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überschneidung/spreizung/öffnungswinkel
hallo!
ich habe da ein kleines verständnisproblem:
was ist die überschneidung? ich dachte bis jetzt, die wird in grad angegeben und beschreibt die öffnungswinkel zwischen auslass geht auf und einlass schließt, DBilas sagt aber
Zitat:
4. Der Hub im OT (oberer Totpunkt) oder anders die Ventilüberschneidung, ist das Maß um das die Ein- und Auslassventile geöffnet sind, während sich der Kolben im oberen Totpunkt befindet.
also der hub im OT = Überschneidung? in mm, nicht in KW° ??
Spreizung:
auch das liest man verschiedenes, ich bin jetzt so weit:
es gibt einzel- und gesamtsrpeizung
gesamt ist maximalhub EL bis maximalhub AL in KW°
einzelspreizung ist der abstand in KW° zwischen OT und maximalhub des ventils
richtig?
öffnungswinkel: ist KW° in der das ventil offen ist, also von gehtauf bis gehtzu.
-> anfang der öffnung = einzelspreizung - einhalb mal öffnungswinkel?
sodala. mein BMW M50B25 hat netterweise serienmäßig langlöcher in den kettenrädern.
serienmäßig sollen die motoren bis jenseits der 7000 U/min halten, gitb auch günstige chips mit drehzahlanhebung, da ich leichtere ventile vom M50B25 durch den umbau auf den TU Kopf habe, sollte ich da keine probleme bekommen. es sei dazu gesagt: dem kopf fehlen 0,5mm zwecks verdichtungserhöhung.
kleinere spreizung bedeutet mehr ventilüberschneidung, oder? -> mehr leistung, aber in höheren drehzahlen.
meine tests haben ergeben, dass es kein problem ist, mit kleinerer spreizung zu fahren^^ (EL >10° KW nach rechts verdreht AL >10° KW nach links)
so. genau jetzt blockts in meinem kopf.
(motordrehrichtung nach rechts)
wenn ich die auslasseite (dia ja vor EL kommt) nach links drehe, verschiebt sich alles am auslass richtung spät
wenn ich die einlasseite nach rechts drehe, verschiebt sich allees am einlass richtung früh.
...
moment. auslass später, einlass früher, alles klar, überschneidung wird größer, maximalhübe rücken näher aneinander.
passt doch, oder?
allerdings hatte ich das gefühl, dass der motor dadurch eher untenrum an leistung zugenommen hat als obenrum.
jetzt hab ich gelesen, dass ein späterer einlassschluss auch leistungssteigernd wirkt, habe ich also durch meinen frühern einlassschluss den effekt der überschneidung zunichte gemacht? das ganze macht auch sinn, wenn man drüber nachdenkt (schnelle stromgeschwindigkeit, viel dynamik in der gassäule, mehr füllung bei höherer drehzahl).
also doch auslass richtung spät, dafür größere überschneidung? denn wenn ich überschneidung und auslass spät haben will, muss mein auslass auch später kommen und ich riskier ein aufschlagen meiner ALventile.
ich habe asymetrische nockenprofile, zitat dazu
Zitat:
Man trifft aber nicht selten auf unsymmetrische Nockenwellen, bei denen die Auslaßöffnung etwas kürzer ist als die Einlaßöffnung. Hier sollte die Überschneidung vor OT erfolgen.
also überschneidung vor OT , also doch wieder alles richtung früh??!! :confused::confused::mad:
beim schleifen von nockenwellen seh ich ein, dass das ganze machbar ist, aber beim verdrehen?!
auslass spät bei hoher drehzahl macht für mich aber gasdynamisch keinen sinn?
wäre echt froh, wenn sich einer meinem problem annehmen könnte, ich krieg sonst nen hirnkrampf :D
die daten für meinen motor:
HUB EL 9,7
ÖFFNUNG EL 240
HUB AL 8,8
ÖFFNUNG AL 228
SPREIZUNG JE 101
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24 Antworten
achja:
größere spreizung am EL bedeutet EL früher auf maximum, größere spreizung am AL bedeutet AL später auf maximum, oder?
