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Vergleich: SY-Rexton/Kyron – RAV4 – S.-Vitara
Dear Gentlemen.
Ich weiss nicht, ob euch der Rexton oder Kyron bekannt sind.
Es sind Fahrzeuge mit Leiterrahmen, einem Leergewicht von ca. 2 T, einer Zuglast von 3,5 bzw. 2,3 T und Dieselmotoren im Lizenznachbau von DC mit 2,7 bzw. 2 L Hubraum und 163 bzw. 141 PS. Die Fünfganggetriebe sind manuell bzw. als Automatik original von DC.
Allrad ist elektrisch zuschaltbar.
Mitbewerber (für meinen Bedarf) wären der neue S.-Vitara Diesel mit 129 PS und der neue Toyota RAV4 mit der 177 PS Dieselmaschine.
Mein Hauptmotiv wären kleinere Ausritte ins Gelände, keine gnadenlose Gebirgsfahrten wie hier in Videos zu sehen.
Rexton und Kyron sind nicht die Allermodernsten aber sehr robust und haben Automatik.
Vitara ist hat permanenten Allrad und Vorgelege.
RAV4 ist wohl das fortschrittlichste Auto ohne Vorgelege.
2 T für möglichen WoWa können mindestens alle ziehen, beim RAV4 bin ich mit nicht so sicher.
Welches `Für und Wider´ seht ihr?
Gruß, Tempomat
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13 Antworten
Bin vor kurzem den Rexton und den neuen Grand Vitara gefahren und kann Dir nur sagen, das sind doch andere Klassen. Der Vitara hat z.B einen zu schwachen Motor, man hat ständig den Eindruck, dass er sich plagt oder schau Dir nur beim Vitara die Auspuffführung an, die geht unter der Hinterachse durch. Beim ersten gröberen Ausritt ins Gelände wirst Du den abreissen.
Der Rexton liegt viel besser auf der Straße und der Fahrkomfort ist ein anderer; der 2,7 lt. Dieselmotor /5-Zylinder) von DC ist auch ein anderes Kaliber als der 4-Zylinder des Suzuki.
Aber mach mir selbst ein Bild und fahr beide !
Gruß franz13
Zu den anderen Autos kann ich nichts sagen, aber den RAV kannst Du vergessen, wenn Du wirklich ins Gelände willst. In unserer Firma läuft ein Pulk davon, um bei Bauern die Felder zu vermessen. Allerhand Schäden innerhalb eines Jahres, und Toyota lehnt Garantie ab wegen nicht bestimmungsgemäßer Verwendung.
Hallo,
zum neuen Grand Vitara könnte ich gerade noch diesen kleinen Bericht beisteuern. Der Zweiliter-Benziner im Vitara ist m.E. garnicht so schwach (was auch die Fahrleistungen zeigen), der "Nachteil" dieses Motors ist nur, daß er eine typisch-japanische 16V-Kampfnähmaschine ist. Sprich: Wer Leistung haben will muß drehen, ab 3000 Touren aufwärts wird er spürbar munterer. Leider auch lauter. Wer da natürlich den Durchzug eines Diesel erwartet, wird klar enttäuscht. Es reicht aber immerhin, um den 2.7er Rexton in der Beschleunigung abzuhängen und bei der Höchstgeschwindigkeit folgen zu können - wer das denn wirklich vor hat... 
Tatsächlich ist die Verlegung des Auspuffrohrs saublöd gelöst. Daß man es beim RAV auch nicht besser hinbekommen hat, ist da ein schwacher Trost.
Der RAV ist mit seinem Diesel gegenüber dem Vitara klar im Vorteil, und ich vermute daß das Platzangebot ebenfalls höher ausfällt. Diese Vorteile läßt Toyota sich allerdings auch sehr gut bezahlen - und mich persönlich würde es doch ärgern, einen Blender zu fahren. Der RAV ist eben lediglich ein PKW mit höherer Sitzposition. Auch wenn das im Alltag ausreicht, so kommt er beim Schleppen von Anhängern und bereits leichtem Gelände schnell an seine Grenzen.
Was mich etwas an der Aufzählung der Kandidaten wundert, ist das Fehlen vom Nissan X-Trail. Schon verfrüht durch's Raster gefallen?
Gruß
Derk
Zitat:
Original geschrieben von der_Derk
Was mich etwas an der Aufzählung der Kandidaten wundert, ist das Fehlen vom Nissan X-Trail. Schon verfrüht durch's Raster gefallen?
Ups ... überhaupt nicht! HAtte den schon wieder etwas aus dem Auge verloren, danke.
