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Turbo, Kompressor ????
Hi!
Ich hab da n bischen Verständnisschwierigkeiten: was genau ist der Unterscheid zwischen Turbo und Kompressor?
OK - das Ziel ist von beiden das Gleiche: Mehr Luft in die Brennräume. Der Turbo wird durch den Abgasstrom angetrieben (aber wie?) und wie wird der Kompressor angetrieben? Was sind die Vorteile oder Nachteile der Systeme? Und wie passt der G-Lader in diese Reihe?
Wie sieht es mit der Leistungsfähigkeit, Lebensdauer und dem ominösen Turboloch aus? Gibt es da Unterschiede für Benziener und Diesel? ....
Ich hoffe ihr könnt mir helfen, da mal ein bischen Klarheit zu schaffen :-)
CU Armin
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15 Antworten
Wie du schon richtig gesagt hast, wird der Turbo von den Abgasen getrieben.
Grundprinzip: Im Turbo ist eine lange Welle. Auf der einen Seite sitzt das Turbinenrad (im Auspuff). Dises wird von den Abgasen angetrieben.
Am anderen Ende der Welle sitzt das Verdichterrad (im Ansugtrakt)
Wird nun der Motor gestartet, bewegt sich das Turbinenrad. Durch die starre Verbindung mit der Welle dreht sich auch das Verdichterrad. Somit wird die angesaugte Luft verdichtet, und die Füllung wird verbessert.
Kompressoren werden meist von einem Keilrippenriemen angetrieben. Nachteilig ist der hohe Energieaufwand für den Antrieb des Kompressors. (Beim Turbo wird die ansonsten nutzlose Abgasenergie genutzt.)
Turbos halten in der Regel auch am längsten.
Hi erstmal,
Mhh also vorweg damit ich nichts falsches sage und mir nicht die Finger wund tippe hier ein paar zum G-LaderInfos
Wegen des Turbos, hat der gtifahrer ja schon leicht und verständlich erklärt. Und das "Turboloch" kommt halt durch den Abgasstrom, quasi durch den Vorteil, zustande.
Da der Abgaßstrom ja logischerweise erst sorichtig ins strömen kommt wenn der Motor richtig abgaße produziert!! Also erst ab ca 3000 umdrehungen! Und der raum zwischen dem Standgaß und den 3000 umdrehungen ist halt das Turboloch.
Ausserdem hat der turbo die höheren Drezahlen, ich glaube über 100.000. Weis es aber nicht so genau bitte um berrichtigung.
Der Kompressor und der g-Lader werden halt durch einen Riemen angetieben. D.H. sie liefern "sofort" auf eine beschleunigung. Bzw auch dort gibt es ein "Leistungsloch" das aber nicht so gravierent ausfällt.
Wie allgemein bekannt ist der G-Lader sehr anfällig. D.h. wenn man ihn falsch fährt. Ansonsten ist er laut VW FE unanfälliger wie ein Turbo. Foraussetzung ist aber die Wartung und die entsprechende Fahrweise.
Zum Kompressor kann ich leider nicht soviel sagen. Habe ich mich bissher nicht so befast. Das überlasse ich dann lieber den Experten.
CYA Lars
Turbo dürfte inzwischen klar geworden sein, ist ja auch gut erklärt worden. Mit der Drehzahlschätzung lag mein Vorredner allerdings ein bisschen daneben. Turbos drehen bei Volllast weit über 100.000U/min. Kompressoren liegen eher bei 10.000-20.000U/min.
Bei Kompressoren(engl. supercharger) gibt es verschiedene Typen(Roots, Lysholm etc.). Ein G-Lader ist nur eine Form dieser Kompressortypen.
Man unterscheidet grundsätzlich zwischen zwei Typen:
Der erste Typ nimmt pro Umdrehung ein festes Luftvolumen auf und verdichtet diese Luft. Die geförderte Luftmenge ist proprtional zur Drehzahl.
Ein paar Beispiele:
Roots-Kompressor
Schrauben-Kompressor
Vane-Kompressor (ähnlich wie G-Lader)
Wankel-Kompressor
Der zweite Typ ist praktisch nur die Verdichterturbine eines Turbos, die allerdings durch einen Keilriemen plus Getriebe angetrieben wird, statt durch eine Abgasturbine. Die Luftmenge ist bei diesem Typ nicht proportional zur Drehzahl. Das heisst im unteren Drehzahlbereich produziert dieser Kompressor keinen Druck(ähnlich wie ein Turbo).
