Trabold Dauer Ölfilter im V8
Aktuell fahre ich Mobil1 0W40 im 4.2 V8, Motor: BAS
Wechselintervall 15.000 km oder nach 12 Monaten
Fahrleistung pro Jahr rund 13.000km
Jetzt habe ich von einem KFZ-Meister gesagt bekommen, mit Trabold Ölfilter brauche ich nie wieder Öl wechseln.
Lediglich alle 25.000km (also alle zwei Jahre) neuen Trabold-Ölfilter (20 Euro) sowie 0,5l Öl.
Gesamtkosten hierfür rund 25 Euro.
Der Filter kostet zwischen 300-400 Euro
Ich benötige 8,5 Liter Öl
Mobil1 0W40 kostet in der Bucht zwischen 7-8 E / Liter (freier Handel 10 Euro/liter)
Ölfilter kostet rund 15 Euro
=Summe: 15+8,5*8=83 Euro
plus evtl. Kosten Hebebühne (selber wechseln) oder freie Werkstatt
wären also rund 100 Euro p.A.
Damit wären die Kosten nach 4-5 Jahren amortisiert.
Zitate der Firmenwebsite:
1. Der Trabold Filter ist als Ölkühler konstruiert.
2. Es werden Schmutzpartikel (...) ausgefiltert und Wasser gebunden
3. Die nicht gewechselten Öle erhalten eine bessere Schmierfähigkeit und werden hitzebeständiger.
In vielen LKW sowie Bundeswehrfahrzeugen sind soweit ich weiß auch ähnliche Filter verbaut.
Hat jemand einen Trabold-Filter?
Wie sind die Erfahrungen?
Was sagt ihr Fachleute über solche Filter?
Diverse Tester geben positive Produkttests ab.
Beste Antwort im Thema
Ich habe mich nun entschlossen, den Trabold-Filter nicht zu verbauen.
Denn ich bin der Meinung, solche Filter bringen im Bereich der PKWs wenig Kosten-Nutzen. Im LKW- und Nutzfahrzeugbereich bringen die Nebenstromfilter dagegen Vorteile. Ein Motor-Experte von CAT, die Nebenstromfilter einsetzt, sagte mir: „CAT setzt zusätzliche Filtermedien nur bei Anwendungen ein, bei denen ein verlängertes Ölwechselintervall notwendig ist oder die Anwendung in einer extrem staubigen oder schmutzigen Umgebung unterwegs ist.“ Denn für eine CAT Maschinenanwendung kommen natürlich auch einige Liter Öl zusammen: Motor bis zu 200 Liter, Hydraulik bis zu 500 Liter. In diesen Fällen macht es dann Sinn die Intervalle zu verlängern. Allerdings werden hierbei auch die Ölqualitäten regelmäßig überwacht.
Ölqualität ernüchtert
Im PKW-Bereich gibt es bei Salatölfahrer einen solchen Labor-Bericht .
Das Ergebnis des Berichtes ist arg. Dort steht:
Viskosität bei 40 °C 112,38 mm²/s
Viskosität bei 100 °C 15,9 mm²/s
Recht deutlicher Anstieg der Viskosität. Das spricht für eine Alterung des Öles. Für ein neues Öl der Klasse 10-W40 sind die Werte:
40°C : 90 mm²/s
100°C : 13,5..14 mm²/s
Bei Verwendung von Dieselkraftstoff verdünnt sich das Öl mit der Zeit und die Werte werden geringer. Da aber hier Pflanzenöl verwendet wurde, würde bei einem Eintrag ins Öl dieses eher Verdicken. Weiterhin ist der erhöhte Rußanteil für die Eindickung verantwortlich.
Auch hat der Salatölfahrer ein [url=http://home.arcor.de/.../nebenstromoelfilter10.pdf Studie ]detailreiche Studie[/url] über einen Vergleich vom Motorenlebensdauer mit und ohne Feinfilter eingestellt.
Untersuchung von Nebenstromölfilter
Der Verband Schmierstoff-Industrie in Hamburg hat sogar einen offiziellen Bericht über Filtersysteme für Motorenöle publiziert. Dieser lautet im Detail:
In regelmäßigen Abständen tauchen Produkte am Markt auf, die versprechen, durch Filterung die Ölwechselfristen von Motoren bedeutend zu verlängern oder gänzlich unnötig zu machen. Eventuell wird auch neben der Filterung eine Nachadditivierung empfohlen. Alle diese Angebote sind mit größter Vorsicht zu betrachten, da aus chemischer und physikalischer Sichtweise solche Systeme nicht funktionieren können.