-> größere gesamtspreizung -> weniger überschneidung
Hi,
Überschneidung ist die Zeit zwischen ausstoßen und ansaugen, dh. betreffender Zylinder, zB 4, im OT, der gegenüberliegende, 1, ist im ZündOT.
Auslass ist noch offen, bzw. geht gerade zu und Einlass geht gerade auf, das kann man sicherlich auch in °KW angeben.
Zitat:
Original geschrieben von Smir
Überschneidung ist
die Zeit zwischen ausstoßen und ansaugen, dh. betreffender Zylinder, zB 4, im OT, der gegenüberliegende, 1, ist im ZündOT.Auslass ist noch offen, bzw. geht gerade zu und Einlass geht gerade auf, das kann man sicherlich auch in °KW angeben.
. . also die Zeit in ° die das schließende AV und das sich öffnende EV noch / schon ein gewisses Maß geöffnet sind.
Bei hohen Drehzahlen und entsprechender Bauart (Querstromkopf) kann das einen Spüleffekt bringen, d.h. die Gase im Vc können durch die Schwingung der Gassäulen auch (teilweise) getauscht werden.
(Bei Verdichtung 10:1 sind das ja (theoretisch) 10 % des Gesamtvolumens (Vh + Vc)
Das Maß der noch / schon bestehenden Ventilöffnung im OT ist nicht vordergründig für den Gaswechsel relevant sondern konstruktiv für den Motorbau!
Wenn Du bei einem Serienmotor zwecks Leistungssteigerung z.B. 0,5 mm vom Kopf abplanst und eine andere Nocke (oder Einstellung) verwendest durch welche die Öffnung im OT auch noch 1,5 mm * dazu kommen läuft man erhebliche Gefahr daß sich Kolben und Ventil berühren.
* das geht sehr schnell wenn die Nocke deutlich mehr Hub und deutlich größere Öffnungswinkel hat!
Da Du Twincam und einstellbare Räder (wie Alfa) hast bist Du schon mal klar im Vorteil.
Für mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich (und um diesen zu erreichen :D ) solltest Du jedoch Auslaß früh laufen lassen (schneller Druckabbau / geringerer Gegendruck / Kraftaufwand beim Ausstoßen) und Einlaß spät für bessere "Nachladung" (Masseträgheit)
Es gibt aber keine feste Faustformel die auf alle Motoren zutrifft.
Und wenn man 10% Leistungssteigerung durch 20% höhere Drehzahl erzielt heißt das noch lange nicht daß man 10 oder gar 20% schneller ist (im Extremfall sogar langsamer da Nm max auch später eintritt und im höchsten Gang gar nicht erst erreicht wird)
Das Diagramm ist vom 1,3er & 1,6er Alfa
1,3 hat 87 PS @ 5.500
1,6 hat 108 PS @ 5.000
da läuft die Auslaßwelle spät zugunsten der besseren Spülung.
"incrocio valvole" ist die Überschneidung.
Und Dein asymmetrisches NockenPROFIL hat rein gar nix mit dem von Dir zitiertem text zu tun.
Zitat:
Man trifft aber nicht selten auf unsymmetrische Nockenwellen, bei denen die Auslaßöffnung etwas kürzer ist als die Einlaßöffnung.
Das Profil erkennt man in der Ventilerhebungskurve, steile Öffnung, flache Schließung wärem asymmetrisches Profil, wenn sich Öffungskurve und Schließkurve auf der Linie Max. Öffnung (Lobe) spiegeln ist das ein symmetrisches Profil.
Ein asymmetrisches Diagramm bekommst Du auch mit symetrischen Profilen, Alles was Du auf dem Alfa -Diagramm siehst ist von EINER Nockenwelle (bzw. 2 vollkommen identischen)
Die Zeiten sind reine Einstellungssache, der etwas größere Öffnungswinkel der EV`s resultiert aus dem 0,05 mm geringeren Ventilspiel.
Und wo hast Du das mit dem "Überschneidung sollte v.OT. erfolgen" her ??:confused:??