Und so sieht's aus
Kompressoren ersten Typs setzt man sehr gern bei Vergasermotoren ein, da sie immer dieselbe Luftmenge liefern und sich so das richtige Gemisch leicht einstellen lässt. Turbos kriegt man praktisch nur mit elektronischer Einspritzung optimal zum Laufen, da die geförderte Luftmenge von Motorlast und Drehzahl abhängig ist und die Spritmenge ständig angepasst werden muss. Ähnliches gilt für Kompressoren zweiten Typs.
Kompressoren ersten Typs, speziell auch der G-Lader haben das Problem, dass die Verdichteroberflächen dicht mit dem Gehäuse abschliessen müssen, da sie sonst natürlich keinen Druck aufbauen können. Metall auf Metall, und das auch noch bei extrem hohen Drehzahlen, hohen Temperaturen und ohne Schmierung. Dadurch ergibt sich ein hoher Verschleiss und die relativ hohe Anfälligkeit von diesen Ladern.
Zu den Vor- und Nachteilen:
Kompressor:
Kompressoren ersten Typs bringen ab Standgas schon Ladedruck, so dass schon im unteren Bereich viel Drehmoment vorhanden ist. Der Motor fährt sich genauso als ob er viel mehr Hubraum hätte. Weiterhin sind sie einfacher nachzurüsten, da sie weniger Platz benötigen und nur der Ansaugtrakt geändert wird. Ausserdem kommen auch Vergaser und primitive Einspritzanlagen problemlos mit einem Komressor ersten Typs klar.
Zu den Nachteilen gehören der hohe Preis, die hohe Anfälligkeit, der Verschleiss und die schlechtere Effizienz. Ein Kompressor für einen 200PS Motor kann locker 20PS von der Kurbelwelle rauben.
Turbo:
Turbolader sind weitaus einfacher aufgebaut, billiger, langlebiger, weniger empfindlich und effizienter. Sie sind allerdings komplizierter nachzurüsten, da die komplette Abgasführung geändert werden muss und stellen höhere Anforderungen an die Gemischaufbereitung. Dann wäre da noch das sogenannte Turboloch. Das ist heutzutage nicht mehr so gravierend und hängt hauptsächlich von der Grösse des Laders ab. Serienautos erreichen ihren vollen Ladedruck oft schon bei 2000U/min.
Zwischen Diesel und Benziner gibt es fast keine Unterschiede, ausser das beim Diesel die Motordrehzahlen niedriger sind.
Um die Pumpleistung eines Turbos oder Kompressors einmal zu verdeutlichen: Man könnte mit einem typischen Lader genug Wasser vom Erdgeschoss bis in den dritten Stock pumpen um damit eine Badewanne in drei Sekunden(!) komplett zu füllen.
Hi baloo !
Danke für diese ausführliche Beschreibung!
Drehen die Turbo bis 100.000 U/Min ???? Das ist kein Schreibfehler?
CU Armin
Hi!
Ach ja: und was ist ein "KKK-Lader"?
CU Armin
Habe meinen Fehler berrichtigt, war nur nen Tippfehler.
Und ja ein Turbo macht 100.000 Umdrehungen.
Der G-Lader aber nur so bis zu 10.000. Wenn er halten soll!
Läßt sich aber auch über 10.000 realisieren.
CYA Lars
Kleinere Lader machen auch schon mal 200.000U/min. Das ist kein Schreibfehler.
KKK ist ein Hersteller von Turbos.
Platztechnisch haben sich Turbos aber sehr gemacht.
Ich musste sogar aus Platzgründen den G-Lader
aus meinem Polo rausschmeißen und auf K03-
Lader umrüsten. Der hängt jetzt ähnlich wie der
G-Lader vor dem Motor, nur halt ziemlich in der
Mitte und nicht so weit linksseitig (brauch ja, wie
meine Vorredner so schön erklärt haben, den Keil-
riemen für die Aufladung nicht mehr).
