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Turboschäden durch schlechten Sprit, falsche Oktanzahl? TFSI
Eigentlich geht es speziell um die TFSI VAG Motoren.
In der Anleitung steht , man sollte 98 Oktan Sprit nutzen, aber es geht auch 95 Oktan Sprit.
Macht der Hersteller das, um nicht die unbedingte Verwendung von 98er Sprit vorschreiben zu müssen, was den Verkauf vielleicht erschwert.
Beim alten TT mit dem 1,8T Motor, gab es ja mehrere Varianten.
Der kleinste hatte 150 Ps bei 0,65 Aufladung und brauchte nur 95 Oktan,
der nächste 180 PS mit 0,8 Aufladung brauchte 98 Oktan, der 224 PS auch 98m Oktan.
Daher die Folgerung. Brauchen die TFSI nicht von haus aus 98 Oktan, und nur die Klopfregelung verhindert schlimmeres.
Nächste Folgerung. Bei gechipten TFSI wäre da 98 Oktan nicht schon die Untergrenze, und bei weiterer Verwendung von 95 Oktan noch mehr Klopfen und unkontrollierte Verbrennung und daher auch mehr Turboschäden bei Chiptuing. Wie wirkt sich das Klopfen auf den Lader aus ?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Superbernie1966 schrieb am 14. Juli 2019 um 14:57:42 Uhr:
es gibt kein System das im Kraftstoff die Oktanzahl misst !
genausowenig ein System, das Lambda im Kraftstoff misst - eine solche Aussage ist Quatsch.
Und der wirklich kompetente VW-Ing. weis, daß er den wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt finden muß !
Freiwillig geht man heute nicht auf "spät". Spät bedeutet weniger Leistung, mehr Verbrauch, mehr CO2.
Deshalb steht in der Bedienanleitung welche Kraftstoffqualität getankt werden soll. Der Motor läuft auch mit schlechterem Sprit. Aber er hat dann nicht die angegebene Leistung und verbraucht mehr.
In der Teillast kann es sogar ohne klopfen funktionieren.
Die Oktanzahl wird nicht gemessen. Das ist aber schon das Einzige, was an Deiner Behauptung richtig ist. Lambda im Kraftstoff zu messen, ist so bescheuert, wie unmöglich, denn Lambda ist das Verhältnis von Sprit und Luft im Gemisch. Ein solches Gemisch gibt es nicht im Kraftstoff, weil der ja keine Luft enthält, also kann man dort keinen Lambdawert messen. Sowohl der Lambdawert wird rückgerechnet im Abgasstrom gemessen (und zwar gleich zwei mal, vor und hinter dem Kat), mit den Lambdasonden, als auch ein mögliches Klopfen (Klopfsensoren sind heute Standard) und dann der Zündzeitpunkt verschoben und die Nockenwelle verstellt, für weniger Zylinderfüllung. Die Motoren müssen in manchen Ländern auch mit nur 92 oktanigem Sprit zurechtkommen.
Ein chipgetunter Turbobenziner profitiert von höheroktanigem Sprit, selbstverständlich. Allerdings ist der Gewinn durch den Sprit überschaubar, vielleicht 2 oder 3%. Eine klopfende Verbrennung wäre tödlich, weshalb sie in jedem Fall vermieden wird. Dazu reduziert die Motorelektronik sogar den Ladedruck. Auch bei getunten Motoren bleibt diese Ladedruckregelung aktiv. Das heisst, das volle Tuningpotenzial hat man nur unter günstigen Bedingungen. Die Serienleistung wird dagegen bei Turbomotoren so gewählt, dass sie auch bei ungünstigen Bedingungen zur Verfügung steht.
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14 Antworten
Zitat:
@trimode schrieb am 14. Juli 2019 um 00:29:32 Uhr:
...nur die Klopfregelung verhindert schlimmeres.
Die Klopfregelung verhindert nicht "Schlimmeres" sondern das Klopfen als solches.
Als Folge davon kommt es lediglich zu einem Leistungsverlust, wenn niedrigoktaniger Sprit verfeuert wird und die Klopfregelung eingreifen muß.
die Klopferkennung erkennt "Klopfen"; es gibt bei VAG kein System das Klopfen verhindert.
Bei BMW werden Vorreaktionen vor Klopfen erkannt. Aber auch diese Motoren klopfen.
Die Motoren werden bei der Entwicklung so designed, daß die gewünschte Leistung, Emissionen und Verbrauch erreicht werden. Also auch die geometrische Verdichtung und der Ladedruck. Je höher der Ladedruck und -Temperatur, desto niederer das mechanische Verdichtungsverhältnis.