Gehe später noch einmal in Details.
Gruß, Tempomat
Meine Hauptanforderungen an ein SUV resp. Ein geländetaugliches Auto hab ich weiter oben bereits genannt, wobei es mich reizen würde, nicht mit einer Geländeattrappe durch die Gegend zu fahren nah dem Motto: Sieht aus wie ein G.-Auto, braucht Sprit wie ein G-Auto, hat auch einige weitere Nachteile desselben, aber solltest du mal ins Gelände kommen, pass auf, dass du es nicht verbiegst …. sinnlos, zumal die dann des Öfteren auch nur 2 Achsen angetrieben haben und dann auch noch die Vorderen.
Da kann ich gleich mein Auto, oder einen T5 weiterfahren – wäre die bessere Alternative.
Deshalb auch die beiden SY Rexton und Kyron, auch wenn man diesen einerseits eine `in die Tage gekommene Technik´ (Aufbau mit Leiterrahmen + Hilfsrahmen für die Radaufhängung und hintere Starrachse) zu unterstellen versucht, andererseits muss ich zugeben, fasziniert mich so ein robustes Gerät; wo auch sonst sollen Zugkräfte und Stöße besser aufgenommen werden!
Aufgrund des hohen Eigengewichts von 2 T + kommt dabei auch noch ein guter Alltagsfharkomfort dazu.
BTW, der neue DC ML wartet erst ganz aktuell mit einer selbstragenden Karosserie auf.
Im Normalbetrieb sind die hinteren Räder von R. und K. angetrieben – ein Verkäufer hat mir verraten zu 95 % und die restlichen 5 % gehen an die Vorderräder (wie das technisch geht weiss ich nicht – wisst ihr’s?) es sei denn, die Traktion ist unterbrochen, dann werden über eine Viskosekupplung die vorderen Räder dazu geschaltet.
Eine Geländeuntersetzung soll auch dabei sein.
Man hat mir das Original DC 5-Gang-Automatic-Getriebe mit Tiptronic empfohlen, bedingt durch die Schwere der Fahrzeuge könnte beim Schaltgetriebe beim Schaltvorgang ein Ruckeln (?!) entstehen.
Anyway, unabhängig ob’s ruckelt oder nicht, prinzipiell wäre mir in diesem Auto ein A.-Getriebe deshalb in diesem Fall sympathischer, weil es eine zusätzliche Komfortkomponente im Alltagsbetrieb ermöglicht und Fahrwerksnachteile wie große ungefederte Massen - am besten - etwas überkompensieren hilft.
Fragen zu diesem Konzept (das ihr gerne ergänzend kommentieren könnt)
Ein Leiterrahmen kann zwar große (Zug)Kräfte aufnehmen und auch Stöße aber, und das ist jetzt meine ungeprüfter Gedanke, er muss nicht unbedingt für Verwindungssteifigkeit stehen (im Gegenteil ?!).
Da allerdings der neue DC ML erst jetzt mit einer selbstragenden Karosserie aufwartet, und viele SUV aufgrund derselben sich im Gelände verbiegen würden, … ist der Konstrukt `Starrachse´ vielleicht nicht so verkehrt?
Wie sehen das die erfahrenen und furchtlosen Geländevirtuosen?
Aufgrund der Schwere des Fahrzeuges und des Heckantriebes sehe ich sowohl im Alltagsbetrieb als auch wie im Komfortgewinn (keine Antriebseinflüsse an der Lenkung) ein Plus.
Wozu ich keine Meinung habe, ist Gelände und Automatik! Vorteil / Nachteil ?!
Die Tiptronik lässt ja auch in gewissen Grenzen eine manuelle Wahl zu.
Was sagt ihr dazu?
Zum Rest – last, but not least: Vitara; RAV4; X-Trail – gäbe es auch noch einiges, Detailliertes zu sagen!
Soviel mir bekannt kein Leiterrahmen (bis auf X-Trail, oder ?)
Keine Automatik.
Keine Getriebeuntersetzung – beim RAV4, beim X-Trail?!
Diese kurze Erwähnung dieser hervorragenden Autos bedeutet nicht, dass die bei mir entsprechend gering gewichtet sind!
Im Fall RAV4 findet ich den Frontantrieb mit zuschaltbaren Heckantrieb gerade für den Zugbetrieb große Klasse.
