Turbo Direkteispritzer = verkokte Einlassventile?
Ich bin im Netz bzw. YouTube jetzt öfter auf diese Thematik getroffen.
Der 2.0 TFSI z.b. der eine Zeit lang von VAG angeboten wurde, hatte wohl eine stärkere Verkokungsproblematik was sich in einem hohen Ölverbrauch manifestiert.
Doch wie sieht’s aus bei unseren Hondas?
Habe natürlich ein Bischen rumgesucht, aber nichts zu dem Thema gefunden.
Fakt ist, einlassseitig ist ein Direkteinspritzer durch die Abgasrückführung bzw. Kurbelwellenentlüftung schmuddeliger als die Saugrohreinspritzer.
Was natürlich auch den Turbo versifft.
https://rs-klinik.de/die-verkokung/
Was denkt ihr dazu?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@cathammer schrieb am 23. August 2019 um 10:33:44 Uhr:
Ja, und deutlich höhere Brennraumtemperaturen, die kontruktiv niemals geplant waren, bekommt man auch gleich noch mit dazu, weil das Gemisch unheimlich mager wird. Und wenn sich das komplette System schön aufheizt, bleibt auch der Ölnebel ganz prima kleben. Der Turbo freut sich auch.
Und ganz nebenbei steigt der Verbrauch mit dem deaktivieren der AGR im Teillastbereich. Stichwort: Drosselverluste.
Sorry wenn ich das sagen muss, du hast leider keine Ahnung. Das AGR ist im Leerlauf + Teillastbereich aktiv, dort herrschen (das weiß ich von meiner Arbeit) z.B. bei einem turbogeladenen 3 Liter Boxermotor bei unterer und mittlerer Teillast um die 500 bis 550 Grad. Wird das AGR deaktiviert, steigt die Abgastemperatur um 50 bis 70 Grad an.
Was haben wir doch gleich bei Volllast für AGTs? Ach ja, 950 bis 980 Grad. Die 50 bis 70 Grad mehr im Teillast interessieren das Kühlsystem daher Null. 
Die nächste Falschaussage.. "mager". Lambdaregelung ist dir ein Begriff? Die haben Benziner seit Ende der 80er Jahre. Leerlauf + Teillast (bis hoch zur oberen Teillast) laufen Benziner mit Lambda = 1. Da ändert auch ein AGR OFF nix dran, so kleine Abweichungen werden quasi in Echtzeit korrigiert und in der Langzeitlambdaanpassung gespeichert. Das Fahrzeug läuft also auch weiterhin genau Lambda 1 und damit so wie es soll. Es gibt kein mager.
Dass der Verbrauch mit AGR STEIGT, ist natürlich ebenso Nonsens, wirf doch mal Google an was die Leute so für Erfahrungen posten bezüglich AGR OFF + Verbrauch.
Deaktiviere ich das AGR, steigt die Frischluftmasse auf 100 % da die benötigte Luftmasse nun ausschließlich über den Lader geholt wird. D.h. ich habe mehr Frischluft im Zylinder und damit auch prozentual mehr Sauerstoffteilchen. Die angesaugte 100% Frischluftmasse wird verdichtet und der Kraftstoff eingespritzt. Da wir mehr Sauerstoffteilchen in der gerade verdichteten Luft haben, findet jedes eingespritzte Kraftstoffteilchen schneller einen Sauerstoff-Partner an den es sich hängen kann zum Verbrennen. Die Entflammung läuft entsprechend heftiger / heißer ab, es wird aus der gleichen Menge Kraftstoff mehr „Bumms“ generiert welcher im Endeffekt etwas mehr Leistung bringt, allerdings auch etwas mehr NOx.
Einfach gesagt benötigt man zukünftig minimal weniger Gaspedalstellung für die gewünschte Leistung da der Kraftstoff effizienter umgesetzt wird, damit sinkt entsprechend der Verbrauch.
Die genannten Effekte kann ich am Motorenprüfstand im Geschäft wunderbar nachvollziehen, diese stelle ich aber natürlich auch an meinen eigenen PKWs fest, ebenso wie quasi jeder meiner Kunden welche eine Softwareabstimmung von mir bekommen haben. Beim Diesel bewegt sich der Verbrauchsrückgang bei AGR OFF um die 0,5 Liter im vorherigen AGR-Bereich (bis ~ 3000 U/Min.), beim Benziner (egal ob Turbo oder Sauger) sind es eher 0,3 Liter, auch dort ist es aber nachvollziehbar.
