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Unterschied Kipphebel, Kippelhebelwerk, Ventiltrieb und Ventilbrücke?
Hallo,
ich bin seit dem ersten April in einer neuen Tätigkeit in meiner Firma zuständig und habe jetzt in Zukunft mehr mit technischen Bauteilen, um genau zu sein Teile für Verbrennungsmotoren, zutun. Was ist der Unterschied zwischen Kipphebel, Kippelhebelwerk, Ventiltrieb und Ventilbrücke? Ich werde da aus den technischen Zeichnungen nicht schlau. Ich brauche da keine komplette technische Erklärung. Nur grob damit ich weiß was da auf mich zu kommt.
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29 Antworten
Ich würde mich an Deiner Stelle etwas in die Materie einlesen.
Es gibt gute Literatur speziell zum Thema Ventiltrieb zum Beispiel vom Springer Verlag.
Zitat:
@Schnapsfahrer schrieb am 5. April 2022 um 19:55:26 Uhr:
Ich würde mich an Deiner Stelle etwas in die Materie einlesen.
Es gibt gute Literatur speziell zum Thema Ventiltrieb zum Beispiel vom Springer Verlag.
Ich will nicht faul rüberkommen aber ich bin im kaufmännischen Bereich. Ich brauche lediglich eine grobe Einordnung womit ich es da zutun haben. Keine genaue technische Erklärung. Für Fachliteratur fehlt mir dann doch das Basiswissen.
Ganz grob: das Zeugs im. Zylinderkopf.
Zuständig aber kein Ahnung - das sind doch beste Voraussetzungen....so läuft das hier in D
Weißt du wie google funktioniert? Da bekommst innerhalb von Sekundenbruchteilen Stunden Matewrial dazu zum lesen.
Aber im groben hat es der letzte post exakt erklärt.
Ventile im Zylinderkopf sorgen dafür, das auf der einen seite Kraftstoff in den Zylinder und meist auf der gegenüberliegenden seite aus dem Zylinder kommen.
Für die gleichmäßige regelung, also das nicht gleichzeitig beide Seiten geöffnet sind, sorgt die Nockenwelle (bitte googlen), welche über z.b. Schlepphebel, Kipphebel die Ventile geregelt je nach Drehzahl des Motors öffnet.
Zuerst einmal zur Gesamtsituation:
Ich mach dem TE nicht mal nen Vorwurf, im Gegenteil. Eigentlich cool, dass er hinterfragt, was er da so mit Buchungsnummern versieht (was per se oder nach Prozessverständnis auch ohne jedes technische Verständnis funktionieren kann, die Probleme bei so was tauchen erst viel später auf).
Aber das ist ein grundsätzliches Problem, dass die Kaufleute keine technische Ahnung haben und die Techniker keine käufmännische. Und das hast du überall, wo du guckst, große Betriebe, kleine, Branche egal, Struktur egal.
Der generell erste/beste Ansatz ist, dass solche Abteilungen, die zusammenarbeiten (müssen), ihre Kaffeepausen zusammenlegen. Ich zumindest als Techniker freue mich, wenn mich einer von den Kaufleuten interessiert fragt, was ich denn so mache und warum ich für meine Arbeit das teure XYZ haben muss und was das dann so kann. 
Zum Technischen: Es gibt verschiedene Methoden, den Hubraum einer Hubkolbenmaschine (also auch eines klassischen Verbrenners) auf- und zuzumachen. Am verbreitetsten sind Ventile und auch für deren Ansteuerung gibt's verschiedene Methoden: OHV, OHC, DOHC und noch geschätzte 3567 andere. Und gerade zu den drei explizit genannten gibt's gute Wikipediaartikel, in denen dann die von dir gefragten Teile auftauchen. Nicht jeder überall, und dann gibt's noch viele andere, aber wenn du das nachliest, dürfte dir das klar werden
Um Buchungsnummern einzutragen, muss man die Teile nicht verstehen. Ich befuerchte zustaendig ist etwas mehr als das….
Zitat:
@g1ve schrieb am 5. April 2022 um 19:57:40 Uhr:
Zitat:
@Schnapsfahrer schrieb am 5. April 2022 um 19:55:26 Uhr:
Ich würde mich an Deiner Stelle etwas in die Materie einlesen.
Es gibt gute Literatur speziell zum Thema Ventiltrieb zum Beispiel vom Springer Verlag.
