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Volvo C30 1.6d Bj. 2008 - DPF voll, und jetzt ?
Hi liebe Community,
ich hab wieder mal ein Problem mit meinem kleinen Volvo 1.6d (D4164T) - Baujahr 2008. Der DPF ist wie es scheint voll. Bei der Fahrt bin ich auf einmal im Notlauf gelandet - Fehler mit Vida ausgelesen - (für die Kenner: Fehler ECM 2A30 und ECM 2A40) im Grunde genommen einfach: DPF ist voll. Ich hab den Fehler gelöscht und bin nocheinmal eine Spritztour gefahren und erstmal war alles okay (nicht mehr im Notlauf). Da es jedoch nicht der erste DPF ist in dem Auto ist und ich das ganze schon einmal alles durchmachen musste, bin ich direkt zu Volvo gefahren um mit den Differenzdruck vom DPF auslesen zu lassen. Volvo gibt anscheinend vor dass der Differenzdruck beim Leerlauf zwischen 0-5 mbar sein sollte, bei mir war er im Leerlauf 19mbar!!
Die haben dann noch versucht eine Zwangsregeneration einzuleiten. Aber die wurde vom Steuergerät abgebrochen (ich schätze mal weil der Abgasgegendruck einfach zu hoch wird und der Turbo geschützt werden muss). Er muss also getauscht werden, aber beim original DPF preis von 1200€ und aktuellem Fahrzeugwert von knapp 2000€ lohnt es sich nicht einen Originalen neuen DPF einzubauen. Den aktuellen DPF auch thermisch reinigen lassen sehe ich nicht wirklich als sinnvoll an weil das kein Originaler ist. Den hat mir eine freie Werkstatt auf Kulanz eingebaut weil sie die chemische Reinigung damals irgendwie verbockt hatte und mir beinahe den Turbo beschädigt hätte. Ich schätze das ist einfach ein generalüberholter DPF von der Stange. Er hat aber auch jetzt glücklicherweise knapp 70000-80000km gehalten.
Meine Frage daher ob jemand hier in der Community schon einen Austauschfilter bei einem online zulieferer gekauft hat und vielleicht berichten könnte welche Marken sich lohnen würden und mit welchen es Probleme gab.
Ich wäre für jeden hilfreichen Hinweis super dankbar!
Liebe Grüße
David
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15 Antworten
Mich wundert, dass er wieder normal fuhr, nachdem du den Speicher gelöscht hattest.
Wenn der Druck im DPF zu hoch ist ist er halt zu hoch und der Fehler sollte dauerhaft auftreten, bzw. der Motor in den Notlauf geschaltet werden. Vielleicht liegt ja doch "nur" ein Messfehler vor?
Also, ich hatte mir für meinen 2.0D einen Günstigen Filter bei Polar-Parts gekauft.
Link
Die äußere Verarbeitung war sehr gut, und das Teil hat auch ordentlich was gewogen, wahrscheinlich haben sie nicht beim Filtermaterial gespart...
Leider musste ich das Auto wegen Motorschaden abstoßen, ich kann also nicht genau sagen, ob der Filter wirklich was getaugt hätte...
Für dich wäre das dann wohl dieser Bursche hier...
Zitat:
@Augenkrebs schrieb am 1. August 2019 um 11:58:39 Uhr:
Mich wundert, dass er wieder normal fuhr, nachdem du den Speicher gelöscht hattest.
Wenn der Druck im DPF zu hoch ist ist er halt zu hoch und der Fehler sollte dauerhaft auftreten, bzw. der Motor in den Notlauf geschaltet werden. Vielleicht liegt ja doch "nur" ein Messfehler vor?
Also, ich hatte mir für meinen 2.0D einen Günstigen Filter bei Polar-Parts gekauft.
Link
Die äußere Verarbeitung war sehr gut, und das Teil hat auch ordentlich was gewogen, wahrscheinlich haben sie nicht beim Filtermaterial gespart...
Leider musste ich das Auto wegen Motorschaden abstoßen, ich kann also nicht genau sagen, ob der Filter wirklich was getaugt hätte...
Für dich wäre das dann wohl dieser Bursche hier...
