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Verständnisfrage Saugstrahlpumpe BKV
Moin allerseits
Versteh ich das richtig mit der Saugstrahlpumpe am Bremskraftverstärker?
Siehe Bild... 
Also der Anschluss (an der Saugstrahlpumpe aka Jet Pump) zum Ansaugschlauch muss wohl der Treibstrahl sein für die Saugstrahlpumpe - alles andere ergibt ja gar keinen Sinn. Das primäre Vakuum (grüne Pfeile) kommt vom Saugrohr (Intake Manifold).
Wenn nun die Drosselklappe (Throttle Valve) schliesst, entsteht davor im Ansaugschlauch ein Überdruck. Dieser Überdruck kann durch die Schlauchverbindung zur Saugstrahlpumpe entweichen (orange Pfeile). In der Pumpe verstärkt dieser Treibstrahl den Saugeffekt in Richtung Saugrohr (wo ja auch ein Vakuum herrscht, wenn die Drosselklappe zu ist). Zu Falschluft führt das nicht, da der Treibstrahl nach dem LMM (MAF) abgezweigt wird.
Nicht eingezeichnet ist das Rückschlagventil innerhalb der Saugstrahlpumpe, in Richtung Bremskraftverstärker (Brake Booster). Es verhindert, dass Luft durch die Pumpe in den Bremskraftverstärker gesogen wird.
Wenn man also vom Gas geht und die Drosselklappe macht zu, dann verstärkt die Saugstrahlpumpe mit Hilfe des Überdrucks vor der Drosselklappe kurzfristig den Unterdruck, mit dem der Bremskraftverstärker versorgt wird?
Aber somit kann ja auch immer eine geringe Menge Luft durch die Pumpe (Treibstrahl) an der geschlossenen Drosselklappe vorbei ins Saugrohr gelangen. Wie beeinflusst das zB den Leerlauf?
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11 Antworten
Nach weiterem Nachdenken glaube ich, dass die Saugstrahlpumpe auch bei Teillast aktiv ist:
Solange die Drosselklappe nicht vollständig geöffnet ist, besteht immer ein Unterdruck im Saugrohr (nach der Drosselklappe) gegenüber dem Ansaugschlauch (vor der Drosselklappe). Durch diese Druckdifferenz wird dann Luft aus dem Ansaugschlauch über die Saugstrahlpumpe ins Saugrohr gezogen, welche -als Treibstrahl dienend- wiederum den Unterdruck in Richtung Bremskraftverstärker erhöht.
Schliesst die Drosselklappe abrupt, dann verstärkt sich der Effekt kurzfristig noch. Dies, weil die strömende Luft im Ansaugtrakt der Trägheit unterliegt, was den bereits beschriebenen Überdruck im Ansaugschlauch entstehen lässt, sobald diese strömende Luft auf die geschlossene Drosselklappe trifft.
Hat sich der Überdruck im Ansaugschlauch schliesslich normalisiert, weil sich die Strömungsgeschwindigkeit der Luft im Ansaugtrakt verringert hat, dann bleibt die Saugstrahlpumpe trotzdem weiterhin aktiv. Es besteht ja dann -aufgrund der geschlossenen Drosselklappe- weiterhin eine Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck im Saugrohr und dem Atmosphärendruck im Ansaugschlauch.
Einzig wenn die Drosselklappe vollständig geöffnet ist, herrscht kein Unterdruck mehr im Saugrohr, mit dem der Bremskraftverstärker versorgt werden könnte. Auch die Druckdifferenz, mit der die Saugstrahlpumpe betrieben wird, existiert dann nicht mehr. Ein bereits bestehendes Vakuum im Bremskraftverstärker wird dabei aber durch das Rückschlagventil in der Saugstrahlpumpe aufrecht erhalten.
Stimmt das denn so? Weiss vielleicht ein Profi was Genaueres?
Es kann ja keine Luft vom Bremskraftverstärker ins Saugrohr strömen, also nicht dauerhaft, weil am BKV kein Lufteintritt vorhanden ist. Nur beim Motorstart kann etwas Luft aus dem BKV nahen Bereich zum Saugrohr strömen, um ja den Druckabfall erst bewirken zu können. So mal als Anmerkung zu den Strömungspfeilen aus Richtung BKV.
Ich verstehe das so, dass die Luft, die durch die Strahlpumpe hindurch geht, durch eine Bremskraftverstärker nahe Einschnürung stark beschleunigt wird und an der beschleunigten Stelle für einen Druckabfall sorgt. Auf dem Weg zum Saugrohr sollte der Strömungsquerschnitt wieder zunehmen, so dass der Druck an den dann langsameren Strömungsbereichen wieder ansteigt. Somit kann selbst bei bester Füllung (Drosselklappe offen) ein Unterdruck für den BKV erzeugt werden, also rein kinetisch. Die Einschnürung der Strömung wirkt drucksenkend, sofern Richtung Saugrohr der Druck wieder durch Strömungserweiterung ansteigt.