Da wir beim Suzuki beim geschickt verlegten Auspuffrohr waren (kann dieses übrigens nicht durch ein geschickt verlegtes, flexibles Zwischenstück geländemäßig nicht entschärft werden?) ist mir beim X-Trail aufgefallen, dass das ansonsten ästhetisch abgestimmte Äußere mit einem Auspufftopf unter dem A .. bschließenden Heck aufwartet, das von der Größe her an ein Bierfass erinnert; auf jeden Fall hängt der Topf drunter als hätte man ihn bei der Konstruktion vergessen.
Soweit die Orientierungsversuche eines Asphaltpiloten.
Vielleicht habt ihr ein paar Gedanken dazu, würde mich freuen.
Gruß, Tempomat
Zitat:
Original geschrieben von Tempomat
Wozu ich keine Meinung habe, ist Gelände und Automatik! Vorteil / Nachteil ?!
Die Automatik ist etwas zwiespältig, sowohl im Gelände als auch auf der Straße. Ihr größter Vorteil ist die konstante Zugkraft am Rad ab der ersten Umdrehung, nachteilig ist, daß man die Motorbremswirkung so gut wie nicht ausnutzen kann (es sei denn, die Untersetzung ist sehr kurz ausgelegt).
Auf der Straße verhält es sich ähnlich - auch hier spricht der Komfort für die Automatik. Leider trauen viele Hersteller ihren Automaten keine hohe Standfestigkeit im Anhängerbetrieb zu, und senken daher die erlaubte Anhängelast auf teilweise absurd niedrige Werte. Ausnahmen: Die Amis, da es sie meist nur mit Automatik gibt .
Zitat:
Original geschrieben von Tempomat
Soviel mir bekannt kein Leiterrahmen (bis auf X-Trail, oder ?)
Keine Automatik.
Keine Getriebeuntersetzung – beim RAV4, beim X-Trail?!
Auch der X-Trail hat keinen Rahmen. Suzuki hat Teile des Rahmens in die Karosserie integriert (vgl. Jeep Cherokee). In keinem der drei Fälle wird jedoch die Kombination aus Diesel und Automatik angeboten. Die Untersetzung hat lediglich der Suzuki. Beim X-Trail läßt sich das Mitteldifferential sperren, beim RAV ging das bisher auch immer - nur ob das beim Neuen noch so ist, weiß ich nicht.
Der X-Trail ist tatsächlich durch seinen voluminösen Endtopf gehandicapt, aber in dieser Klasse findet sich eh' kein Auto mehr mit vernünftig aufgeräumtem Unterboden. Wo Du ohnehin gerade "unter dem Auto" liegst: Wirf' auch mal einen Blick auf die Querlenker und vergleiche sie mit dem Vitara. Was im Zweifel mehr aushält, dürfte dann klar sein...
Gruß
Derk
Zitat:
Original geschrieben von der_Derk
Die Automatik ist etwas zwiespältig, sowohl im Gelände als auch auf der Straße. Ihr größter Vorteil ist die konstante Zugkraft am Rad ab der ersten Umdrehung, nachteilig ist, daß man die Motorbremswirkung so gut wie nicht ausnutzen kann (es sei denn, die Untersetzung ist sehr kurz ausgelegt).
DANke für deine Kommentare
Bei der Mercedes Automatik hab ich noch nichts von einer Einschränkung der Zugleistung gehört.
Hat man nicht die Motorbremse gleichermaßen durch die Tiptronik?
Was hälst du vom beschriebenen guten alten Leiterrahmen ?
Sind meine Überlegungen soweit ok, oder liegen da Fehlannahmen vor?
Gruß, Tempomat
Hallo,
der Leiterrahmen ist in der Tat nicht gerade Verwindungssteif. Dieser Effekt ist jedoch z.T. gewollt und wird z.B. beim UNIMOG konsequent genutzt. Durch die Verwindung wird nämlich die Verschränkung der Achsen noch unterstützt. Der Nachteil dabei ist, daß die Karosserie dadurch ziemlich durchgeknetet wird. Das führte bei unserem Suzuki dazu, daß einzelnen Schweißpunkte aufgegeben haben. Nicht jeder will das seinem Auto antun.
Die selbsttragenden Karosserien sind meist sehr steif. Kommt dann noch eine Einzelradaufhängung hinzu, hebt das Auto in Verschränkungspassagen sehr schnell ein Bein. Ohne Sperre geht dann nichts mehr.
Am besten geeignet für schwereres Gelände sind Fahrwerke mit zwei Starrachsen an Schraubenfedern.
Vorn Einzelradaufhängung und hinten Starrachse ist ein guter Kompromiss zwischen brauchbaren Geländeeigenschaften und ordentlichem Komfort auf der Straße, mit gewissen Einschränkungen naturgemäß.