Die Abgas führung musste natürlich geändert werden:
-anderer Krümmer
-anderes Hosenrohr
=> beides bei Rothe pder SLS erhältlich
Das war's denn aber auch schon!
Nice grietz
Take a closer look:
Na Na Na,
was macht denn deine Kurbelgehäuse-Entlüftung ?? 
Wie meinst du das jetzt?
Die läuft in dem dünnen Gartenschlauch (blau)
zurück in den Ansaugtrakt.
Meinst du evtl. die beiden Stutzen am Ventildeckel?
Das ist beim G40 der Bypass-Lauf, durch den bei Teillast
die vorkomprimierte Luft, die nicht in die Brennräume
gelangt zurück in den Ansaugtrakt geführt wird, wodurch
dem G-Lader jede Menge Arbeit abgenommen wird.
Dann brauch er nicht so kräftig saugen... *g*
Da ich das Mist bei nem Turbo nicht brauch,
stehen die frei (kommt aber ein ganz seltener
selbst polirter geschlossener Ventildeckel drauf).
Da aber der Turbo beim Hochschalten (also während
des Gaswegnehmens) nachläuft -da ölgelagert- und
Ladedruck aufbaut, muss ein Pop-Off-Ventil verbaut
werden, das durch den Unterdruckschlauch, der ans Steuergerät geht, geöffnet wird und dabei ein herrliches
Ablassgeräusch erzeugt. Die überschüssige Luft ent-
weicht, das schon den Lader (sonst würde er durch den
Rückstau seiner eigenen verdichteten Luft abgebremst
werden un könnte sogar brechen) und dadurch kannst du
im nächsten Gang durch den Freilauf des Laders mit
vollem Ladedruck weiterhacken - echt geil!!!
Hat der G40 einen Luftmengenmesser oder Luftmassenmesser?
Meines Wissens hat der nen Luftmengenmesser.
Aber weißt du, was genau der Unterschied ist?
Ist Luftmenge das Volumen und Luftmasse das Gewicht?
Luftmengenmesser:
Ansaugluftstrom lenkt eine Stauklappe gegen eine konstante Rückstellfeder in einen bestimmten Winkel aus. Das wird ein Potentiometer in elekt. Spannung umgewandelt. Zusätzlich erfasst eine Temp.sensor die Luftdichteänderung über die Temperatur.
Luftmassenmesser
Ansaugluftstrom wird an einem beheizten Draht vorbeigeleitet. Der Draht ist Teil einer elektr. Brückenschaltung und wird durch den Strom auf konstanter Übertemperatur zur Ansaugtemperatur gehalten. Der benötigte Heizstrom ist dadurch ein Indiz für die angesaugte Masse. In einem Widerstand wird der Heizstrom in eine Spannungssignal umgewandelt. Ein Temperatursensor sorgt dafür, dass das Ausgangssignal nicht von der Ansaugtemp. abhängt.
Vorteil: keine mechanischen Teile und somit geringer Verschleiß, Hitzedraht hat nur geringen Strömungswiderstand im Ansaugkanal
PS.: Wir hatten bei einer Turbomessung mehr als 300000 U/min. Rechnet das mal auf U/sek zurück! 5000 Umdrehungen pro Sekunde sind normalerweise kaum vorstellbar.
PPS.: Das ominöse Turboloch ist abhängig von der Masse des Verdichter- und Turbinenrades. Je kleiner der Turbo desto geringer das Turboloch aufgrund von Massenträgheit. Bi-Turbos haben aus diesem Grund oft einen großen und einen kleinen Turbo um die Trägheit des Kleinen und die Leistung des Großen zu kombinieren. Andere Einflußmöglichkeit ist bei elektrischer Wastegate-Regelung durch Kennfeldauslegung möglich.
Ich frage deswegen, weil du kein offenes Blow-Off-Ventil verwenden kannst, wenn der Motor einen Luftmassenmesser hätte.
Zitat:
Original geschrieben von AirDevil81
Bi-Turbos haben aus diesem Grund oft einen großen und einen kleinen Turbo um die Trägheit des Kleinen und die Leistung des Großen zu kombinieren.
Oft? Ausser 959, RX7 und Supra fällt mir kein Auto mit sequentiellen Turbos ein.