Eine Filterung wäre sinnvoll, wenn der Vorgang der Motorölalterung lediglich mit der Produktion von festen Bestandteilen verbunden wäre die einfach entfernt werden könnten. Eine Nachadditivierung käme in Betracht, wenn sich Additive nur verbrauchen würden.
Die Ölalterung ist aber keinesfalls nur eine Verkokung von Schmieröl und Kraftstoffen sondern ein komplizierter chemischer Vorgang:
Durch Einfluss von Wärme, Sauerstoff, nitroser Gase, Ölabbauprodukte und bestimmter Metalle entstehen aus den Kohlenwasserstoffen des Motoröls hochreaktive Moleküle, in der Chemie „Radikale“ genannt, die einer Polymerisation unterliegen. Das heißt, dass sich aus einfachen Kohlenwasserstoff sehr große Moleküle bilden die sich schließlich als Schlamm absetzen. Mit unterschiedlichen Additiven wird dieser Vorgang hinausgezögert bzw. weitgehend unschädlich gemacht. Antioxidantien verzögern die Bildung der Polymere. Metalldesaktivatoren und Korrosionsinhibitoren unterdrücken den Einfluss von Metallen, die diese Alterung beschleunigen. Dispergentien und Detergentien halten die schon gebildeten Polymere in einem quasi gelösten Zustand im Öl zurück oder reinigen Metalloberflächen von abgesetztem Schlamm. Natürlich könnte man diese Polymere auch durch Filterung mehr oder weniger entfernen. Aber die Ölalterung findet nun im verbleibenden Motoröl mit größerer Geschwindigkeit statt, da immer mehr Radikale darin enthalten sind, die in einer Kettenreaktion weitere Radikale generieren die schließlich ebenfalls polymerisieren. Das geht nach einiger Zeit so schnell, dass, wenn dieser Prozess einmal gestartet ist, in kurzer Zeit das gesamte Motorenöl in einer Kettenreaktion durchpolymerisiert ist. Man könnte nun annehmen, dass dieser Vorgang durch weitere Antioxidantienzugabe beherrschbar ist. Das ist aber nicht der Fall, da nun eine so große Menge Radikale vorhanden ist, dass man eine immer größere Menge dieser Additive einsetzen müsste die auch immer schneller verbraucht würden.
Dieser „radikalische“ Alterungsprozess ist verbunden mit der Bildung von Säuren. Diese Säuren sind nicht ausfiltrierbar. Neutralisation wäre durch Zugabe großer Mengen basischer Stoffe möglich. Aus den gleichen Gründen wie oben müssten nach dem Einsetzen der Kettenreaktion immer schneller und öfter nachadditiviert werden.
Die gebildeten Neutralisationsprodukte würden zusammen mit den Polymeren jedes Filtersystem immer schneller zusetzen, d.h. die Filter müssten in einem immer kürzeren Intervall ersetzt werden.
Verschleißschutz/Hochdruckadditive in Motorenölen gewährleisten einen verschleißarmen Betrieb von Motoren. Diese Additive ziehen auf Metalloberflächen auf an denen es durch Reibkontakte sehr heiß wird und die Gefahr des Verschweißens besteht. Dort werden diese Additive eingebaut und bilden eine chemische Verbindung mit dem Stahl. Sie werden also verbraucht und könnten nur durch Nachadditivierung ersetzt werden. Ähnliches gilt für Korrosionsinhibitoren.
Zu beachten ist auch, dass immer eine gewisse Menge Kraftstoff in das Motorenöl übergeht.
Betreibt man sein Kraftfahrzeug mit Biodiesel oder auch mit normalem Diesel (darf bis zu 5% Biokraftstoff enthalten), so reichert sich das Motorenöl langsam mit Biokraftstoff an. Normaler Diesel verdampft bei den üblichen Öltemperaturen. Durch den niedrigeren Dampfdruck von Biodiesel findet das aber nur ungenügend statt. Kein Filtersystem kann flüssige Bestandteile aus dem Öl entfernen.