Einzelradaufhängungen sind die komfortbetonte Lösung, die, wenn man mal von Extremfahrwerken wie z.B. am H1 absieht, ohne die vielen elektronischen Helferlein sehr schnell an die Grenzen kommt im Gelände.
Zitat:
Original geschrieben von Tempomat
Hat man nicht die Motorbremse gleichermaßen durch die Tiptronik?
Nicht ganz, selbst der erste Gang einer Automatik ist für gewöhnlich deutlich länger übersetzt als der eines Schaltgetriebes. Außerdem ist beim Schaltgetriebe eben eine direkte Verbindung zwischen Achse und Motor, während die Automatik im Drehmomentwandler rührt - die Haltekraft des offenen Wandlers ist nicht sonderlich groß.
Mercedes schränkt die Zuglast bei den Automatik-Versionen ebenfalls nicht ein, ein extremes Beispiel ist aber z.B. der Nissan Terrano. Während der Schalter 2.8 Tonnen schleppen darf, ist der Automat auf 1.5 Tonnen begrenzt. Dieses Phänomen findet sich am häufigsten bei japanischen Fabrikaten, die Automatik wird dort eher stiefmütterich behandelt.
Zitat:
Original geschrieben von Tempomat
Was hälst du vom beschriebenen guten alten Leiterrahmen ?
Ich schließe mich da meinem Vorredner an - verwinden tut der sich auch, wenngleich es bei der Kürze nicht so extrem ist wie bei einem LKW - sonst bräuchten wir ebenfalls zweiteilige Karosserien .
Die Karosseriesteifigkeit wird bei Leiterrahmen-Fahrzeugen häufig eher schwächlich ausgelegt, da sie kein tragendes Element ist. Aufgeplatzte Schweißnähte wären mir jedoch neu - und beim Einbau eines Bodylifts in den SJ eines Forenmitglieds (Buck SJ) mußte die Karosserie wirklich einiges an Verwindung verkraften, bis sie komplett vom Rahmen getrennt war. Sie hat es schadlos überlebt...
Vorteil des Rahmens ist eben die Aufnahme aller Kräfte, die im Zugbetrieb entstehen, die Karosserie wird nicht mit dem Anhängergewicht belastet. Die Separierung von Karosserie und Fahrwerk hat weiterhin den Vorteil, daß die meisten Bodeneinflüsse nur noch stark gedämpft im Innenraum ankommen, sowohl gefühlt als auch akustisch.
Der schon fast klassische Aufhängungs-Mix (Einzelradaufhängung vorne, Starrachse hinten) ist vom Komfort her eine Frage der Abstimmung. Üblicherweise wird die Hinterachse sehr beweglich gelassen, während die Vorderachse sehr straff abgestimmt wird, um auf der Straße die Seitenneigung zu reduzieren. Paradoxerweise ist daher häufig die Vorderachse das unkomfortable Element (weil bockhart abgestimmt), während die starre Hinterachse Stöße besser verkraftet und mit dem besseren Abrollkomfort aufwarten kann. Auch hier eine Ausnahme: Pickups ohne Zuladung.
Bei aller Theorie wirst Du um ein paar Probefahrten jedoch nicht herumkommen...
Hallo Derk,
unser Samu war ein Van, vielleicht hat das Dach für zusätzliche Spannung gesorgt? An manchen Fugen platzte auch der Lack, ein Zeichen dafür daß es gut gearbeitet haben muß.
Hey suzi,
mag sein, daß das Dach etwas zu steif war. Mein jetziges Planenverdeck ist da unkritisch, beim Vorgänger mit Hardtop konnte man das Verziehen in einem Graben am Versatz der hinteren Hardtop-Hälfte sehen und hören .
Man muß aber auch zugeben, daß die Karosserien der SJs ziemliche Pappschachteln sind. Bei unserem Grand Vitara ('99er - noch mit Rahmen u. Starrachse) verwindet sich nichts mehr, da kann man in der Verschränkung auch noch alle Türen öffnen und schließen. Die Domstrebe über dem Motor wirkt allerdings fast schon prollig... 
Zur Automatik im Gelände ein paar Takte:
Über "Sieg oder Niederlage" entscheidet, wie die Übersetzung in den relevanten Gängen ist, d.h. 1, 2 und R mit eingelegter Geländereduktion. Wenn der erste Gang schön kurz übersetzt ist, hat man auch bei Bergabpassagen sehr viel Motorbremsmoment. Ich kenne es vom Trial her (da wird dann doch vergleichsweise steil bergauf und -ab gefahren), Automatikmodelle fahren genauso langsam Berge hinunter wie Modelle mit Schaltgetriebe. Ein SJ hat im ersten Gang gefühlt jedenfalls weniger Bremsmoment als ein G mit Automatik und eingelegtem ersten Gang. Der Wandler macht beim G sehr schnell zu, roundabout ab 1500 1/min hat man quasi eine starre Verbindung. Damit kann man gut leben.
