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Umbautipps: Vergaser Solex 36-40 in T3 Lufti 2,0l
Hallo liebe Schraubergemeinde!
Man hört und liest viel, dass der Umbau auf die Solex 36-40 Vergaser aus dem 411/412er leicht möglich ist.
Ich habe schon viel nach konkreten Berichten, Hinweisen, usw. gesucht aber nichts gefunden.
Heute ist mein Umbau (fast) fertig geworden. Ich bin sozusagen in das kalte Wasser gesprungen.
Ich berichte kurz, wo es Stolpersteine gibt. Das hilft dem einen oder anderen evtl. bei der Planung:
Was braucht man:
- die Vergaser
- passende Ansaugbrücken
- 4 Stehbolzen oder Schrauben in M8 x 90mm (4 Stehbolzen müssen aus den Köpfen raus, da die Ansaugbrücken
etwas anders aussehen)
- ein passendes Gasgestänge, das alte ist zu kurz!
-> hier kann man das Originale durchsägen und eine Stange innen(!) reinstecken und wieder zusammen schweißen
oder das passende von den neuen Vergasern nehmen. Hier ist aber die Gaszugaufnahme auf der falschen Seite. Also die vom T3-Gestänge abschneiden und an die neue Stange anschweißen.
- Die Ansaugbrücken sind zum einen kürzer, d.h. der Luftfilterkasten passt nicht mehr auf die Vergaser drauf. Ich hab die Säge genommen und die "Arme" eingekürzt und mit einem flexiblen Schlauch und Schellen den Höhen- und Seitenversatz ausfeglichen.
- Dadurch, dass die Vergaser ein Stück tiefer liefen ist auch das Gasgestänge tiefer als normal. Der Luftfilterkasten muss etwas bearbeitet werden (die Stege am Unterteil), damit alles frei drehen kann.
- Wenn Ihr so wie ich die Vergaser von Industriemotoren bekommt, muss die Kaltstart-Dose auf 12V umbebaut werden. die von den alten Vergasern passen.
- Ein Teil vom Unterdrucksystem entfällt (kann somit auch nicht mehr undicht werden). Die Öffnungen am LuFi-Kasten müssen verschlossen werden. Der Rest (zu Unterdruckdose, Vergaser, LuFi-Kasten) muss geringfügig angepasst werden. Ist aber einfach.
- Bevor es los geht, alles reinigen und Dichtungen, Bedüsung checken
So, hab ich was vergessen? Hoffe nicht!
Zeitaufwand war so 4-5 Abende a 2-3 Stunden. Geht sicherlich schneller, wenn man weiß wie`s geht.
Über Hinweise und Ergänzungen freue ich mich, also los!
Grüße aus Lübeck
Heiko
Beste Antwort im Thema
Der Fred ist ja schon insgesamt älter und er fiel mir erst jetzt auf. Und so wollte ich euch meine Erfahrungen mit diesen Vergasern nicht vorenthalten.
Sie waren auf'm VW412 mit 1,9L länger und mit 2,4 L für wenige Wochen (bis ich die Saugrohre für WEBER 44IDF fertig hatte) drauf.
Bis etwa 2L sind die zu gebrauchen, auch mit scharfer Nockenwelle. Bei 2,4L merkt den Leistungsverlust doch schon deutlich.
Wobei man sagen muss das 2 Vergaser mit je einem gemeinsamen Saugrohr für 2 Zylinder nicht gerade für schärfere Nockenwellen gebaut sind. Das Hin-und Herwechseln der Gassäule mit der großen Ventilüberschneidung, im ultrakurzem Saugrohr führt zu einen etwas unruhigen Leerlauf.
Aber.... in allen Fällen habe ich nie Düsen gewechselt! Denn die Düsen gucken auf den Luftrichter,Venturie und sind ziemlich unabhängig vom Hubraum. Wohl die Einspritzmenge musste aufgrund der kernigen Ansaugschnelligkeit beim Öffnen der Drosselklappe angepasst werden.