Durch Maßnahmen an Ladedruck, mehr Vorzündung, schlechter Sprit steigt die Klopfregelhäufigkeit. Öfter und heftiger
Die Konsequenz ist: die Klopfregelung greift öfter ein und u.U. sinkt die Leistung, der Verbrauch nimmt zu. Wenn die Grenze für den Klopfregelhub erreicht ist geht der Motor in den Notlauf. Vorher kann es sein, dass der Motor den Ladedruck reduziert. Da ist die Frage: wie alt ist das Konzept ?
Zitat:
In der Anleitung steht , man sollte 98 Oktan Sprit nutzen, aber es geht auch 95 Oktan Sprit.
Macht der Hersteller das, um nicht die unbedingte Verwendung von 98er Sprit vorschreiben zu müssen, was den Verkauf vielleicht erschwert.
Das macht der Hersteller weil es auch noch andere Länder wie Deutschland gibt die nicht alle 98 oktan an der Tanke haben.
Zitat:
Nächste Folgerung. Bei gechipten TFSI wäre da 98 Oktan nicht schon die Untergrenze, und bei weiterer Verwendung von 95 Oktan noch mehr Klopfen und unkontrollierte Verbrennung und daher auch mehr Turboschäden bei Chiptuing
Wer sich einen Chip reinmachen lässt, der bekommt die Anweisung auf 98 Oktan komplett umzustellen.
Zitat:
Wie wirkt sich das Klopfen auf den Lader aus ?
Klopfen wirkt sich auf den Kolbenboden aus, dem Lader selbst interessiert das nicht.
Es können sich aber durch massives klopfen teile des Kolbensteges lösen und durch die Abgasturbine fliegen, danach ist allerdings ein defekter Lader das kleinste problem.
Zitat:
die Klopferkennung erkennt "Klopfen"; es gibt bei VAG kein System das Klopfen verhindert.
Doch der Vw Ing. der studiert hat sollte normal in der Lage sein kennfelder zu schreiben womit in jedem Lastbereich kein Klopfen erst entsteht. Es gibt ja bereits einen sensor in der kraftstoffrückleitung der auch in anderen länder verbaut ist um den Oktangehalt messen können.
Kostendruck und schnelle Markteinführung sind wichtiger.
Zitat:
Je höher der Ladedruck und -Temperatur, desto niederer das mechanische Verdichtungsverhältnis.
Der Tankstellensprit hat eben seine Grenzen, mit anderem Sprit wäre einiges mehr möglich.
es gibt kein System das im Kraftstoff die Oktanzahl misst !
genausowenig ein System, das Lambda im Kraftstoff misst - eine solche Aussage ist Quatsch.
Und der wirklich kompetente VW-Ing. weis, daß er den wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt finden muß !
Freiwillig geht man heute nicht auf "spät". Spät bedeutet weniger Leistung, mehr Verbrauch, mehr CO2.
Deshalb steht in der Bedienanleitung welche Kraftstoffqualität getankt werden soll. Der Motor läuft auch mit schlechterem Sprit. Aber er hat dann nicht die angegebene Leistung und verbraucht mehr.
In der Teillast kann es sogar ohne klopfen funktionieren.
Zitat:
@Superbernie1966 schrieb am 14. Juli 2019 um 14:57:42 Uhr:
es gibt kein System das im Kraftstoff die Oktanzahl misst !
genausowenig ein System, das Lambda im Kraftstoff misst - eine solche Aussage ist Quatsch.
Und der wirklich kompetente VW-Ing. weis, daß er den wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt finden muß !
Freiwillig geht man heute nicht auf "spät". Spät bedeutet weniger Leistung, mehr Verbrauch, mehr CO2.
Deshalb steht in der Bedienanleitung welche Kraftstoffqualität getankt werden soll. Der Motor läuft auch mit schlechterem Sprit. Aber er hat dann nicht die angegebene Leistung und verbraucht mehr.
In der Teillast kann es sogar ohne klopfen funktionieren.
Die Oktanzahl wird nicht gemessen. Das ist aber schon das Einzige, was an Deiner Behauptung richtig ist. Lambda im Kraftstoff zu messen, ist so bescheuert, wie unmöglich, denn Lambda ist das Verhältnis von Sprit und Luft im Gemisch. Ein solches Gemisch gibt es nicht im Kraftstoff, weil der ja keine Luft enthält, also kann man dort keinen Lambdawert messen. Sowohl der Lambdawert wird rückgerechnet im Abgasstrom gemessen (und zwar gleich zwei mal, vor und hinter dem Kat), mit den Lambdasonden, als auch ein mögliches Klopfen (Klopfsensoren sind heute Standard) und dann der Zündzeitpunkt verschoben und die Nockenwelle verstellt, für weniger Zylinderfüllung. Die Motoren müssen in manchen Ländern auch mit nur 92 oktanigem Sprit zurechtkommen.