Im Hochtemperaturbereich verdampfen mit der Zeit alle niedrigsiedende Anteile des Motorenöls. Auch dies lässt sich durch Filterung nicht unterdrücken. Das Motorenöl wird dadurch zunehmend dicker und verursacht einen erhöhten Kraftstoffverbrauch.
Aus diesen Überlegungen kann also die Filterung von Motorenöl kein dauerhafter Ersatz für einen Ölwechsel sein. Eine Nachadditivierung würde bedeuten, dass man immer größere Mengen unterschiedlichster Additive zusetzen müsste. Betrachtet man die oft schädlichen Wechselwirkungen verschiedener Additive untereinander, so stellt eine unkontrollierte Zugabe ein beträchtliches Risiko dar. Auf alle Fälle wäre nach einiger Zeit das Motorenöl nicht mehr in einem Zustand den die Ölspezifikation verlangt.
Schon 1995 hat die APL Automobil-Prüftechnik Landau GmbH im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit ein Forschungsvorhaben unter dem Titel „Motorprüfstandsversuche mit begleitenden Ölanalysen zur Klärung des Einflusses von Nebenstrom-Feinstölfiltern“ durchgeführt. Diese Untersuchung, veröffentlicht unter 103 10 614 / UBA –FB 95-064 kam schon damals zu dem Ergebnis:
„Nebenstromfeinstölfilter bei Kraftfahrzeugen haben keinen verbessernden Einfluss auf die Gebrauchstauglichkeit von Motorenölen und führen nicht zu einer Verringerung der Altölmenge.“
Weitere negativer Test
Auch wenn der Verband Schmierstoff-Industrie logischer Weise für den Verkauf von neuen Öl ist, so soll es außerdem vor langer Zeit mal einen Test-Bericht in einer Auto-Zeitung (Bild Auto?) gegeben haben. Wie es heißt, wurden zwei gleiche Neuwagen verwendet. Einer hatte den Trabold-Filter, der zweite keinen. Nach einem 100.000 km Einsatz unter selben Bedingungen stellte sich laut Internet heraus, das der PKW mit Trabold den dreifachen Verschleiß aufwies. Der Öldruck sank demnach im kompletten Motor um fast 1 Bar.
Mehr Kritik
Gibt es auf der Seite :
Im Jahr 2000 ließ das Umweltbundesamt den Trabold Filter in einem praktischen Test überprüfen. Das Ergebnis war jedoch weniger erfreulich. Nach 63 000 ohne Ölwechsel gefahrenen Kilometern entdeckten die Prüfer Ölrückstände, die sich am Motor festgesetzt hatten. Außerdem stellten sie fest, dass die Schmierkraft des Öls nachlässt. Zudem hatten sich die Kolbenringe festgeklemmt, was die Prüfer als Vorstufe zum Motorausfall aufgrund von Kolbenzerfraß ansahen. Experten stellten fest, dass der Trabold Filter tatsächlich wesentlich kleinere Schmutzpartikel aus dem Öl filtern kann und somit das Öl länger rein hält. Doch selbst der beste Filter kann die chemische Alterung des Öls nicht aufhalten. Zu altes Öl wirkt sich negativ auf die Lebensdauer des Motors aus.
Abschließend hat auch der MT-User U.Schröder vor ein paar Jahren einen TV-Beitrag über Trabold-Filter gesehen. Das Ergebnis : Es können Motorschäden entstehen.
Und wenn ein solcher Fachmann (Dr. Max Gairing) so etwas sagt, wird was dran sein. Denn de Dipl.-Ing hat das Buch „Schmierung von Verbrennungskraftmaschinen“ geschrieben.
Alles im Allem ein vielseitiges Thema. Einige Abende an Lesestoff, sowohl Pro als auch Contra.
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19 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von flitzer_wi
In vielen LKW sowie Bundeswehrfahrzeugen sind soweit ich weiß auch ähnliche Filter verbaut.
Das wäre mir aber neu :confused:
Ansonsten hast du hier sicher ähnliches Diskussionspotential wie bei jeder "welches Motoröl?"-Frage...
Ich leg mal einen vor:
Was passiert mit den Additiven im Motoröl, die sich mit Nutzungsdauer verbrauchen? :)
Da mindestens 0,5 Liter Öl pro Jahr neu hinzukommen, sollten die Additive erhalten bleiben.
zusätzlich zu dem Öl, welches (wg. Ölverbrauch) sowieso regelmäßig nachgeschüttet wird.