Die gesamten Drehzahlen wurden mit der Lambdasonde abgefahren und erst beim 2,4L zeigte sich die untere tolerierbare Grenze.
Also da hätte man eine Nummer größer probieren können. Ließ ich aber aus bekannten Gründen(44IDF)
Und typisch so gegen ende der DRZ-skala nehmen die knappen, flachen Hauben des Luftfilters Leistung weg. Das waren so um 5500U/min. Darüber will er nicht mehr.
Daran änderten nur K&N Filter etwas, aber nur marginal, denn allein die nötige flache Form von 50mm max.( die flachsten von K&N) ist unzureichend für 2,4L.
Bei 1,9L weniger ein Problem.
Die Startautomatik war nur beim 1,9L im Betrieb, danach wurde sie abgeschaltet und die Klappen offen stillgelegt. Auch die kann man aufwendig entfernen und hat eine Bremse weniger im Ansaugteil.
Den dadurch fast unmöglichen Leerlauf nach dem Kaltstart kann man nicht ändern, außer man geht über 6Vol% CO im Leerlauf was dann wieder Heißstartprobleme nach sich zieht.
Mildern kann man das mit dem Gaspedal vor dem Start 2-3x Pumpen (=Benzin im Saugrohr vorlagern) und nach dem Start für 10s die Drz versuchen zu halten. Danach gehts eigentlich mit'n Leerlauf.
Die Serienoptik beim Öffnen der Motorklappe soll nicht drüber hinwegwegtäuschen das diese Vergaser (ohne Änderung innen- z.B. Venturie vergrößern) schon ziemlich Leistung wegnehmen. Das merkt man dann, wenn man 44er Vergaser wie bei mir draufmacht.
Aber ein verstelltes Gasgestänge, ungleiche Klappenöffnungen, kaum im Leerlauf synchronisiert, undichte Saugrohre machen noch mehr Leistung kaputt bei unzufriedenem Lauf..
Bei erhöhtem Verbrauch.
Also wenn sich der Verbrauch weit über 12L einpendelt, ist mit Sicherheit einer der vorgenannten Fehler der Grund, nicht eine falsche Bedüsung. Auch bei 2,4L.
So werden aus 100PS durch o.g. Fehler nur 80PS bei 16L-18L/100km Benzin, und man ist jeden Tag dran am Schrauben, weil der Lauf so unbefriedigend ist und man es ändern will.
Wenn die ganze Synchronisiererei stimmig ist, kann man die Leerlaufgemischschrauben(auch als CO-schraube bekannt) 3 U von ZU aus gleich bei beiden(!) rausdrehen, den Motor warmfahren und dann die Schrauben langsam bei max 1200U/min Leerlauf, nicht höher und nicht unter 900U/min - sonst spürt man Änderungen kaum im Lauf(! ) reindrehen bis der Motor unruhig wird, anfängt zu patschen und dann wieder 1U raus da er wieder normal läuft. Dann mit der anderen Seite genauso verfahren.
Dann liegt der CO gehalt mit Gefühl für die Einstellung z. 2-3%. Ohne CO tester.
Einen kalten Motor so einzustellen wird nur Ärger machen, denn er ist viel zu fett im Leerlauf.
Am CO-tester angeschlossen: unter 2%(zu mager) sollte er nicht liegen und über 4,5%(zu fett) ist nutzlos.
Natürlich müssen die Co-Gemischschrauben auch reagieren, wenn man daran dreht. Reagiert nichts, sind die Düsen verengt oder der Kanal einschl. Schraube versifft.
Aber das merkt man bei 2 Vergasern sofort, denn die laufen dann eh scheiße, egal wie man daran dreht und genau synchronisiert. Einvergaser laufen dann so gut wie gar nicht. Bei 4-vergaser Anlage gehts noch leidlich, wenn 1 Düse zusitzt, aber auch nicht ok.
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21 Antworten
Moin moin!