Zitat:
@cathammer schrieb am 24. August 2019 um 06:09:21 Uhr:
Da das Steuergerät nicht weiss, das weniger Luft drin ist, spritzt es trotzdem Sprit für die angedachte Menge ein. Verbrennung erstmal zu fett bis nachgeregelt wird. Heisst wieder mehr Verbrennungsrückstände heisst wieder mehr Rotz in der AGR heisst wieder mehr Rotz im Einlasstrakt...
Deshalb ists auch nicht so schön, die AGR einfach ausser Betrieb zu nehmen - dann befindet sich, zumindest beim Turbo, deutlich mehr Luft im Brennraum als gedacht, Spritmenge ist jedoch passend für Luft und einen Teil Abgas (das ist unbrennbar) berechnet. Gemisch zu mager, Verbrennung deutlich zu heiss.
Wieso soll das Steuergerät nicht wissen wie viel Luftmasse im Motor ist? 
Einen Luftmassenmesser hat auch dein Civic. Der misst mit AGR im Leerlauf z.B. 200 mg/Hub Luftmasse, die anderen 200 mg/Hub Sollluftmasse kommen vom AGR. In Summe hat der Motor so seine 400 mg/Hub die er möchte. Ob die Sollmenge vom AGR wirklich kommt, sieht er wiederum über die Lambdasonde, der elektrische Positionsgeber vom AGR-Ventil liefert weitere Infos ob das AGR überhaupt öffnet. Blockt man das AGR also manuell, erkennt er dies. Nicht über den Positionsgeber, aber über die Lambdawerte.
Deaktiviert man das AGR sauber per Software, werden die vollen 400 mg/Hub Luftmasse über den Lader (Frischluft) geholt, entsprechend misst der LMM auch diese 400 mg/Hub. Als weitere Kontrollinstanz dient der Ladedrucksensor mittels welchem das Steuergerät eine Plausibilitätskontrolle durchführt. D.h. es weiß welche Luftmasse für welchen Ladedruck nötig ist.
Ist die LMM-gemessene Luftmasse z.B. deutlich höher als der daraus resultierende, aktuelle Ladedruck, geht er in den Notlauf da er eine Undichtigkeit im Ladeluftsystem erkennt da die vorn gemessene Luftmasse nicht in der Ansaugbrücke ankommt (Ladedruck zu gering für gemessene Luftmasse). Auch die Lambdasonde wird natürlich für die Plausibilitätsprüfung herangezogen.
Das Steuergerät ist also tatsächlich jederzeit genau im Bilde welche Luftmasse der Motor bekommt und regelt im Teillastbereich entsprechend immer Lambda = 1. Volllast geht strickt nach Kennfeld, wenn Luftmasse und Ladedruck zueinander plausibel sind, gibt's die Volllastkraftstoffmenge. Lambda bewegt man sich dann z.B. bei genanntem 3 Liter Turbo-Boxer um die 0,8 im mittleren Bereich bzw. bis zu 0,75 obenraus.
Über die mittlerweile bei fast jedem besseren Turbomotor verbaute Breitbandlambdasonde wird heute sogar der Volllastbereich permanent überwacht so dass z.B. bei einem sich anbahnendem Laderschaden (Luftmasseneinbruch) sofort die Volllastmenge weggenommen wird (Motorschutz).
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32 Antworten
Das betrifft ausnahmslos jeden Direkteinspritzer, egal ob Turbo oder nicht - man könnte sagen, es ist ne Fehlkonstruktion.
Die Ursache rührt einfach daher, das sich die ganze Grütze von der Kurbelwellengehäusentlüftung und AGR im Ansaugtrakt niederschlägt und dort bleibt - die "alten" Saugrohreinspritzer haben das Problem nicht, da hier das Benzin / Luftgemisch ebenfalls durch den Ansaugtrakt wandert und dort alles kontinuierlich sauberwäscht.
Dem Turbo macht das gar nicht so viel - auf dem Abgasseite sind die Temperaturen hoch genug, das der ganze Schmodder verbrennt. Auf der Frischluftseite sollte der Siff nicht ankommen, das wird erst danach zugeführt. Wenn der Turbo auf der Verdichterseite verölt und versifft ist, ist was kaputt. Ist nicht mal sonderlich schlimm, wenn ein paar Brocken in den Brennraum fallen. Da geht nichts kaputt.