Zitat:
Original geschrieben von flitzer_wi
Da mindestens 0,5 Liter Öl pro Jahr neu hinzukommen, sollten die Additive erhalten bleiben.
Gerade das glaube ich eher nicht. Beim V8 hast du ja knapp 8 Liter Motoröl. Wenn ich nun von der Fahrleistung 15.000km/a ausgehe, schüttet man also unter Missachtung des Restölverbrauchs etwa 16x so viel Additiv in den Motor, wie mit 0,5Liter Öl.
Ok, der V8 ist in Sachen Öl eigentlich so durstig, dass man sich den Ölwechsel theoretisch sowieso sparen kann :D
Du musst den Traboldfilter übrigens nicht verteidigen, ich versuch sachlich da ran zu gehen. Ich hab schonmal die Variante gelesen, das Öl drin zu lassen und am normalen Ölfiltergehäuse nen Neodymmagneten zu befestigen, der dann zumindest die ferromagnetischen Schwebteilchen im Filter festhält... wäre ja auch ne Alternative.
Ich weiß allerdings nicht, was der Traboldfilter da alles rauszieht...
Was jetzt? :confused: Nie wieder Ölwechsel?
Die Schmutzpartikel? Hat dein Auto keinen Serienölfilter?
Einmal die Woche ordentlich warmfahren dann ist auch kein Wasseranteil mehr im Öl.
In den USA gibt es Premium Ölfilter von Bosch Hab ich in D nicht finden können. :o
Ganz schon teuer so eine Klorolle in ALU bei Trabold. :D
Seit 30Jahren gibt es immer wieder den Versuch sowas zu vermarkten und einige Referenzfahrzeuge sind dann schon 300tkm mit einer Ölfüllung unterwegs. ? :o
Wäre ja schön wenn es keine Nebenwirkungen gäbe. Umweltfreundlich und Ölindustriefeindlich. Es lebe der Kapitalismus. :mad:
Kauf den und du arbeitest gegen deine eigenen Dividenden. :(
Zitat:
Original geschrieben von willywacken
Ok, der V8 ist in Sachen Öl eigentlich so durstig, dass man sich den Ölwechsel theoretisch sowieso sparen kann :D
Du musst den Traboldfilter übrigens nicht verteidigen, ich versuch sachlich da ran zu gehen. Ich hab schonmal die Variante gelesen, das Öl drin zu lassen und am normalen Ölfiltergehäuse nen Neodymmagneten zu befestigen, der dann zumindest die ferromagnetischen Schwebteilchen im Filter festhält... wäre ja auch ne Alternative.
Ich weiß allerdings nicht, was der Traboldfilter da alles rauszieht...
Verteidigen will ich nichts.
Aber auch nicht gleich gegen schießen. Mich interessiert, ob es sinnvoll ist oder nicht.
Das mit so einem Magneten halte ich für überflüssig. Denn bei mir im Motorraum ist schon ein kleines Säckchen Sugi verbaut.;)
Zitat:
Was passiert mit den Additiven im Motoröl, die sich mit Nutzungsdauer verbrauchen? :)
Vielleicht sollte man sich einfach eine Dose additive holen und dann eben dieses nachschütten. Aber wie Du schon gesagt hast, vielleicht ist sogar das beim Durchschnitts-V8 unnötig weil in den 25.000km schon aufgrund "normaler" Zustände zwischen 10 und 20l Öl nachgefüllt werden mussten. :D
Das Thema war hier schon öfters auf MT. Für die Kosten des Wunderteils+Einbau+Nachfüllöl kann man schon einige Male einen Ölwechsel machen lassen.
Dabei kann man dann ruhig das Öl aus dem Angebot nehmen denn schlechter als das, was schon ewig im Motor war, ist das auch nicht.
Additive könnte man zufügen, aber wie bekommt man Benzinkondensat, Wasser und diverse Säuren wieder aus dem Öl?
LKW´s haben vergleichbare Systeme, sind aber von Motor, Ömenge und Art nicht vergleichbar.
Um es kurz zu machen:
VERGISST ES!!
Ich habe mich nun entschlossen, den Trabold-Filter nicht zu verbauen.