MFG
doof formuliert von mir, die nockenpfrofile sind zumindest meinem wissen nach symmetrisch, nur die öffnungszeiten nicht ;)
das mit der ventilfallhöhe (also abstand zwischen ventil und kolben in OT) ist mir shcon klar, hab ich auch vorher ausgemessen und ca 1,2 mm spiel gelassen.
das mit überschneidung vor OT hab ich von hier: http://www.tuning-fibel.de/tuning-fibel/steuerzeiten.php
überschneidung ist also deiner meinung nach aus leistungstechnischer sicht vernachlässigbar?
hm. also im letzten gang wird bei mir Pmax auch serienmäßig nicht erreicht, da ich n 2,65er statt 3,15er diff fahr
hmm. hauptsächlich gehts mir da um die theorie, weils mich einfach interessiert, grade was man aus saugern raus holen kann
Zitat:
Original geschrieben von m-r-10
das mit überschneidung vor OT hab ich von hier: http . . .
Auch nur etwas unglücklich formuliert (schreibfaul gewesen :D ) denn er meint da "Lobe-Center" und bennent es auch (leider nur 1x ):
Zitat:
Für den optimalen Überschneidungspunkt spielt auch die Auslegung von Einlaß- und Auslaßtrakt eine Rolle
Nämlich den MittelPUNKT der Überschneidung(-sphase) an den beide Ventile schon / noch gleich weit geöffnet sind.
Auf seinem Diagramm (Ventilerhebungskurve) hat er den Punkt (kurz v. OT) leider auch schlicht als "Überschneidung" benannt.
Neben dem von ihm empfohlenen Ludwig Apfelbecks "Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor" solltest Du Dir auch Helmut Hütten "Schnelle Motoren seziert und frisiert" zulegen, da steht noch sehr viel wissenswertes über Strömung etc bis hin zur Verwendung von Nitromethan :D drin.
Beide Bücher sind nicht gerade billig, gebraucht (fast) gar nicht zu bekommen,
aber: is ja bald Weihnachten, schreib`s mit auf`n Zettel :D
Auch der Satz ist etwas unglücklöich formulöiert:
Zitat:
So kann es leicht passieren, daß eine "320°-Nocke", bei 1mm Ventilöffnung gemessen, auf realistischere 270° zusammenschnurrt.
Soll heißen daß z.B. `ne Schrick Welle mit nominal 320° bei 1 mm Ventilöffnung gemessen nur noch auf 270° kommt.
(ob das so viel ausmacht will ich jetzt nicht prüfen)
Fakt dazu ist aber:
eine 030 AE vom 1,3er 75 PS VW Motor 3F hat bei 1 mm Hub gemessen (WA)
Eö 2° n.OT / Es 41° n.UT
Aö 37° v.UT / As 2° n.OT ***
nach der Methode hätte die Welle gar keine Überschneidung, die Ventile sind aber 2° n.OT genau 1 mm geöffnet!
Bei 0,1 mm ergeben sich dann folgende Werte:
14° v.OT / 57° n.UT - - - 53 v.UT / 18° n.OT
der Öffnungswinkel wäre so gemessen 252° (statt 219°) und die Überschneidung 32°
Die Nockenwelle selbst ist symmetrisch, das dazugehörige Diagramm nicht !
Würdest Du nun die Welle 2° früher laufen lassen wäre auch das Diagramm symmetrisch.
Ich kann in unserem Forum das ganze Geschwafel über "a- / symmetrische Welle" und geht / bzw gar nicht bei Sauger / G-ladenem nicht mehr hören.
Es muß immer der Bezug angegeben sein welcher Faktor denn nun a- / symmetrisch ist.
Wie mein Beispiel vom 105er Alfa Motor zeigt werden mit 2 identischen (symmetrischen) Nockenwellen 2 verschiedene (1,3 + 1,6) asymmetrische Diagramme mit unterschiedlichen Öffnungswinkeln und (wenn auch nur 0,05 mm) unterschiedlichem Hub erstellt.
Im Großen und Ganzen hat Ulf Penner die Seite aber gut gemacht, das ganze Thema laienverständlich auf 1 A4 -Seite zu kriegen ist (wie Du siehst) auch nicht einfach, Andere schreiben ganze Bücher darüber.