Vorteil der Automatik ist die Verschleißarmut. Schwere Autos im schweren Gelände sind ein Horror für die Kupplung, wer schonmal ein Trial besucht hat kennt den Geruch von verrauchenden Kupplungen allzugut. Die Automatik machts dem Fahrer einfach, Anfahren am Berg ist nur eine Sache der Motordrehzahl. Nachteil, jedenfalls auf dem Papier ist, dass man sich nicht so schön freischaukeln kann. Bei den o.g. Modellen ist das aber hypothetisch, je schwerer das Auto, desto weniger schaukelt man noch frei. Beim SJ oder LJ geht das noch ganz brauchbar, ab 1,5t sind die Autos so träge, da holt man auch nicht mehr viel raus. An den Stellen, wo ich einen G versenke, nützt mir jedenfalls auch ein Schaltgetriebe nichts mehr, weil dann idR die Räder frei drehen.
Mit der entsprechenden Motorpower kann man mit einer Wandlerautomatik auch den zweiten Gang mitnutzen. Angefahren wird im ersten und dann ohne die gefürchtete Zugkraftunterbrechung in den zweiten Gang geschaltet, ohne dass man die Hände vom Lenkrad nehmen muss. Im weichen Sand sagt man ja immer, "wer schalten muss hat verloren". Die Automatik kann einem da weiterhelfen, setzt aber gehörig Kraft voraus.
Soviel erstmal von der positiven Seite der Automatik im Gelände.
Gruß,
ABS-Sensor
Liebe Leut, speziell ABS-Sensor, der_Derk, suzi und auch franz13,
das war Nachhilfe vom FEINSTEN, vielen Dank.
Freue mich ein bisschen darüber, dass ich von meinen Grundüberlegungen her nicht so falsch gelegen bin.
Ich hab mir natürlich Gedanken darüber gemacht, wie denn die `Verwindungsfreudigkeit´ eines Leiterrahmens im Einsatz gezügelt werden könnte.
Natürlich durch seine Konstruktion selbst und zuguterletzt natürlich wieder durch den Aufbau, sprich Karosserie.
D.h. sollt die Karosserie sich nicht oder minimalst verwinden, dann müsste die Karosserie auf eine andere konstruktive Weise im Ergebnis ähnlich `selbstragende Merkmale´ aufweisen - eben wie eine normale selbstragende Karosserie.
Tut sie dies nicht, weil es sich z.B. um einen Lada handelt so wäre das in diesem Fall noch insgesamt vertretbar, ein SUV mit Geländewagenanspruch wie ein DC ML, der gleichermaßen auch besten Straßenkomfort bieten soll, würde wohl bei `flexibel´ reagierender Karosserie (knirschen und knarzen) von seinem Klientel nicht akzeptiert.
Z. B. ist bei Rexton und Kyron auch die Rede vom `Hilfsrahmen´.
Ist das mglw. ein Konstrukt der sich wiederum im Karosseriebau befindet (ich dachte ursprünglich unmittelbar zwischen Radauhängung und Rahmen) um, nachdem die Zug- und Stoßkräfte zum überwiegenden Teil vom L.-rahmen aufgenommen wurden, hier die Verwindungseinflüsse aufnehmen soll?
Ich werd mal ein Abb. vom Rahmen reinstellen.
Der sieht in der Tat so kurz und in sich versteift aus, dass er nur eine überschaubare Torsion aufweisen müsste; siehe auf jeder Seite 5 Aufnahme/Schraubpunkte.
Das mit der `Motorbremse´ im Zusammenhang mit der Automatik und dort Tiptronik hab ich schon so vermutet (Effekt: so gut wie eine formschlüssige Verbindung), weil ich dies so von meinem 7er BMW her schon so kannte.
Für den, den es interessiert hab ich mal die technischen Daten für den R. reingestellt.
Da sind dann auch die Getriebeübersetzungen mit dabei und auch die Geländeuntersetzung.
http://www.ssangyong.de/.../SsangYong-Rexton-RX-270Xdi-AT.pdf
Gegebenenfalls Kommentare ausdrücklich erwünscht!
Gruß, Tempomat