Hi, vielen Dank für deine Antwort. Ja du hast schon recht, dass es komisch ist, dass er wieder fährt. Aber den Differenzdrucksensor samt Schläuche haben dir mir bei Volvo schon vor knapp 10000 km nochmal gewechselt. Deswegen hoffe ich wirklich dass es sich um keinen Sensorfehler handelt. Ich bin jetzt auch kein Profi aber ich hätte gedacht, dass der Differenzdruck ja schon Last abhängig ist und sich in Abhängigkeit vom Spülgefälle, Temperatur, AGR-rate, VTG-Stellung und Motordrehzahl einstellt. Und je nachdem im welchem Bereich ich gefahren bin, bin ich wohl nicht aus diesem "Differenzdruck Kennfeld" raugekommen.
Nachdem ich auch beide Fehler gelöscht hatte, kam der ECM-2A40 direkt wieder auf, dass das Signal zu hoch wäre. Das ist aber nicht der kritische Fehler der den Motor in den Notlauf schickt. Sondern wohl erstmal ein einfacher Fehler.
Ja bei Polarparts und Skandix hab ich bereits geschaut, meiner den du mir geschickt hast, ist allerdings nicht mehr verfügbar 
Ich hab von Kollegen auch gehört, dass Walker und HJS Namen sind auf die man sich, falls Homogenisierung und Prüfzeichen vorhanden ist, verlassen kann.
Ausverkauft? Schade! Vielleicht kriegen die den wieder rein...
Hast ganz klar Recht, dass der Differenzdruck lastabhängig ist.
Im Standgas sollte der Druck unter 20mbar (oder hpa) sein und bei Vollgas unter 250mbar.
Das sind aber nur Werte welche ich mir über verschiedene Quellen zusammengestückelt habe. Eine genaue Liste mit Soll-Werten wäre sehr hilfreich, denn irgendwie muss das Steuergerät ja "entscheiden", wann eine Regeneration nötig ist usw.
apropos... wie oft hat er denn Regeneriert bzw. in welchem Abstand?
Hast du die Möglichkeit mit Vida zum messen?
Eine ausgiebige Messfahrt wäre nicht schlecht.
Oder mal den Differenzdruck bei eingeschalteter Zündung (Motor aus) messen, der sollte dann NULL sein, somit könnte man schon mal (fast) einen Messfehler ausschließen.
Ich hatte mal einen neuen DDS, welcher bei eingeschalteter Zündung schon 90-150mbar angezeigt hat, definitiv schrott.
Danke nochmal für deine Antwort. Ja ich denke dass ich mir schon live Werte wenigstens auflegen kann in Vida und mal beobachten ob es vielleicht echt der DDS oder sogar der Temperatursensor sein könnte.
Nachher hol ich mir das Auto von Volvo Händler wieder ab und schaue mal nach was bei rauskommt.
Wie oft er regeneriert hat, weiß ich nicht aaber ich habe in letzter Zeit gemerkt, dass nach jeder Fahrt (immer knapp 20-30 Autobahn) beim Motor abstellen, das Lüfterrad noch eine Weile angeblieben ist. Habe hier im Forum gelesen, dass das ein Anzeichen ist, dass er nicht fertig regeneriert hat und dadurch den DPF schneller abkühlt. Vielleicht hast du da schon mehr gehört.
Na das klingt doch nach einem Plan.
Guck erstmal was der DDS bei eingeschalteter Zündung zu melden hat.
Und wenn du eine Testfahrt machen kannst solltest du folgende Werte aufzeichnen, finde ich:
DDS
AGR (EGR Duty Cycle)
Motordrehzahl
Temp. im DPF
Kühlwassertemp. im Motor
Wenn der Lüfter noch ein wenig nachläuft, liegt das daran, dass der Motor recht heiß geworden ist und nicht genug abkühlen konnte durch den Fahrtwind. Soll im sommer öfter vorkommen 
Aber es würde auch dazu passen, dass er gerade regeneriert hat bzw. vielleicht nicht fertig geworden ist 
In der Regenerationsphase schließt das Steuergerät das AGR komplett, damit so viele heiße Abgase wie möglich in den DPF gelangen, außerdem schwimmt in dem Abgasgemisch auch der zusätzlich eingespritzte Diesel mit, welcher im DPF verbrennen soll.
Die Temperatur im Motor steigt somit auch an, weile keine Abgase mehr zurückgeführt werden, welche sonst die Verbrennungstemperatur im Motor herabsenken. Somit läuft dann der Lüfter nach, wenn er vor kurzem regeneriert hat, oder nicht fertig geworden ist.
Prüf mal bitte deinen Ölstand!