Bei voller Drosselung wäre eine Strahlpumpe möglicherweise gar nicht nötig, weil schon der geringe Druck im Saugrohr sich auf den BKV auswirkt.
Naja, das Prinzip der Saugstrahlpumpe ist ja auf Wikipedia gut erklärt. Und Du hast schon recht, dauerhaft sollte da natürlich keine Luft nachströmen aus dem Bremskraftverstärker (sonst wär da ja nen Leck irgendwo). Ausserdem kann Unterdruck absolut gesehen nicht kleiner (grösser) als -1bar werden (vollständiges Vakuum, nur sehr aufwendig zu erreichen).
Nur wenn nun im BKV bereits, Beispiel, -0.2bar Unterdruck herrschen (vom Saugrohr), und die Saugstrahlpumpe dann mit -0.5bar saugt, so wird natürlich weiter Luft aus dem BKV nachgezogen, bis der Unterdruck dort auch -0.5bar beträgt. Wird der im Saugrohr erzeugte und von der Saugstrahlpumpe verstärkte Unterdruck wieder geringer als im BKV schon vorherrscht, dann schliesst das Rückschlagventil in der Saugstrahlpumpe und verhindert, das Luft zurückströmt und sich der Unterdruck im BKV abbaut.
Ich denke auch, dass das Betätigen der Bremsen Unterdruck im BKV abbaut bzw. verbraucht? Deshalb wird doch das Bremspedal hart, wenn man es ein paar Mal durchtritt, ohne dass der Motor läuft?
Aber was den Leerlauf betrifft: Etwas Luft für den Treibstrahl wird aus dem Ansaugschlauch durch die Saugstrahlpumpe hindurch an der (auch teilweise) geschlossenen Drosselklappe vorbei ins Saugrohr gezogen. Da diese Luftmenge den LMM passiert hat, wird sich das Steuergerät wohl darauf einstellen und den Öffnungswinkel der Drosselklappe entsprechend ausregeln?
Genau, die geschickte Strömungsführung bewirkt einen lokalen Druckabbau, so dass der BKV einseitig mit einem Druck unterhalb des atmosphärischem Niveaus beaufschlagt wird. Die Strahlpumpe arbeitet immer, solange der Motor läuft und die Strahlpumpe durch die Ansaugung betreibt.
Falschluft ist ausgeschlossen, die durch die Strahlpumpe hindurchtretende Luftmasse ist in die Mischungsaufbereitung mit eingerechnet., weil der LMM diese Luft mit "zählt".
Der Druckspeicher ist natürlich irgendwann nach Motorstopp aufgebraucht, wenn beim Betätigen der Bremse Luft in den Unterdruckbereich einsickert (passiert auch von ganz alleine, man muss nur etwas warten). Ist ja auch klar, denn die Druckdifferenzerzeugung geschieht durch aktive Strömungsprozesse, die erst der laufende Motor bewirkt.
Das die Saugstrahlpumpe auch bei völlig offener Drosselklappe laufen soll, verstehe ich aber nicht. Es besteht dann ja (weil die Drosselklappe offen ist) keine Druckdifferenz zwischen Ansaugschlauch und Saugrohr, ja selbst das Vakuum im Saugrohr ist dann minimst bzw nicht vorhanden.
Es kann also kein Treibstrahl (der nur zustande kommt, wenn der relative Druck im Saugrohr geringer ist, als im Ansaugschlauch) das nicht vorhandene Saugrohrvakuum (das nur zustande kommt, wenn von der Drosselklappe weniger Luft in's Saugrohr gelassen wird, als gleichzeitig von der "Luftpumpe" aus dem Saugrohr in Richtung Abgasanlage verschoben wird) verstärken?
Weitere Frage: Sind Betriebsgeräusche (Pfeifen) bei der Saugstrahlpumpe normal?
Mein Dicker pfeift manchmal kurz, wenn ich nach starker Beschleunigung bis in den höheren Drehzahlbereich vom Gas gehe. Klingt irgendwie entfernt, als wär da nen Turbo verbaut. Weil es aber garantiert kein Turbo gibt da, verdächtige ich die gesamte Treibstrahlstrecke (vom Ansaugschlauch bis zur Pumpe selbst - halt überall dort, wo's Überdruck geben kann, wenn die Drosselklappe zumacht) der Undichtheit. Vielleicht aber zu Unrecht?
Zitat:
@niston schrieb am 4. August 2017 um 22:58:03 Uhr:
Das die Saugstrahlpumpe auch bei völlig offener Drosselklappe laufen soll, verstehe ich aber nicht. Es besteht dann ja (weil die Drosselklappe offen ist) keine Druckdifferenz zwischen Ansaugschlauch und Saugrohr, ja selbst das Vakuum im Saugrohr ist dann minimst bzw nicht vorhanden.
Ich würde das anders betrachten, also weniger absolut. In der Elektrotechnik kann man ebenfalls Widerstände parallel schalten und dabei beobachten, dass ein durch dieses Widerstandspaar fließender Strom sich aufteilt: Bei identischen Widerständen teilt sich der Stromfluss gleichmäßig auf, wenn jedoch ein Widerstand erheblich kleiner ist, als der andere, so fließt der meiste Strom entsprechend durch den kleineren Widerstand. Jedoch wird dennoch der größere Widerstand ebenfalls durchströmt. Eine ensprechende Spannungsdifferenz wird messbar.