Schlimmer ist, das sich die Ventile und Einlasskanäle derart versiffen können, das der Zylinder nicht mehr richtig und / oder mit so starken Verwirbelungen gefüllt werden kann, das die Verbrennung nicht mehr gleichmässig ist, was wiederum mehr Ruß erzeugt, der über die AGR wieder in den Ansaugtrakt kommt, sich dort niederschlägt etcetc. Früher oder später lagert sich dann genug Zeug auf den Injektoren ab, so das diese nicht mehr sauber Einspritzen und das Problem verschlimmert sich weiter.
Worst Case wäre zB in Injektor, der ständig an die Zylinderwand sprüht, dort Auswaschungen erzeugt (was erstmal zu mehr Blowby führt und damit zu mehr Schmodder über dei Entlüftung) und im Extremfall bei grossen Auswaschungen den Ölfilm runterwäscht, das Metall auf Metall reibt. Vorher hat man aber andere Probleme, zB fehlende Kompression. Wenn das passiert, hat aber bereits den Lottogewinn gezogen - das ist extrem selten. Kann aber passieren.
Zugesiffte Injektoren selbst sorgen aber auch für eine nicht so saubere Verbrennung, was wiederum mehr Dreck über die AGR zurückschickt. Es dreht sich also alles im Kreis.
Verhindern kann man es nicht. Mindern bzw hinauszögern ist machbar. Das fängt an bei Öl an - hochwertige Grundöle mit niedrigen Verdampfungsverlusten sorgen für weniger Schmodder über die KGE, wenn man mag, setzt man eine Catch Can dazwischen, die noch mal einen grossen Teil (nicht alles) von dem Siff ausfiltert.
"Schlechter" Sprit, Kurzstrecke, ständig rumschleichen in dem Drehzahlbereich, wo das AGR offen ist, tragen auch dazu bei. Vollgas aus dem Drehzahlkeller sorgt ebenfalls für recht hohe Zylinderdrücke, wiederum mehr Blowby, wiederum mehr Siff. Das Problem ist recht komplex und einfach mal an einer Schraube drehen stellt es leider nicht ab.
edit: Motor richtig warmfahren bzw richtig heiss fahren und damit meinen was gutes zu tun, bei dem das Zeug abbrennt, funktioniert aber auch nicht. Die Temperaturen, die es bräuchte, werden im Bereich der Einlassventile und Kanäle nie erreicht.
edit2: In dem Link der Klinik wird empfohlen mal eben von 5W30 auf 5W50 umzuölen. Das sollte man sich nicht unbedingt zu Herzen nehmen...Egal, welcher Hersteller. Mal eben zwei Viskositätstufen wechseln macht oft mehr kaputt als heile. Wechselintervalle verkürzen und hochwertiges Öl bringen die gleichen Vorteile, aber keine Nachteile mit. Reinigen über Chemie geht so lala, wenns zuviel ist, strahlen mit "weichem" Strahlgut wie Kunststoff oder Nusschalten soll wohl gut gehen, wobei die Nusschalen noch den Vorteil haben, das etwaige Reste einfach rückstandsfrei verbrennen.
Weil ich nicht mehr editieren kann:
Die Extreme Ölverbrauchsproblematik wie beim 2.0 TFSI bestimmter Baujahre betrifft auch nur diese Motoren - da waren die Ölabstreifringe am Kolben eine absolute Fehlkonstruktion, die haben sich mit Ölkohle zugesetzt und das Öl, was sie abstriefen sollte, konnte nicht mehr abfliessen und wurde verbrannt.
Alles andere gilt aber weiterhin für jeden Direkteinspritzer. Verkoken tun sie alle ordentlich mit der Zeit. Wobei ich Blowby als schlimmer empfinde als AGR. Die rückgeführten Abgase sind "trocken" , da ist kein Schmodder bei, nur Partikel. Alles, was aus der Kurbelgehäuseentlüftung kommt, sind Dämpfe - egal ob Wasser, Öl oder unverbrannter Treibstoff. Also eher der klebrige Part.
Wenn man sich genau ansieht, wo die Einspritzdüsen hin sprühen (erster link) und wie in dem Motor die Ansauglift verwirbelt wird (zweiter link), dazu noch das spät schließende Einlassventil im Teillastbereich (Atkinson-artiger Betrieb durch das VTC), dürfte klar sein, daß und wie Honda das bei Direkteinspritzern bekannte carbon build-up Problem beim 1.5 T eliminert hat.
https://www.civicx.com/.../
Das betrifft den unteren Ventilbereich - das Gemisch gelangt nicht mal ansatzweise in die Einlasskanäle - denn von dort kommt die Ladeluft. Da von "Problem eliminiert" zu sprechen ist schon ziemlich gewagt.