So, ich hab noch was zu ergänzen:
Es stimmt noch nicht so ganz mit der Bedüsung/Abstimmung. Läuft viel zu fett und lässt sich nicht richtig einstellen.
Werde jetzt erst einmal den Luftfilter tauschen gegen K&N. Wenn das nix bringt muss ich wohl die Düsen verkleinern.
Jetzt sind 55 Leerlauf und 145 Haupt drin.
Ansonsten läuft der Bus deutlich besser. Viel bessere Gasannahme, willigeres Hochdrehen, 4. gang bei 50 und dann ohne Probleme beschleunigen geht auch.
Also,
wenn Ihr noch Tipps habt immer raus damit! Würde mich freuen.
Grüße
Heiko
Moin!
Nach Recherche im Netz weiß ich, dass sich Menschen auf der ganzen Welt (!) mit diesem Problem rumschlagen.
Es hat aber noch keiner ne fünktionierende Bedüsung veröffentlicht.
Es geht also weiter:
- K&N hat nicht merklich was gebracht
- ein Leerlaufmagnetventil war defekt (24V auf 12V getauscht), läuft jetzt besser
- 145er ist die Luft-Korrektur-Düse, nicht Hauptdüse! --> die ist viel zu groß!
- Leerlaufdüse wird auf 50 reduziert
- Hauptdüse wird auf 132,5 geändert
- der 2,0l Porsche hat: H-Düse Gg = x132,5 L-K-Düse a = 120 Leerl.Düse g50
das werde ich als Anhaltspunkt nehmen.
Ich berichte wieder.
Heiko
Guten Tag ihr Wahnsinnigen.
Auch ich habe den Umbau gemacht.
Das mit dem Luftfilterkasten war mir ne nummer zu blöd, ich habe auch auf K&N umgerüstet. Kurbelgehäuseentlüftung einfach mit ner SammelDose und dann ein K&N Entlüftungsfilter.
Bedüsung habe ich bei beim BoschServiceAtterer in Ulm-Senden machen lassen.
Läuft wirklich klasse und säuft nur 12,8l/100km bei 100km/h auf der Bahn!
Später wenn ich daheim bin, gibts Fotos.
Gruß, Niko
PS: Er sagte irgendwas von 175er Düse oder so.....
...Doch nun Brauch ein Gutachten für meinen TYP4-CU-2.0 Serienmotor mit Solex 40 Industrievergasern
Muss bald mal beim TüV aufschlagen und auch zur H-Prüfung mit meinem 81er T3.
Serienauspuff aber KN Luftfilter mit Kurbelgehäuseentlüftung.
Nochwas: Habt ihr das auch, das er das Standgas nicht richtig hält wenn er kalt ist, da ich keine Kaltlaufregelung (Dieses Bimetall) habe! Was kann man da machen?
Danke schomal für eure Ideen.
Gruß, Niko
Hallo, ich wollte dieses Thema mal wieder ausgraben.
Fahre selber einen 2l CJ Motor im T2b und habe mir ebenfalls 36-40er PDSIT angebaut.
Jetzt habe ich leider gar keine Ahnung wo man an diesen Vergasern was einstellt (Gemisch/Standgas etc.).
Die Vergaser sind auch von einem Industriemotor deshalb werden die Düsen wohl auch nicht ganz passen, zumal der Motor auch noch ein wenig frisiert ist.
Könntet Ihr vielleich nach mittlerweile ja schon ein paar mehr Probefahrten mir eure Erfahrungen mitteilen?
Wäre euch für jeden Tip sehr dankbar da ich mit meinem Bus in 4 Wochen in den Urlaub fahren möchte und er bis dahin laufen soll.
MFG
Tim
Hallo wo ist den dieser Heiko?
brauche unbedingt jemanden mit CO Messgerät in der Näche von Lübeck,
der etwas Lust hat mal die Vergaser am T3 CU LBX fein zu tunen. Synchronuhren habe ich
PN anrufen oder irgendwas - haben VW Porsche 914 nicht das gleiche System?