Denn ich bin der Meinung, solche Filter bringen im Bereich der PKWs wenig Kosten-Nutzen. Im LKW- und Nutzfahrzeugbereich bringen die Nebenstromfilter dagegen Vorteile. Ein Motor-Experte von CAT, die Nebenstromfilter einsetzt, sagte mir: „CAT setzt zusätzliche Filtermedien nur bei Anwendungen ein, bei denen ein verlängertes Ölwechselintervall notwendig ist oder die Anwendung in einer extrem staubigen oder schmutzigen Umgebung unterwegs ist.“ Denn für eine CAT Maschinenanwendung kommen natürlich auch einige Liter Öl zusammen: Motor bis zu 200 Liter, Hydraulik bis zu 500 Liter. In diesen Fällen macht es dann Sinn die Intervalle zu verlängern. Allerdings werden hierbei auch die Ölqualitäten regelmäßig überwacht.
Ölqualität ernüchtert
Im PKW-Bereich gibt es bei Salatölfahrer einen solchen Labor-Bericht .
Das Ergebnis des Berichtes ist arg. Dort steht:
Viskosität bei 40 °C 112,38 mm²/s
Viskosität bei 100 °C 15,9 mm²/s
Recht deutlicher Anstieg der Viskosität. Das spricht für eine Alterung des Öles. Für ein neues Öl der Klasse 10-W40 sind die Werte:
40°C : 90 mm²/s
100°C : 13,5..14 mm²/s
Bei Verwendung von Dieselkraftstoff verdünnt sich das Öl mit der Zeit und die Werte werden geringer. Da aber hier Pflanzenöl verwendet wurde, würde bei einem Eintrag ins Öl dieses eher Verdicken. Weiterhin ist der erhöhte Rußanteil für die Eindickung verantwortlich.
Auch hat der Salatölfahrer ein [url=http://home.arcor.de/.../nebenstromoelfilter10.pdf Studie ]detailreiche Studie[/url] über einen Vergleich vom Motorenlebensdauer mit und ohne Feinfilter eingestellt.
Untersuchung von Nebenstromölfilter
Der Verband Schmierstoff-Industrie in Hamburg hat sogar einen offiziellen Bericht über Filtersysteme für Motorenöle publiziert. Dieser lautet im Detail:
In regelmäßigen Abständen tauchen Produkte am Markt auf, die versprechen, durch Filterung die Ölwechselfristen von Motoren bedeutend zu verlängern oder gänzlich unnötig zu machen. Eventuell wird auch neben der Filterung eine Nachadditivierung empfohlen. Alle diese Angebote sind mit größter Vorsicht zu betrachten, da aus chemischer und physikalischer Sichtweise solche Systeme nicht funktionieren können.
Eine Filterung wäre sinnvoll, wenn der Vorgang der Motorölalterung lediglich mit der Produktion von festen Bestandteilen verbunden wäre die einfach entfernt werden könnten. Eine Nachadditivierung käme in Betracht, wenn sich Additive nur verbrauchen würden.
Die Ölalterung ist aber keinesfalls nur eine Verkokung von Schmieröl und Kraftstoffen sondern ein komplizierter chemischer Vorgang:
Durch Einfluss von Wärme, Sauerstoff, nitroser Gase, Ölabbauprodukte und bestimmter Metalle entstehen aus den Kohlenwasserstoffen des Motoröls hochreaktive Moleküle, in der Chemie „Radikale“ genannt, die einer Polymerisation unterliegen. Das heißt, dass sich aus einfachen Kohlenwasserstoff sehr große Moleküle bilden die sich schließlich als Schlamm absetzen. Mit unterschiedlichen Additiven wird dieser Vorgang hinausgezögert bzw. weitgehend unschädlich gemacht. Antioxidantien verzögern die Bildung der Polymere. Metalldesaktivatoren und Korrosionsinhibitoren unterdrücken den Einfluss von Metallen, die diese Alterung beschleunigen. Dispergentien und Detergentien halten die schon gebildeten Polymere in einem quasi gelösten Zustand im Öl zurück oder reinigen Metalloberflächen von abgesetztem Schlamm. Natürlich könnte man diese Polymere auch durch Filterung mehr oder weniger entfernen. Aber die Ölalterung findet nun im verbleibenden Motoröl mit größerer Geschwindigkeit statt, da immer mehr Radikale darin enthalten sind, die in einer Kettenreaktion weitere Radikale generieren die schließlich ebenfalls polymerisieren. Das geht nach einiger Zeit so schnell, dass, wenn dieser Prozess einmal gestartet ist, in kurzer Zeit das gesamte Motorenöl in einer Kettenreaktion durchpolymerisiert ist. Man könnte nun annehmen, dass dieser Vorgang durch weitere Antioxidantienzugabe beherrschbar ist. Das ist aber nicht der Fall, da nun eine so große Menge Radikale vorhanden ist, dass man eine immer größere Menge dieser Additive einsetzen müsste die auch immer schneller verbraucht würden.