Du hat den Atkinson Betrieb im Teillastbereich übersehen. Einlassventile schließen durch VTC später, wo sich der Kolben schon wieder nach oben bewegt. So wird ein Teil des Gemisches zurück in den Ansaugkanal gedrückt, und kann so dort auch reinigen.
Nein, habe ich nicht. Das ist so wenig, das sich die Grütze, die dort ankommt, nicht wirklich im kompletten Bereich lösen wird. Das Gemisch, in dem der Treibstoff durch den Injektor extrem fein verstäubt wurde, wird in der kurzen Ruhephase vor dem Ventil wohl zum grössten Teil in den gasförmigen Zustand wechseln, dafür ist es dort warm genug.
Um alles zu reinigen sitzt der Eintrag vom AGR und der Kurbelgehäuseentlüftung leider zu weit weg. Es mag das Problem verzögern, aber nicht abstellen. Bleiben die Ventile zumindest sauber, ist das aber schon mal die halbe Miete und eine (wenn gewünscht) Reinigung sollte deutlich einfacher und simpler zu bewerkstelligen sein.
Wenns genug wäre, um "richtig" zu reinigen, könnte man auch schon fast auf Saugrohreinspritzung zurückwechseln, dann wäre der Verbrauchsvorteil der DI nämlich dahin.
Aber immer noch besser als gar nichts. Leider ist der 1.5T wohl noch zu neu, um ein paar Videos oder Bilder eines endoskopierten Exemplars zu finden - ich habe jedenfalls nichts gefunden.
in paar Jahren werden wirs wissen...
Ich habe manche Aufnahmen gesehen, da war bei 50tsd. schon alles ordentlich zugegrützt, weiß aber nicht ob das Benziner oder Diesel waren.
Die Diesel müssten ja eigentlich stärker einlassseitig versiffen.
Mich interessiert aber momentan eher die Benziner Thematik.
Mangels Endoskop kann ich selber nicht nachsehen nach ~15tsd. Kilometern kann man ja vielleicht schon ahnen wie es nach 30tsd. aussehen könnte.
Deshalb gleich Catchtank einbauen, wie es schon einige FK8 Fahrer gemacht haben. Dann kann man dem ganzen schon etwas entgegenwirken :-)
Beim Diesel kommt der ganze Schmodder in erster Linie aus der Verbrennung des Diesels selbst in Zusammenhang mit AGR. Also zum grössten Teil Ruß. Es gibt ja Hersteller, bei denen das AGR-Ventil mittlerweile fast Verschleissteil #1 ist. Da hört man bei Honda bzw deren Dieselaggregaten aber scheinbar recht wenig. Ist aber auch nicht das Thema, nach dem ich mich speziell umschaue.
Beim Benziner kommt der Schmodder in erster Linie aus der Kurbelgehäuseentlüftung, also zum grössten Teil Öldämpfe, die sich niederschlagen.
Hier sieht man ein Einlassventil vom FK8 nach 2000mi . Allerdings ohne Angabe von gefahrenem Sprit und Fahrstil generell. Öl wird wohl die Werksfüllung gewewsen sein.
Wenn man ständig im Drehzahlkeller rumschleicht, ist die AGR-Rate hoch, wenn man dann auch noch gern von dort aus rausbeschleunigt ohne mal auf die Idee zu kommen, das runterschalten auch ne gute Idee wäre, hat man mehr Blowby, was wiederum in mehr Dämpfen aus der Entlüftung endet.
Catch Can hab ich verbaut - sammeln tut sich (zum Glück) nicht so viel, mein vorheriger Mazda 3 MPS hat da deutlich mehr rausgehauen.
AGR rausprogrammieren und Ruhe ist. Der Ölnebel der Kurbelgehäuseentlüftung allein tut ja nix. Hilft auch nochmal gut beim Kraftstoffverbrauch im Teillast da sich 100 % Frischluft mit mehr Sauerstoffgehalt im Zylinder deutlich freudiger entzünden und man so mehr "Bumms" bei gleicher Kraftstoffmenge bekommt.
Ja, und deutlich höhere Brennraumtemperaturen, die kontruktiv niemals geplant waren, bekommt man auch gleich noch mit dazu, weil das Gemisch unheimlich mager wird. Und wenn sich das komplette System schön aufheizt, bleibt auch der Ölnebel ganz prima kleben. Der Turbo freut sich auch.
Und ganz nebenbei steigt der Verbrauch mit dem deaktivieren der AGR im Teillastbereich. Stichwort: Drosselverluste.
