zwar am Abgasklang (dumpfer,grolliger besserer Sound), am Geruch, - stinkt im Stand nach verbranntem Gummi - und an der Verbrauchsanzeige im KI.
Wenn Du nur AB fährst regeneriert er so gut wie nie, da dann die Abgastemp. hoch genug ist und es gar nicht erst zu Rußbeladung und künstlichen Regeneration kommt. Zudem rußt er auch deutlich weniger und ab ca. 3.000 U/min. @ 200 km/h findet keine AGR mehr statt und keine Vor - und Nacheinspritzung, bzw. statt bis zu 5 Einspritzungen, nur noch eine Voreinspritzung und eine Haupteinspritzung.
Ich hab auf dem Prüfstand meine ideale Betriebsbedingung als Dauer - / Reisegeschwindigkeit für meinen A8 mit 2.960 U/min. auf dem Drehmomentpeak bei ca. 700 Nm ermittelt. Das sind im 6. Gang rund 196 km/h.
Auf dem Drehmomentpeak hat der Motor die beste Kraftstoff/Leistungsausbeute, bzw. beste Verbrennung.
Wenn Du nur Stadt fährts kannst Du es auf alle 2 - 300 km DPF Regenartion bringen. Das führt natürlich immer zu vermehrter Aschebeladung der DPF's.
Je nach Fahrprofil - Betrieb des Wagens, wofür er gebaut wurde - regeneriert unserer im Schnitt etwa alle 1.500 - 2.000 km, es geht aber auch bis 3.000 km und mehr, je nach Fahrprofil.
Den Zustand kann man auslesen mit VCDS.
Das Auslesen der DPF's und der Einspritzdüsen gehört beim 4.2 TDI meiner Meinung nach zur regelmäßigen Standard Überwachung dazu. An den Düsenwerten kannst Du auch den Brennraumzustand ableiten. Wichtig ist bei allem gute Dieselqualität, intakte Luftfilter, intakte LMM's und einwandfreie Turbo's bzw. VTG Verstellung, sowie die Drall - und Drosselklappensteuerung - sprich Motorsauberkeit, die im Wesentlichen vom Betrieb des Motors abhängt.
Der Kreislauf macht's. Ich heize ich vor jedem Start meinen Motor vor und fahre ein professionelles Additiv zur Stabilisierung des Kraftstoffs, Cetanzahlanhebung für bessere und sauberere Verbrennung und insgesamt eine wesentliche Emmissionsreduzierung. Das kommt AGR und der Motorsauberkeit sowie gesamten Abgasnachbehandlung zu Gute.
Der 4.2 TDI ist ein genialer Motor, aber für Kurzstrecken und Stadtverkehr ist er definitiv nicht gemacht. Es ist der Motor für Geschäfts - und Reiselimousinen, die auf rund 60 - 80% Motorlast im Langstrecken Dauerbetrieb laufen. Dann sind erstaunliche Km Leistungen machbar bei geringstem Verbrauch für ein 2 - 2,6 Tonnen Wagen bei recht hohen Geschwindigkeiten, bzw. da ist der 4.2 TDI unschlagbar zu Hause und dafür ist er auch gemacht und hervorragend geeignet.
Die Ölverdünnung findet nur im Kurzstreckenbetrieb mit vielen Kaltstarts und Warmlaufphasen statt, aufgrund der Nacheinspritzung zum Aufheizen der Oxy Kats und DPF's.
Ich wechsel mein Öl alle 250 Betriebsstunden, rund 12. - 18.000 km je nach Einsatz u. Fahrprofil, wegen der DPF's natürlich nur LL Öl - ich Mobil 1 ESP Formular - und meine Werte bei meinen regelmäßigen Ölanalysen sind die von einem Gasmotor = Blitzsauber.
Der A8 4.2 TDI ist super, aber ein reiner Langstreckenwagen für BAB und Landstrasse, ab 30 tsd. km p. a.
Kurzstreckenbetrieb und Stadtverkehr bringen Ihn um und genau das führt auch zur Ölverdünnung und versifft den Motor im gesamten Ansaugtrakt, Turbo's, AGR, Brennraum, Oxy Kats und DPF's. So einfach ist das. Ein Fehler in einem der Sensoren hat massive Auswirkungen auf den gesamten Kreislauf im Besonderen in Bezug auf die Verbrennung und Motorsauberkeit.