Ein chipgetunter Turbobenziner profitiert von höheroktanigem Sprit, selbstverständlich. Allerdings ist der Gewinn durch den Sprit überschaubar, vielleicht 2 oder 3%. Eine klopfende Verbrennung wäre tödlich, weshalb sie in jedem Fall vermieden wird. Dazu reduziert die Motorelektronik sogar den Ladedruck. Auch bei getunten Motoren bleibt diese Ladedruckregelung aktiv. Das heisst, das volle Tuningpotenzial hat man nur unter günstigen Bedingungen. Die Serienleistung wird dagegen bei Turbomotoren so gewählt, dass sie auch bei ungünstigen Bedingungen zur Verfügung steht.
Zitat:
@Drahkke schrieb am 14. Juli 2019 um 09:44:06 Uhr:
Die Klopfregelung verhindert nicht "Schlimmeres" sondern das Klopfen als solches.
Nein, sie versuchen es und je nach Entwicklungsstand mehr oder weniger effektiv. 
GreetS Rob
Zitat:
es gibt kein System das im Kraftstoff die Oktanzahl misst !
https://shop.ecu-performance.net/produkt/flex-fuel-sensor/
Die Oktanzahl selbst nicht, da habe ich mich oben im Text falsch ausgedrückt aber der Ethanolwert hat auch Einfluss auf den oktanwert.
e85 hat 105 Oktan
E100 wird in Brazilien gefahren, die haben ca 110 Oktan
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 15. Juli 2019 um 12:13:53 Uhr:
Zitat:
es gibt kein System das im Kraftstoff die Oktanzahl misst !
https://shop.ecu-performance.net/produkt/flex-fuel-sensor/
Die Oktanzahl selbst nicht, da habe ich mich oben im Text falsch ausgedrückt aber der Ethanolwert hat auch Einfluss auf den oktanwert.
e85 hat 105 Oktan
E100 wird in Brazilien gefahren, die haben ca 110 Oktan
Nur dass es noch keine Motoren in Serienfahrzeugen zu kaufen gibt, die von dieser höheren Oktanzahl profitieren können. Die Oktanzahl ist kein Wert, für irgend eine Energiemenge im Benzin, sondern gibt nur an, ob sich der Kraftstoff eher oder später unter Druck selbst entzündet. Um daraus einen Leistungsvorteil zu erzielen, muss das geometrische Verdichtungsverhältnis erhöht werden oder der Ladedruck. Da Serienmotoren aber auch mit 92 Oktan klarkommen müssen, profitieren sie nicht von 110 Oktan. Gar nicht, null Komma null.
Zitat:
Um daraus einen Leistungsvorteil zu erzielen, muss das geometrische Verdichtungsverhältnis erhöht werden oder der Ladedruck.
Oder man fährt einfach mit mehr Frühzündung was ja ein höher oktanhaltiger Kraftstoff zulässt, bevor die Klopferkennung eingreift. 1 Grad mehr Zündung bei einem Turbomotor spürt man deutlich.
Zitat:
. Da Serienmotoren aber auch mit 92 Oktan klarkommen müssen, profitieren sie nicht von 110 Oktan. Gar nicht, null Komma null.
Es ist klar dass ein Hersteller seine Fahrzeuge so ausstattet dass sie bedenkenlos in andere Länder verkauft werden können. Auch der Hyundai i30N fährt mit einer sicheren 95 Oktan Abstimmung.
Allerdings ist der Sprit bei uns Europaweit Genormt, Normalbenzin mit 92 Oktan auf unserem Kontinent weit in den östlichen nicht EU Ländern zu finden.
Ein Land was 92 Oktan heute noch flächendeckend nutzt wären die USA.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. Juli 2019 um 22:33:58 Uhr:
Da Serienmotoren aber auch mit 92 Oktan klarkommen müssen, profitieren sie nicht von 110 Oktan. Gar nicht, null Komma null.
Die Frage hab ich bei 'ner Aktion hier den Shell-Kraftstoffexperten gestellt (warum Sprit über 98 Oktan angeboten wird). Nach deren Aussage wird bei manchen Autos schon mit etwas höherer Oktanzahl gerechnet und bei "normalem Sprit" eben zurückgeregelt. 102 Oktan halte ich trotzdem für stark übertrieben, so viel ist sicher nicht einkalkuliert.