Ganz so einfach ist es nicht. Das mag bei den alten EURO3/4 - Geräten noch prima funktioniert haben, wo man die AGR mehr oder weniger an ein bereits existierendes Motorkonzept drangehängt hat, die ganzen Neuentwicklungen funktionieren eben als ein ineinander übergreifendes System.
wenn man das hier so liest, ist es ja quasi ein Glücksspiel, einen
gebrauchten Di mit 100 000 km zu kaufen...
und was ist mit den ganzen klassischen golf5 gti, die noch massenhaft rumfahren?
die müssten doch alle Problem haben?
Glücksspiel - nein. Die sehen im Bereich dann alle so aus, wie zB die Bilder oben aus der RS-Klinik.
Oder mal "TFSI Verkokung" in die Bildersuche eingeben. Nicht, weil es nur TFSI betreffen würde, man findet so aber mehr, weil einfach die Stückzahlen sehr hoch sind. Fürs englische dann eben "carbon buildup" oder "di carbon buildup" .
Alles, was so aussieht, hat auch Leistungsverlust.Saugmotoren sind da stärker von betroffen als aufgeladene Motoren. Wenn der Ansaugtrakt und die eh verengten Stellen im Bereich Ventilschaft noch enger werden, muss der sich die Luft da durchsaugen, da wird immer was auf der Strecke bleiben. Beim Turbo nicht ganz so schlimm, der drückt die Luft da rein. Aber auch da wirds Verluste geben, weil das ja nicht ewig offenbleibt.
Da das Steuergerät nicht weiss, das weniger Luft drin ist, spritzt es trotzdem Sprit für die angedachte Menge ein. Verbrennung erstmal zu fett bis nachgeregelt wird. Heisst wieder mehr Verbrennungsrückstände heisst wieder mehr Rotz in der AGR heisst wieder mehr Rotz im Einlasstrakt...
Deshalb ists auch nicht so schön, die AGR einfach ausser Betrieb zu nehmen - dann befindet sich, zumindest beim Turbo, deutlich mehr Luft im Brennraum als gedacht, Spritmenge ist jedoch passend für Luft und einen Teil Abgas (das ist unbrennbar) berechnet. Gemisch zu mager, Verbrennung deutlich zu heiss.
Auseinanderfallen tun die Motoren nicht das ist schon robust. So richtig sauber laufen tun sie aber auch nicht mehr. Siehe Links im ersten Beitrag. Dem Hersteller ist das aber primär erstmal egal, solang die Abgaswerte passen, man im Prospekt noch mal 0,001l weniger Verbrauch angeben kann und die Motoren nicht reihenweise komplett ausfallen. Das alles ist aber auch den Vorgaben geschuldet, die Autohersteller im Zuge der Emissionsgrenzen aufgebrummt bekommen. Vor 30 Jahren hiess Abgasreinigung noch: Wir schweissen mal so nen Kat in das Rohr zwischen Krümmer und Endschalldämpfer. Passt schon. Heute ist das deutlich komplexer.
Man merkt die Verschlechterung als Fahrer nicht so recht, weil es eben ein unheimlich schleichender Prozess ist. Maßnahmen dagegen, wenn der Hersteller gewillt wäre, das Geld mit auszugeben und der Kunde bereit wäre, es zu bezahlen, wären eben auch schwierig, weil man das ganze nur hinauszögern kann.
Erklär doch mal einem Kunden, das er 1x im Monat bitte einen Behälter im Motorraum aufmachen soll und, wenn was drin ist, das Altöl darin fachgerecht entsorgen soll. Tut er das nicht, droht nach einer Weile unter Umständen ein fetter Motorschaden - nämlich dann, wenn die Dose voll ist und Flüssigkeit in den Ansaugtrakt gedrückt wird. Würden wohl nicht so viele kaufen. Und wenn doch, würden es viele vergessen. Einen Riesenbehälter da hinbauen, der dann einfach bei der Inspektion geleert wird, geht auch nicht, weil da auch Wasser mit drin sein kann, das im Winter einfriert.
Komplizierte Abscheidesysteme kosten Geld und wollen auch mal gewartet werden...
Wenn man allerdings mal so einen 5er GTI mit 150kkm (am besten viel Teillastbereich, wo die AGR offen ist) auf den Prüfstand stellt gibts wahrscheinlich lange Gesichter...Und wenn man da mal in den Einlasstrakt guckt wahrscheinlich noch viel längere. Das wird aber jeden DE betreffen. Die einen mehr, die anderen weniger.