Zitat:
@SWAN schrieb am 30. Mai 2016 um 10:51:30 Uhr:
Nein, da mit Ad Blue ganz andere Partikelfilter verbaut werden. DPF's mit Ad Blue halten ja nach Fahrprofil / Motorlast und Exh.Temp. 60 - 180.000 km. Ich habe das mit AdBlue nur angeführt, da Harnstoff die Abbrandtemperatur für Ruß herabsetzt, nur um die Problematik des Ruß Verbrennens in DPF's zu unterstreichen.
Die Beschreibung ist prinzipiell richtig, jedoch ist das Additiv nicht AdBlue oder Harnstoff, sondern Eolys.
AdBlue wird ausschließlich beim sog. SCR-Kat eingesetzt und im Gegensatz zum Eolys erst dem Abgasstrom zugemischt (Eolys wird dem Kraftstoff zugemischt).
Es kann sein, dass Eolys auch zu einem gewissen Teil Asche erzeugt. Es gibt aber auch genug andere Quellen für Asche. Das wird auch dann deutlich, wenn man sich Partikelfiltersysteme ohne Eolys anschaut. Dort begrenzt die Asche auch die Lebensdauer.
EOLYS scheint auch sehr gut zu sein und stoppt bei EU4 Motoren quasi die Rußpartikelemmission. Genau das ist der richtige Ansatz. Saubere Verbrennung ist Trumpf bei unserem Motor, weshalb ich ja auch gegen Tuning über Einspritzveränderung bin, was immer zu mehr Ruß führt. Ich setze seit ca. 30 tsd. km von der Firma ECR ein Additiv zur Kraftstoffveredelung zur saubereren Verbrennung ein, nachdem sich über 130 tsd. km rußfreies 2 - T Öl 1:240 zwar als sauber u. schmierend erwiesen hat, aber beim 4.2 TDI als leistungsreduzierend wirkt, wegen einer gewissen Zündverzögerung durch die Detergenzien. Die erzeugen zwar einen sauberen und gleichmäßigem Abbrand und schmieren, aber etwas verzögert, weshalb der Motor weicher und leiser läuft, ähnlich dem Mazda Diesel durch reduzierte Verdichtung, aber sind meiner Ansicht nach eher leistungsreduzierend.
Da gibt es ellenlange Diskussionen, aber auch sehr gute Fachbeiträge seit vielen Jahren.
Mit ERC Power Diesel 1:200 - 1:300 (200 ml auf 40 - 60 ltr.) habe ich den Eindruck, daß der Motor auch weicher u. gleichmäßig läuft, aber im Gegenteil wesentlich besser zieht im unteren und mittleren Bereich, weil der Kraftstoff zündwilliger ist und ebenfalls gleichmäßiger abbrennt, aber früher. Zudem schmiert es auch das Kraftstoffsystem, was wichtig geworden ist, seitdem der Schwefel dem Diesel entzogen wurde für die Pumpen und Düsen. Seither kommt es ja auch immer wieder zum Bakterienbefall/Algenbildung im Diesel bzw. im Wasser in den Dieseltanks.
ERC ist professioneller Großhersteller und Lieferant von Additiven für die Mineralölindustrie und bekannt für drastische Emmissionsreduzierung von Kraftwerken, Fuhrparks etc. und Veredelung von Dieselkrafstoffen von Fuhrparktankstellen. Es handelt sich um eine Veredelung des Diesel - Kraftstoffes.
Jedenfalls gibt es keinerlei Wolken in allen Betriebszuständen und meine Abgasrohre sind von Innen blitzsauber, wie meine Düsen und Glühkerzen.
Auf dem Leistungs - Prüfstand unter Beschleunigung und Volllast war ich verblüfft wie sauber und leistungsfähig der Motor läuft, der Prüfer (ein Ingenieurbüro) übrigens auch.
Übrigens habe ich alles was ich gemacht habe immer mit regelmäßigen Ölanalysen überprüft, jetzt mittlerweile insgesamt 9 in Folge und Mobil 1 ESP Furmula 5W 30 als Öl, und ERC Power Diesel zum Kraftstoff hat sich für mich als perfekt erwiesen, gemessen und analysiert und nicht gefühlt.......
Sauberkeit und gute Schmierung bedeutet Leistung und längere Lebensdauer und meine Werte können sich alle sehen lassen.......
Dennoch werde ich jetzt auf das neue Mobil 1 ESP 0W-30 wechseln.
Ich bleib beim low saps 0w40 nach Mercedes Norm