Dieser „radikalische“ Alterungsprozess ist verbunden mit der Bildung von Säuren. Diese Säuren sind nicht ausfiltrierbar. Neutralisation wäre durch Zugabe großer Mengen basischer Stoffe möglich. Aus den gleichen Gründen wie oben müssten nach dem Einsetzen der Kettenreaktion immer schneller und öfter nachadditiviert werden.
Die gebildeten Neutralisationsprodukte würden zusammen mit den Polymeren jedes Filtersystem immer schneller zusetzen, d.h. die Filter müssten in einem immer kürzeren Intervall ersetzt werden.
Verschleißschutz/Hochdruckadditive in Motorenölen gewährleisten einen verschleißarmen Betrieb von Motoren. Diese Additive ziehen auf Metalloberflächen auf an denen es durch Reibkontakte sehr heiß wird und die Gefahr des Verschweißens besteht. Dort werden diese Additive eingebaut und bilden eine chemische Verbindung mit dem Stahl. Sie werden also verbraucht und könnten nur durch Nachadditivierung ersetzt werden. Ähnliches gilt für Korrosionsinhibitoren.
Zu beachten ist auch, dass immer eine gewisse Menge Kraftstoff in das Motorenöl übergeht.
Betreibt man sein Kraftfahrzeug mit Biodiesel oder auch mit normalem Diesel (darf bis zu 5% Biokraftstoff enthalten), so reichert sich das Motorenöl langsam mit Biokraftstoff an. Normaler Diesel verdampft bei den üblichen Öltemperaturen. Durch den niedrigeren Dampfdruck von Biodiesel findet das aber nur ungenügend statt. Kein Filtersystem kann flüssige Bestandteile aus dem Öl entfernen.
Im Hochtemperaturbereich verdampfen mit der Zeit alle niedrigsiedende Anteile des Motorenöls. Auch dies lässt sich durch Filterung nicht unterdrücken. Das Motorenöl wird dadurch zunehmend dicker und verursacht einen erhöhten Kraftstoffverbrauch.
Aus diesen Überlegungen kann also die Filterung von Motorenöl kein dauerhafter Ersatz für einen Ölwechsel sein. Eine Nachadditivierung würde bedeuten, dass man immer größere Mengen unterschiedlichster Additive zusetzen müsste. Betrachtet man die oft schädlichen Wechselwirkungen verschiedener Additive untereinander, so stellt eine unkontrollierte Zugabe ein beträchtliches Risiko dar. Auf alle Fälle wäre nach einiger Zeit das Motorenöl nicht mehr in einem Zustand den die Ölspezifikation verlangt.
Schon 1995 hat die APL Automobil-Prüftechnik Landau GmbH im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit ein Forschungsvorhaben unter dem Titel „Motorprüfstandsversuche mit begleitenden Ölanalysen zur Klärung des Einflusses von Nebenstrom-Feinstölfiltern“ durchgeführt. Diese Untersuchung, veröffentlicht unter 103 10 614 / UBA –FB 95-064 kam schon damals zu dem Ergebnis:
„Nebenstromfeinstölfilter bei Kraftfahrzeugen haben keinen verbessernden Einfluss auf die Gebrauchstauglichkeit von Motorenölen und führen nicht zu einer Verringerung der Altölmenge.“
Weitere negativer Test
Auch wenn der Verband Schmierstoff-Industrie logischer Weise für den Verkauf von neuen Öl ist, so soll es außerdem vor langer Zeit mal einen Test-Bericht in einer Auto-Zeitung (Bild Auto?) gegeben haben. Wie es heißt, wurden zwei gleiche Neuwagen verwendet. Einer hatte den Trabold-Filter, der zweite keinen. Nach einem 100.000 km Einsatz unter selben Bedingungen stellte sich laut Internet heraus, das der PKW mit Trabold den dreifachen Verschleiß aufwies. Der Öldruck sank demnach im kompletten Motor um fast 1 Bar.