Wenn der über Max ist oder das Öl nach Diesel müffelt leidet dein Motor schon an Ölverdünnung... Achtung 
@david.tud
Ich hatte das gleiche Problem mit meinem C30 1.6D FoMoCo
Ich habe damals einen günstigen DPF gekauft ca. 300€ + 150€ einbau (passte nicht perfekt).
Es war einer von Polar-Parts oder von Kfz24
Das Auto hatte damals 170000 km und den ersten Filter noch. Nach dem tausch fuhr ich noch ca. 15000 km ohne Probleme. Der neue Besitzer hat aktuell um die 220000km druaf und der c30 läuft immer noch.
Zitat:
@Augenkrebs schrieb am 1. August 2019 um 14:21:33 Uhr:
Na das klingt doch nach einem Plan.
Guck erstmal was der DDS bei eingeschalteter Zündung zu melden hat.
Und wenn du eine Testfahrt machen kannst solltest du folgende Werte aufzeichnen, finde ich:
DDS
AGR (EGR Duty Cycle)
Motordrehzahl
Temp. im DPF
Kühlwassertemp. im Motor
Wenn der Lüfter noch ein wenig nachläuft, liegt das daran, dass der Motor recht heiß geworden ist und nicht genug abkühlen konnte durch den Fahrtwind. Soll im sommer öfter vorkommen
Aber es würde auch dazu passen, dass er gerade regeneriert hat bzw. vielleicht nicht fertig geworden ist
In der Regenerationsphase schließt das Steuergerät das AGR komplett, damit so viele heiße Abgase wie möglich in den DPF gelangen, außerdem schwimmt in dem Abgasgemisch auch der zusätzlich eingespritzte Diesel mit, welcher im DPF verbrennen soll.
Die Temperatur im Motor steigt somit auch an, weile keine Abgase mehr zurückgeführt werden, welche sonst die Verbrennungstemperatur im Motor herabsenken. Somit läuft dann der Lüfter nach, wenn er vor kurzem regeneriert hat, oder nicht fertig geworden ist.
Prüf mal bitte deinen Ölstand!
Wenn der über Max ist oder das Öl nach Diesel müffelt leidet dein Motor schon an Ölverdünnung... Achtung
Hi!
vielen Dank für deine Hilfestellung. Ich hab jetzt mal eine Testfahrt gemacht. Vom Gefühl her fährt der Motor sich eigentlich gut und er ist jetzt auch überhaupt nicht im Notlauf...
Also bei ausgeschaltetem Motor zeigt der DDS auch 0 hPa an. Und bei Leerlauf je nach Temperatur knapp um die 16hPa. Was nach Vida sogar noch im normalen Bereich liegt.. die sagen wohl zwischen 3 und 20hPa im Leerlauf ist normal.
Ich hab mal einpaar Fotos hochgeladen von den einzelnen Betriebspunkten. Wenn ich vollgas gebe geht das EGR-Ventil auch auf 100% also es geht zu. Temperatursensor scheint auch in Ordnung. und DDS zeigt auch das an was er soll.
Mich hat nur gewundert dass das Analoge Signal von Gaspedastellung bei Vollgas immer knapp maximal 70% angezeigt hat und nicht 100% :O ist das normal ?
Ölstand ist auch auf Max. und riecht nicht wirklich nach Diesel und die Kühlmitteltemperatur war auch ganz okay zwischen 80 und 90 °C (neue Wasserpumpe und neues Kühlmittel beim Zahnriemenwechsel vor kurzem gewechselt)
Fällt dir bei den Fotos vielleicht noch was auf ?
Sorry, keine Ahnung warum die Bilder auf den Kopf gestellt werden wenn ich sie hochlade..)
Was mir so direkt auffällt ist, dass zum Beispiel im 9. Bild der Wert "EGR Duty Cycle" (Also die Soll-Stellung des Abgasrückführungsventils) stark vom "EGR-Valve" -Wert abweicht (Also die Ist-Stellung)
Das ECM "möchte", dass das Ventil zu 80% geschlossen ist, es ist aber zu 100% geschlossen.
Leider hast du nur selten den Duty Cycle erfasst.
Vielleicht klemmt das Abgasrückführungsventil etwas... hervorgerufen durch Ruß oder Abnutzung.
Außerdem ist es fast die ganze Zeit geschlossen (EGR Valve 100%) was bei Vollgas oder im Regenerationsmodus auftreten sollte!