Der Fred ist ja schon insgesamt älter und er fiel mir erst jetzt auf. Und so wollte ich euch meine Erfahrungen mit diesen Vergasern nicht vorenthalten.
Sie waren auf'm VW412 mit 1,9L länger und mit 2,4 L für wenige Wochen (bis ich die Saugrohre für WEBER 44IDF fertig hatte) drauf.
Bis etwa 2L sind die zu gebrauchen, auch mit scharfer Nockenwelle. Bei 2,4L merkt den Leistungsverlust doch schon deutlich.
Wobei man sagen muss das 2 Vergaser mit je einem gemeinsamen Saugrohr für 2 Zylinder nicht gerade für schärfere Nockenwellen gebaut sind. Das Hin-und Herwechseln der Gassäule mit der großen Ventilüberschneidung, im ultrakurzem Saugrohr führt zu einen etwas unruhigen Leerlauf.
Aber.... in allen Fällen habe ich nie Düsen gewechselt! Denn die Düsen gucken auf den Luftrichter,Venturie und sind ziemlich unabhängig vom Hubraum. Wohl die Einspritzmenge musste aufgrund der kernigen Ansaugschnelligkeit beim Öffnen der Drosselklappe angepasst werden.
Die gesamten Drehzahlen wurden mit der Lambdasonde abgefahren und erst beim 2,4L zeigte sich die untere tolerierbare Grenze.
Also da hätte man eine Nummer größer probieren können. Ließ ich aber aus bekannten Gründen(44IDF)
Und typisch so gegen ende der DRZ-skala nehmen die knappen, flachen Hauben des Luftfilters Leistung weg. Das waren so um 5500U/min. Darüber will er nicht mehr.
Daran änderten nur K&N Filter etwas, aber nur marginal, denn allein die nötige flache Form von 50mm max.( die flachsten von K&N) ist unzureichend für 2,4L.
Bei 1,9L weniger ein Problem.
Die Startautomatik war nur beim 1,9L im Betrieb, danach wurde sie abgeschaltet und die Klappen offen stillgelegt. Auch die kann man aufwendig entfernen und hat eine Bremse weniger im Ansaugteil.
Den dadurch fast unmöglichen Leerlauf nach dem Kaltstart kann man nicht ändern, außer man geht über 6Vol% CO im Leerlauf was dann wieder Heißstartprobleme nach sich zieht.
Mildern kann man das mit dem Gaspedal vor dem Start 2-3x Pumpen (=Benzin im Saugrohr vorlagern) und nach dem Start für 10s die Drz versuchen zu halten. Danach gehts eigentlich mit'n Leerlauf.
Die Serienoptik beim Öffnen der Motorklappe soll nicht drüber hinwegwegtäuschen das diese Vergaser (ohne Änderung innen- z.B. Venturie vergrößern) schon ziemlich Leistung wegnehmen. Das merkt man dann, wenn man 44er Vergaser wie bei mir draufmacht.
Aber ein verstelltes Gasgestänge, ungleiche Klappenöffnungen, kaum im Leerlauf synchronisiert, undichte Saugrohre machen noch mehr Leistung kaputt bei unzufriedenem Lauf..
Bei erhöhtem Verbrauch.
Also wenn sich der Verbrauch weit über 12L einpendelt, ist mit Sicherheit einer der vorgenannten Fehler der Grund, nicht eine falsche Bedüsung. Auch bei 2,4L.
So werden aus 100PS durch o.g. Fehler nur 80PS bei 16L-18L/100km Benzin, und man ist jeden Tag dran am Schrauben, weil der Lauf so unbefriedigend ist und man es ändern will.
Wenn die ganze Synchronisiererei stimmig ist, kann man die Leerlaufgemischschrauben(auch als CO-schraube bekannt) 3 U von ZU aus gleich bei beiden(!) rausdrehen, den Motor warmfahren und dann die Schrauben langsam bei max 1200U/min Leerlauf, nicht höher und nicht unter 900U/min - sonst spürt man Änderungen kaum im Lauf(! ) reindrehen bis der Motor unruhig wird, anfängt zu patschen und dann wieder 1U raus da er wieder normal läuft. Dann mit der anderen Seite genauso verfahren.