Ich will nicht faul rüberkommen aber ich bin im kaufmännischen Bereich. Ich brauche lediglich eine grobe Einordnung womit ich es da zutun haben. Keine genaue technische Erklärung. Für Fachliteratur fehlt mir dann doch das Basiswissen.
Man sollte auch als Kaufmann Anhnung haben von dem was man da verkauft / einkauft.
Nicht immer nur auf den Preis schielen.
Aber genau DAS ist die Ursache vieler Qualitätsprobleme heutiger Autos...
Es wird NUR noch auf den Preis eines Bauteils geschielt.
Bestes Beispiel sind doch Steuerketten.
Früher vom Ingeniuer solide als Duplex ausgelegt.
Heute regiert der Kaufmann und es gibt nur noch Simplex-Ketten in dem Motor.
Und dann noch möglichst billig.
Wenn die Kette dann nach 120.000km auseinanderfliegt, ist die (meist in D eh mikrige) Garantiezeit hoffentlich schon um und Kostet den Hersteller nix mehr.
So ist doch die Denke heut zu Tage...
googel und wiki liefert unglaublicherweise ergebnisse...
Zitat:
@Schnapsfahrer schrieb am 6. April 2022 um 12:37:20 Uhr:
Zitat:
@g1ve schrieb am 5. April 2022 um 19:57:40 Uhr:
Ich will nicht faul rüberkommen aber ich bin im kaufmännischen Bereich. Ich brauche lediglich eine grobe Einordnung womit ich es da zutun haben. Keine genaue technische Erklärung. Für Fachliteratur fehlt mir dann doch das Basiswissen.
Man sollte auch als Kaufmann Anhnung haben von dem was man da verkauft / einkauft.
Nicht immer nur auf den Preis schielen.
Aber genau DAS ist die Ursache vieler Qualitätsprobleme heutiger Autos...
Es wird NUR noch auf den Preis eines Bauteils geschielt.
Bestes Beispiel sind doch Steuerketten.
Früher vom Ingeniuer solide als Duplex ausgelegt.
Heute regiert der Kaufmann und es gibt nur noch Simplex-Ketten in dem Motor.
Und dann noch möglichst billig.
Wenn die Kette dann nach 120.000km auseinanderfliegt, ist die (meist in D eh mikrige) Garantiezeit hoffentlich schon um und Kostet den Hersteller nix mehr.
So ist doch die Denke heut zu Tage...
Ganz so einfach ist die Kettenproblematik nicht zu erklären, zumal die VW Problemketten keine Rollenketten, sondern Zahnketten sind.
Hier spielen u.a. auch Rußpartikel im Öl und Ölwechselintervalle eine Rolle.
Die Ölproblematik in Verbindung mit der Kettenhaltbarkeit zu bringen leuchtet mir nicht ein.
Eine Kette benötigt doch nicht unbedingt absolut sauberes Öl, geschweige denn verreckt sie an relativ weichen Rußteilchen im Öl die ein Filter eh einfangen sollte.
Jede einfache, ungedichtete Motorradkette mußte da sehr viel schneller ausfallen.
Logischer erscheint mir die Erklärung das die Stanzwerkzeuge der Kettenhersteller aus Profitgier /Preisdruck über den zulässigen Verschleiß gefahren wurden.
Die Kette selbst ist oft weniger das Problem. Vielmehr der Kettenspanner, der hydraulisch arbeitet und vom Öldruck gespeist wird.
Die meisten PKW Motoren haben Obenliegende Nockenwelle, wo die Nocken über den Hydrostößel direkt auf das Ventil wirken. Ältere Motoren, oder auch LKW, haben die Nockenwelle im Motorblock. Da werden Ventile vom Nocken - Stößel - Stößelstange - Kipphebel - geöffnet. Beispiel ist z.B. der VW Käfer Boxermotor. Hier ist ein Kopf, der zwar eine Obenliegende Nockenwelle hat, aber trotzdem Kipphebel zum öffnen hat.
Und hier noch Fotos vom Käfermotor. Kipphebel (Welle) - Stößelstangen - Zylinderkopf mit Ventilen. Ähnlich sieht es auch bei größeren Motoren aus, wo keine verschleißenden Steuerketten, oder Zahnriemen verbaut sind. Da muß allerdings nach einiger Laufleistung das Ventilspiel geprüft/eingestelt werden.