(Wenn 100% bedeutet, dass es geschlossen ist. bei meinem Motor und laut meinem Vida steht 0% für geschlossen)
Der Wert für den "Pressure Sensor Particulate Filter" kommt mir auch zu hoch vor und einige würden meinen, dass der Wert für dein Kühlerwasser zu niedrig ist, mit knapp 80°C, war bei mir aber auch immer so 
(anderer Motor)
Die Paar Momentaufnahmen die du gemacht hast sind zwar ganz gut, aber am besten wäre eine Aufzeichnung der Werte per Graph gewesen
Vielleicht kannst du das nachholen, und hoffentlich guckt sich auch noch jemand anders die Werte an
Interessant wäre z.B. auch, ob das EGR sofort schließt oder dauerhaft geschlossen bleibt, wenn dein Kühlerwasser auf Temperatur ist.
btw.: wie hoch ist dein Verbrauch so, also laut Bordcomputer und der tatsächliche Verbrauch an der Tankstelle gemessen?
Zitat:
@Augenkrebs schrieb am 4. August 2019 um 14:54:01 Uhr:
Was mir so direkt auffällt ist, dass zum Beispiel im 9. Bild der Wert "EGR Duty Cycle" (Also die Soll-Stellung des Abgasrückführungsventils) stark vom "EGR-Valve" -Wert abweicht (Also die Ist-Stellung)
Das ECM "möchte", dass das Ventil zu 80% geschlossen ist, es ist aber zu 100% geschlossen.
Leider hast du nur selten den Duty Cycle erfasst.
Vielleicht klemmt das Abgasrückführungsventil etwas... hervorgerufen durch Ruß oder Abnutzung.
Außerdem ist es fast die ganze Zeit geschlossen (EGR Valve 100%) was bei Vollgas oder im Regenerationsmodus auftreten sollte!
(Wenn 100% bedeutet, dass es geschlossen ist. bei meinem Motor und laut meinem Vida steht 0% für geschlossen)
Der Wert für den "Pressure Sensor Particulate Filter" kommt mir auch zu hoch vor und einige würden meinen, dass der Wert für dein Kühlerwasser zu niedrig ist, mit knapp 80°C, war bei mir aber auch immer so
Die Paar Momentaufnahmen die du gemacht hast sind zwar ganz gut, aber am besten wäre eine Aufzeichnung der Werte per Graph gewesen
Vielleicht kannst du das nachholen, und hoffentlich guckt sich auch noch jemand anders die Werte an
Interessant wäre z.B. auch, ob das EGR sofort schließt oder dauerhaft geschlossen bleibt, wenn dein Kühlerwasser auf Temperatur ist.
btw.: wie hoch ist dein Verbrauch so, also laut Bordcomputer und der tatsächliche Verbrauch an der Tankstelle gemessen?
Hi, erstmal vielen vielen vielen Dank für deine ausführliche Hilfe !!! Das ist sehr nett von dir 
Ich weiß erhlich gesagt nicht was genau die EGR Duty Cycle ist.. Bei der EGR Valve steht in der Sensorbeschreibung, dass 100% bedeutet, dass das EGR geschlossen ist. Es gibt in der Sensorenbeschreibung nur noch diese EGR Sensor position und da beträgt diese bei geschlossenem EGR auch 0 % also irgendwie widersprüchlich.
Ich hätte gedacht, EGR duty cycle wäre dies EGR-rate ?
Nichts desto trotz hast du recht, ich muss es mal reinigen oder direkt tauschen ja nach defekt.
Gibt es eine Größe in Vida die man sich auflegen um zu wissen wann eine Regeneration stattfindet ? weil das ADM Modul sagt glaub ich nur aus wann das Ventil zum Additiv offen ist, und das Springt dauernd zwischen ON und OFF rum.. Oder ist das eigentlich ein CDPF der dann halt halt mit Additiv über CRT kontinuierlich regeneriert... Da könnte es halt auch sein dass der vorgeschaltete DOC und halt der CDPF selbst einfach nicht genug NO2 machen um das Massenverhältnis NO2/NO= 8:1 zu generieren und deswegen nur eine schwache Regeneration stattfindet.