Gruß Metalhead
Die ganz alten Saab mit APC konnten mit mehr Oktan umgehen, weil die Klopfregelung nicht nur nach unten geregelt hat. Wieviel das genau war, weiß ich nicht mehr, aber über 100 Oktan konnten in Mehrleistung umgesetzt werden.
Bei den USA muss man aber aufpassen - dort wird der Anti Knock Index AKI (ROZ+MOZ)/2 und nicht die ROZ angegeben.
Unser Super 95 hat einen AKI von 90, Super Plus 98 einen von 93.
Das alte Normalbenzin ROZ 91 hätte einen AKI von 87.
Grüße
Es gibt Serienautos die auf so hohe Oktanzahlen ausgelegt sind.
Die Saab BioPower Modelle waren es und von Koenigsegg gab es das auch. Der Motor konnte nur auf E85 seine Maximalleistung erreichen.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 14. Juli 2019 um 20:57:55 Uhr:
Zitat:
@Superbernie1966 schrieb am 14. Juli 2019 um 14:57:42 Uhr:
es gibt kein System das im Kraftstoff die Oktanzahl misst !
genausowenig ein System, das Lambda im Kraftstoff misst - eine solche Aussage ist Quatsch.
Und der wirklich kompetente VW-Ing. weis, daß er den wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt finden muß !
Freiwillig geht man heute nicht auf "spät". Spät bedeutet weniger Leistung, mehr Verbrauch, mehr CO2.
Deshalb steht in der Bedienanleitung welche Kraftstoffqualität getankt werden soll. Der Motor läuft auch mit schlechterem Sprit. Aber er hat dann nicht die angegebene Leistung und verbraucht mehr.
In der Teillast kann es sogar ohne klopfen funktionieren.
Die Oktanzahl wird nicht gemessen. Das ist aber schon das Einzige, was an Deiner Behauptung richtig ist. Lambda im Kraftstoff zu messen, ist so bescheuert, wie unmöglich, denn Lambda ist das Verhältnis von Sprit und Luft im Gemisch. Ein solches Gemisch gibt es nicht im Kraftstoff, weil der ja keine Luft enthält, also kann man dort keinen Lambdawert messen. Sowohl der Lambdawert wird rückgerechnet im Abgasstrom gemessen (und zwar gleich zwei mal, vor und hinter dem Kat), mit den Lambdasonden, als auch ein mögliches Klopfen (Klopfsensoren sind heute Standard) und dann der Zündzeitpunkt verschoben und die Nockenwelle verstellt, für weniger Zylinderfüllung. Die Motoren müssen in manchen Ländern auch mit nur 92 oktanigem Sprit zurechtkommen.
Ein chipgetunter Turbobenziner profitiert von höheroktanigem Sprit, selbstverständlich. Allerdings ist der Gewinn durch den Sprit überschaubar, vielleicht 2 oder 3%. Eine klopfende Verbrennung wäre tödlich, weshalb sie in jedem Fall vermieden wird. Dazu reduziert die Motorelektronik sogar den Ladedruck. Auch bei getunten Motoren bleibt diese Ladedruckregelung aktiv. Das heisst, das volle Tuningpotenzial hat man nur unter günstigen Bedingungen. Die Serienleistung wird dagegen bei Turbomotoren so gewählt, dass sie auch bei ungünstigen Bedingungen zur Verfügung steht.
liest Du die Beiträge der Anderen auch durch bevor Du kommentierst ?
oder ist Dein Beitrag nur die Zustimmung zu dem was ich schon geschrieben habe: Weder die Oktanzahl noch ein Lambda können im Kraftstoff bestimmt werden.
Die Oktanzahl wird im Prüfmotor im Vergleich bestimmt. Dieser Motor hat mit dem heutigen PKW Motor fast nichts gemein. Alleine schon die Drehzahl ist sehr nieder. Das Gemisch wird absichtlich erhitzt.
Und dass sich bei größerer Füllung ( mehr Ladedruck ) der wirkungsgradoptimale Zündzeitpunkt nach früh verschiebt halte ich für ein Märchen. Die aktuellen VAG Motoren haben bei 2000/min in der Vollast einen ZZP nach OT. Somit ist die Entflammung und Verbrennung sehr schnell. Und bisher war es so: je mehr Verdichtungsenddruck desto kürzer die Verbrennung. Und bei ca. 15° nach OT sollte der Spitzendruck anstehen. Natürlich kann man früher zünden - es bringt außer mehr Belastung für's Triebwerk nichts - im Gegenteil.