Dann liegt der CO gehalt mit Gefühl für die Einstellung z. 2-3%. Ohne CO tester.
Einen kalten Motor so einzustellen wird nur Ärger machen, denn er ist viel zu fett im Leerlauf.
Am CO-tester angeschlossen: unter 2%(zu mager) sollte er nicht liegen und über 4,5%(zu fett) ist nutzlos.
Natürlich müssen die Co-Gemischschrauben auch reagieren, wenn man daran dreht. Reagiert nichts, sind die Düsen verengt oder der Kanal einschl. Schraube versifft.
Aber das merkt man bei 2 Vergasern sofort, denn die laufen dann eh scheiße, egal wie man daran dreht und genau synchronisiert. Einvergaser laufen dann so gut wie gar nicht. Bei 4-vergaser Anlage gehts noch leidlich, wenn 1 Düse zusitzt, aber auch nicht ok.
Hallo flatfour,
WoW, das ist doch mal gut beschrieben ! DANKE !
PN geht nicht also hier mal reingefragt, (cooler Getriebe Blog !)
jetzt wo mein Motor wohl wieder einigermaßen 70PS hat und schön nach oben zieht,
sag, wenn es länger dauert bis man sanft den 2. Gang einlegen kann...
...sind das dann die Synchronringe?
hätte Dich gerne mal einen Nachmittag hier für die Vergaser EndFEinEinstellung
Syhchronuhren habe ich, CO würde ich gerne mal nachmessen, die Werkstattjungs haben mich nicht
abgucken lassen....
ist einfach ein fröhlicheres Fahren, wenn man weiß, dem Motor geht es gut
aber bist wahrscheinlich etwas weiter weg von der Ostsee?
meine Seite mit [Kontakt] findste?
ich find vor lauter Getriebe den Vergaser Blog nicht?
vielen Dank für Deinen Beitrag!
viele Grüße
der fernlenker Stefan
wen die Vergaser mal wieder ordentlich eingestellt sind, dann fährt sich der 70PS Motor garnicht so schlecht. Leider kennen sich heute nur wenige noch damit richtig aus, diese Vergaser im zusammenhang mit der Zündung richtig einzustellen.
Habe da jetzt schon mehre CU Motoren gehabt, die von Werkstätten vorher eingestellt wurden und das passte alles vorne und hinten nicht. Könnte auch ein grund sein warum die Werkstattjungs dir nicht gezeigt habe,n wie es geht, da sie es selber nicht wissen und wen du uns jetzt erzählen würdest wie sie es gemacht haben, wir eventuell sagen, "das ist falsch so" 
Achja, die Original Solex werden anders eingestellt wie die Weber, besondes die Zündung muss bei den Solex passen. Mit verstellter Zündung bekommst du die Vergaser nicht eingestellt und mit verstellten Vergaser bekommst du die Zündung nicht eingestellt, besonders wen man nach Werkstatthandbuch arbeitet.
Was ich dir anbieten kann, wen du lust und Zeit hast, das ich da mal rauf schaue, komme aus Stader raum, südwestlich von HH.
JUP alles Prima! die 140PS werden angepeilt, DANKE noch mal an Alle.
Zitat:
@der-fernlenker schrieb am 14. November 2014 um 14:58:34 Uhr:
Hallo flatfour,
WoW, das ist doch mal gut beschrieben ! DANKE !
PN geht nicht also hier mal reingefragt, (cooler Getriebe Blog !)
jetzt wo mein Motor wohl wieder einigermaßen 70PS hat und schön nach oben zieht,
sag, wenn es länger dauert bis man sanft den 2. Gang einlegen kann...