Mehr Kritik
Gibt es auf der Seite :
Im Jahr 2000 ließ das Umweltbundesamt den Trabold Filter in einem praktischen Test überprüfen. Das Ergebnis war jedoch weniger erfreulich. Nach 63 000 ohne Ölwechsel gefahrenen Kilometern entdeckten die Prüfer Ölrückstände, die sich am Motor festgesetzt hatten. Außerdem stellten sie fest, dass die Schmierkraft des Öls nachlässt. Zudem hatten sich die Kolbenringe festgeklemmt, was die Prüfer als Vorstufe zum Motorausfall aufgrund von Kolbenzerfraß ansahen. Experten stellten fest, dass der Trabold Filter tatsächlich wesentlich kleinere Schmutzpartikel aus dem Öl filtern kann und somit das Öl länger rein hält. Doch selbst der beste Filter kann die chemische Alterung des Öls nicht aufhalten. Zu altes Öl wirkt sich negativ auf die Lebensdauer des Motors aus.
Abschließend hat auch der MT-User U.Schröder vor ein paar Jahren einen TV-Beitrag über Trabold-Filter gesehen. Das Ergebnis : Es können Motorschäden entstehen.
Und wenn ein solcher Fachmann (Dr. Max Gairing) so etwas sagt, wird was dran sein. Denn de Dipl.-Ing hat das Buch „Schmierung von Verbrennungskraftmaschinen“ geschrieben.
Alles im Allem ein vielseitiges Thema. Einige Abende an Lesestoff, sowohl Pro als auch Contra.
Schöner Abschlußbericht!
Ich persönlich kann nichts Negatives über den Trabold-Filter sagen. Mein Golf 3 TDI (90 PS), Baujahr 10/1996 läuft jetzt mit 602.000 km (!) immer noch wunderbar, ist drehfreudig und sparsam wie am ersten Tag. Und ich mache nur alle 150.000 km (!) einen Ölwechsel und ca. alle 15.000 bis 20.000 km wechsel ich den Trabold-Feinstöleinsatz in die Patrone. Der Hauptölstromfilter wird nur mit dem Ölwechsel alle 150.000 km ausgetauscht.
Auf etwa 5.000 km wird ca. ein halber Liter Frischöl (meist Castrol 0 W 40) nachgefüllt. Das reicht vollkommen aus und der Motor hat wieder frische Additive.
Der Fairnesshalber muss ich noch hinzufügen, dass ich überwiegend mit Biodiesel fahre, was die Lebensdauer des Motors erhöht.
Und ebenso wichtig ist, dass der kalte Motor mit niedriger Drehzahl und ohne viel Gas warm gefahren werde sollte.
In diesem Sinne: Probiert den Trabold-Filter aus und überzeugt Euch, wie viele dumme Menschen mit technischen Sachverstand es gibt, welche die Praxisergebnisse leugnen, zu denen Ihr dann nicht mehr gehört!
Bei Deiner Fahrleistung hast Du mit Kondensat wohl keine Probleme, da wirst Du viele längere Strecken am Stück fahren.
Der Ölverbrauch würde bei LL mit 30.000 km bedeuten, daß Du 2,5 L nachfüllst, bei manchen Motoren schon ein kompletter Ölwechsel.
und ein motor der auf 1000Km etwa 0,8L verbraucht, dazu noch nen Diesel, hat in meinen Augen ein dickes Problem. - Siehe Vorposter
Das Öl Steht und fällt mit seine Additiven, sind keine mehr drin hast du nichts anders mehr als Öle von 1960, und die gehören in Motoren aus diesem Alter, nicht in heutige Mühlen.
@felix945
Auf etwa 5.000 km wird ca. ein halber Liter Frischöl........ - ist auf 1.000 km - 0,1l !!!
Und tu uns allen ein Gefallen - lies mal was GOOGLE zu Trabold-Filter ausspuckt.
Nur mal so am Rande, hast du ein Fahrzeug welches über 600.000 km auf dem Buckel hat?