MFG
vielen dank! werde mich sobald ich zeit hab noch mehr mit dem thema beschäftigen ;)
@m-r-10
hm. also im letzten gang wird bei mir Pmax auch serienmäßig nicht erreicht, da ich n 2,65er statt 3,15er diff fahr
hmm. hauptsächlich gehts mir da um die theorie, weils mich einfach interessiert, grade was man aus saugern raus holen kann
hmm... wieso hast du so eine lange übersetzung gewählt? der kommt doch so schlecht von der stelle!?
Zitat:
@m-r-10 schrieb am 22. November 2013 um 13:43:38 Uhr:
vielen dank! werde mich sobald ich zeit hab noch mehr mit dem thema beschäftigen ;)
Ja , das solltest du , nur nicht so kompliziert wie hier !
Bleib bei deiner alten Denkweise wegen Ventilüberschneidung und gut !
Alles was du hier dazu lernst , bringt dir bei den Seriennocken eh nicht viel , da heißt es ganz klar , die Langlöcher dazu nutzen um die Nocken optimal auszurichten , nix später und nix früher , sondern genau nach Werksangabe , so fern die Gradzahlen angegeben sind .
Das perfekt hin zu bekommen ist schon eine Wissenschaft , bei Motoren mit Steuerkette schraubt man sich da schon blöde , sooft wie du da ran musst um es hin zu bekommen und dann noch bei 2 Nockenwellen .
OK , wenn man hinten ein Lineal nutzen kann um beide Nocken auszurichten , muss man nur noch den optimalen Punkt der KW erwischen .
Jede Abweichung von der Serieneinstellung wird egal ob PS oder Nm , eins von beiden immer negativ beeinflussen , so was ist nur was für Leute die eine spezielle Charakteristik erreichen wollen und den Verlust des anderen Parameters dafür in Kauf nehmen , Spritverbrauch wird dann in der Regel auch was höher ausfallen .
Beim Mehrventiler sollte man die Ventilüberschneidung nicht unterschätzen , die wird immer niedriger sein als bei einem 2-Ventiler .
Deine Drehzahlanhebung auf 7000 würde nur Sinn machen , wenn der Motor ab 6000 da noch aus eigener Kraft Leistung zulegen kann , im Serientrimm wohl eher nicht .
Der Luftbedarf ist da schon so hoch , das du schon beim Serienmotor ordentlich die Ansaugung am Luftfilterkasten vergrößern müsstest und dann muss auch die Spritmenge passen .
Im Klartext , reize erst mal deine Serien Drosselklappe aus was die Luftmenge angeht , sorge für den nötigen Sprit , vorher brauchst du nicht an den Nocken rum machen .
Mit dem viel zu langen Diff , wirst du eh nichts reißen können , der Motor wird in den oberen Gängen nie optimal seine Leistung entfalten können .
Somit wäre mit viel Glück nur noch der 4. Gang bis Anschlag möglich und das sollte relativ zügig gehen , ansonsten sinnfrei , mit den Seriennocken eher fraglich .
Seit 2003 sollte er sich näher beschäftigt haben, ansonsten stimmt mit seinem Zeitmanagement was nicht. :cool:
mfg
Ups , jo , nur auf das Datum des letzten Post geachtet , na dann , happy Schrottplatz . :D
das auto ist jetzt tatsächlich aufm schrottplatz, ich habs allerdings intakt verkauft...
habe mich nochmal minimal mit dem thema beschäftigt und hab jetzt (neues auto) die überschneidung zurück genommen und den auslass leicht früher gesetzt. saugt aber auch nicht mehr und um die fehlende leistung im letzten gang mach ich mir auch bald keine gedanken mehr :)
seriendrosselklappe geht übrigens recht lange, der WOT ist da ohne spürbare änderung recht groß.
Was soll uns denn der letzte Satz sagen??
Ich hab's jedenfalls nicht verstanden .....
dass die Drossalklappe beim M50/52 nicht den Flaschenhals darstellt ;)
Die DK ist eher selten das Problem , das fängt in der Regel bei der Ansaugung an und beim LMM .