...sind das dann die Synchronringe?
hätte Dich gerne mal einen Nachmittag hier für die Vergaser EndFEinEinstellung
Syhchronuhren habe ich, CO würde ich gerne mal nachmessen, die Werkstattjungs haben mich nicht
abgucken lassen....
ist einfach ein fröhlicheres Fahren, wenn man weiß, dem Motor geht es gut
aber bist wahrscheinlich etwas weiter weg von der Ostsee?
meine Seite mit [Kontakt] findste?
ich find vor lauter Getriebe den Vergaser Blog nicht?
vielen Dank für Deinen Beitrag!
viele Grüße
der fernlenker Stefan
Ja, freut mich immer wieder, wenn man helfen kann. Die PN ist aus, ja, aus verschiedenen Gründen.
Der 2.Gang:- ja, könnten die Synchronringe sein. Obwohl bei allen Getrieben die ich in den Fingern hatte, die Synchronringe sehr selten auf waren. Alle so um den Neubreich. Also neue wären nicht besser gewesen.
Ölwechsel wäre eine(billige) Option ob es dann besser wird. Synth.Castrol TAF-X (GL4/5) ist empfehlenswert.
Der Vergaserblog beginnt am Anfang des blogs (Seite 1).
Wenn du den durchgearbeitest hast, ist das Einstellen von 2 oder 4 Vergaseranlagen nicht mehr schwer. Wie immer, wenn man es kann, ist es doch ganz einfach(gewesen). Versuchs mal.
Wollte das Thema hier mal wieder aus der Versenkung hervorholen.
Habe einen leicht modifizierten CJ Motor (ca 100PS) im T2 mir den Solex 36-40.
Fährt alles gut nur säuft das Ding je nach Fahrweise 17-20 Liter.
Ich suche jemanden der das ganze mal richtig einstellt...
Komme aus Darmstadt, am bestens wäre was in der Näheren Umgebung, da es immer mit viel Zeit und aufwand verbunden ist den Bus 250km in den Pott zu fahren und dann wieder abzuholen.
Hat da vielleicht jemand einen Tip, wen man da mal ran lassen kann?!
MFG Tim
17-20L ist viel zu viel, da muss dein Auspuff ja pechschwarz sein .
Wurde die Vergaser Venturi verändert?
Wurde der Hubraum vergrößert?
Was hast du den für eine Nockenwelle drin?
Venturi wurde von kummetat auf 30mm vergrößert und dabei nach Motorangaben bedüst, anschliessend wurde das Leerlaufabschaltventil von jemand anderem bei Messung im Fahrbetrieb vergrößert...
Motor hat weiterhin 2 Liter Hubraum, Nockenwelle ist eine 286er von Schleicher drin, die Ventilköpfe wurden bearbeitet.
Die Zündkerzen sehen super aus, also zu Fett scheint er wohl nicht zu sein. Meiner Meinung nach ist das Leerlaufabschaltventil zu groß, wurde damals auf knappe 60 angepasst, damit der Leerlauf stimmt und der Motor "runder" läuft, mit meiner laienhaften Einschätzung vermute ich mal das der Hohe Spritverbrauch daran liegt... Ich möchte keine Namen nennen, aber derjenige der das gemacht hat Erfahrungen mit Motorenbau, hat aber auf Solex nicht so die Lust, und baut seine Motoren mit Weber Vergasern auf.
Da ich von der ganzen Materie nicht allzuviel verstehe, war nur dabei als ein Bekannter den Motor gebaut hat, suche ich eben jemanden der das ganze Einstellgedöns am Vergaser mal vollenden kann, wenns sein muß auch auf einem Prüfstand.
Da ich Berufsbedingt nur sehr eingespannt bin suche ich halt jemanden der das im näheren Umkreis machen kann.
Die Fahrerei in den Pott ist halt immer sehr kompliziert und zeitaufwendig... Bus hin fahren, mit dem Zug zurück, wieder mit dem Zug hin und dann wieder mit dem Bus nach Hause. Unter der Woche geht das berufsbedingt halt nicht, und am Wochenende haben viele keine Lust ;-) ....verständlich.