Diese Analogie gibt es auch in der Strömungstechnik. Es gibt sehr wohl eine Druckdifferenz zwischen Saugrohr und Luftmassenmesser, auch wenn die Drosselklappe voll geöffnet ist. Es gibt gewisse Strömungsverluste (Verwirbelung, Reibung), die sogar bei großen Überström-Geschwindigkeiten (hohe rpm) noch stärker werden. Die Füllung nimmt gewöhlicher Weise mit höherer Drehzahl ab (es sei denn, es gibt geschickte Saugrohrführungen, für Druckerhöhung bzw. Resonanzeffekte). Auch der Treibweg der Strahlpumpe hat einen gewissen Widerstand, dennoch wird ein Teil der angesaugten Luftmasse dort hindurchströmen. Und bei geschickter Wahl der geometrischen Größen, kann sogar in dieser Konfiguration (volle Öffnung der Drossel) ein ausreichender Unterdruck durch die Strahlpumpe generiert werden.
Aha, ja das macht Sinn. Also ermöglicht die Saugstrahlpumpe eine ausreichende Bremsleistung selbst bei völlig offener Drosselklappe. Gleichzeitig wirkt sie auch als "Notbremsassistent", wenn der Effekt mit dem Überdruck (relativ zur Atmosphäre) im Ansaugschlauch zum tragen kommt. Also, wenn man schlagartig vom Gas geht, um zu bremsen.
Was meinst Du zu dem Pfeifgeräusch? Ist wohl eher nicht normal, oder?
Da fehlt mir die Schrauber-Erfahrung, um auf das Pfeifen mir einen Reim bilden zu können. Blöd ist ja, dasss es mal mehr auftritt und mal weniger. Vielleicht ist was verschmutzt und die Wege sind verengt. Dadurch pfeift es eventuell.
Das war auch noch so ne Überlegung, ja. Ob vielleicht die Düse in der Pumpe verschmutzt sein könnte.
Ich habe aber auch nach abdichten eines Lecks beim EVAP Ventil -sogar, wenn das EVAP Ventil komplett vom Saugrohr getrennt und die Schlauchverbindung zugestopft ist- noch nicht 100% sauberen Leerlauf (RPM schwankt). Scheint also noch ein anderes Problem nach dem LMM zu geben. Den Schlauch vom EVAP Ventil zum Saugrohr hab ich eben getauscht, wurde neu ab Werk geliefert und das Ventil kommt auch noch neu.
Vorne beim Schaltsaugrohr hab ich schon den Schlauch abgeklemmt, der das Sekundärluftventilgedöhns und die Saugrohrumschaltung mit Unterdruck versorgt. Das hat nichts gebracht. Der Schlauch zum Bremskraftverstärker scheint auch dicht, jedenfalls liegt dort definitiv Unterdruck an und es zischt, wenn man den Schlauch vom Spritzwanddurchgang abzieht - Dem ist auch so, wenn der Motor aus ist. Vermutlich ist daher zumindest das Rückschlagventil in der Saugstrahlpumpe auch noch gut.
Da das Pfeifen wiederum nur zu hören ist, wenn man bei hohen Drehzahlen vom Gas geht, denke ich an ein Leck wo Überdruck verloren geht in der Situation. Und das brachte mich auf die Saugstrahlpumpe. Ich dachte an einen Riss im Ansaugschlauch, bei dem Winkelstück da oder bei den Schläuchen an der Pumpe vielleicht. Oder eben, die Pumpe selbst ist hin und hat nen Riss oder sowas.
Also, ich bin der Meinung, dass zwischen dem Pfeifen und dem unsauberen Leerlauf ein Zusammenhang besteht bzw. das beide Probleme durch ein und die selbe schadhafte Stelle verursacht werden.
Ansonsten, wenn es doch ein reines Vakuumleck wäre, könnte es noch die Verbindung vom Saugrohr zum Kraftstoffdruckregler sein. Anderes bleibt ja nichts übrig, oder?
Ich hab halt wohl zu wenig Eier, um das ganze Geraffel hinten am Motor mal mit Bremsenreiniger oder Butan abzusuchen. Es ist die Angst vor einem heftigen Feuer...
Kann schon sein, dass der Motor bei voller Drosselung und hoher rpm zu viel durch die Strahlpumpe ansaugt. Hohe Strömungsgeschwindigkeiten = hohe Verluste und andere Strömungscharakteristik.
Die Düse in der Pumpe ist wohl eher nicht verschmutzt: Das Ding ist nagelneu, hab ich herausgefunden. Ebenso die gesamte Verschlauchung der Pumpe, inkl Winkelstück zum Ansaugschlauch.
Bleibt noch der Ansaugschlauch selber, sowie die Verbindung Saugstrahlpumpe-Bremskraftverstärker.