Beim Partikelfilter ist schonmal alles was Sensoren betrifft eigentlich okay (DDS und Temp Sensor), dh der DPF ist tatsächlich voll wenn der DDS so hohe Werte anzeigt. Aber wenn das EGR die meiste Zeit zu ist, hab ich den ja eigentlich auch nicht so zugefahren... Müsste also bedeuten, dass ich entweder schlechte Verbennung hab wegen möglicher Verkokung an den Injektoren oder dass viellecht auch was an der Kühlmitteltemperatur zu tief ist (keine Ahnung was man da überhaupt machen kann).. obwohl man sieht dass der DPF auch gut auf 500 °C kommt obwohl ich den Motor jetzt auch nicht dolle gedrückt hab.. alles sehr komisch.. Ich kann auch gern mal einen kontinuierlichen Graphenverlauf aufnehmen.
Ja ich hab noch einige andere Momentaufnahmen und Videos gemacht aber hier hochladen geht das leider nicht wegen der Größe der Dateien. Aber ich hab darauf geachtet dass zB die EGR valve sobald ich vollgas getreten hab auch direkt zu gegangen ist.
Der Verbrauch ist laut Bordcomputer 7,8l/100km und über Tankstelle muss ich dann nochmal testen.
Jetzt speziell beim Kauf der Partikelfilters ? Ist auf die Firma HJS Verlass was Abgasnachbehandlung angeht ? Da liegt der DPF bei knapp 370€.
Bitte, gerne!
hm... jetzt bin ich auch durcheinander
Hast du die Beschreibung aus deinem VIDA mal zu Hilfe gezogen?
Die Beschreibung aus der PDF-Datei scheint abzuweichen.
Also EGR Duty Cycle ist eigentlich die Soll-Stellung des EGR, also so wie das Steuergerät sie gerne hätte.
Wie schon gesagt, bei mir wäre 0% = Geschlossen gewesen. (anderer Motor, andere Vida-Version)
Aber nach deinem Infoblatt bedeutet 100% = Geschlossen.
Das wäre meiner Meinung noch fataler, wenn ich dieses Beispiel nehme (Bild im Anhang).
Denn dann will das Steuergerät das EGR zu 80% öffnen aber es bleibt bei 100% geschlossen hängen.
Kann ich mir nicht vorstellen, dass es so schlimm ist.
Man kann im Vida auslesen, wann die letzte Regeneration stattgefunden hat, bzw. wie viele Kilometer seit dieser zurückgelegt wurden... zu finden beim ECM (Engine Control Module) wo genau weiss ich aber nicht, diese Funktion hatte meins nicht unterstützt, ich hoffe aber deins...
Man merkt das Regenerieren nur an dem geschlossenen EGR und einen viel höheren Momentanverbrauch. (Besonders, dass man selbst beim Rollen mit eingelegtem Gang nie auf 0L/100km kommt, im besten Falle auf 0,9L/100km, weil die Nacheinspritzung zum Regenerieren immer läuft)
Außerdem fährt sich der Wagen ein wenig bockiger, besonders spürbar im Drehzahlbereich von 1800 und in niedrigen Gängen (Zumindest war es bei mir so und viele andere User berichten von ähnlichem Farhverhalten.) Warum es nicht einfach eine kleine Statusmeldung im Display gibt bleibt mir ein Rätsel... hätte man damit den Durchschnittlichen Volvo-Fahrer überfordert?
Das ADM hat mit der eigentlichen Regeneration nichts zu tun. Es regelt nur wie viel Additiv in den Dieseltank eingespritzt wird, nachdem du mit Diesel nachgetankt hast. Also das Additiv schwimmt immer im Diesel mit und wird bei normalem Betrieb einfach mitverbrannt...
Es kommt erst bei der aktiven Regeneration zum Einsatz, wenn der Diesel zusätzlich in den Abgasstrom eingespritzt wird (hierbei kommt es bei Fehlfunktionen häufig zu Ölverdünnung, deswegen frage ich so oft )
Der DPF wird mittlerweile ziemlich mit Asche voll sein, was den Gegendruck natürlich schnell in eine Region befördert wo das ECM regenerieren möchte, auch wenn nur wenig Ruß im Filter steckt.
(Asche ist etwas leichter durchlässig als Ruß, lässt sich aber nicht weiter verbrennen)
Ein Originaler Filter soll 120000km halten, wenn deiner schon bei 70000-80000km dicht ist, liegt das vielleicht an dem (billigen) Filter oder dein Motor produziert zu viel Ruß, das könnte an verschlissenen Injektoren liegen, wie du schon richtig vermutet hast, oder z.B. an Sauerstoffmangel...
Dein Verbrauch mit 7,8L ist auf jeden Fall zu hoch, für die kleine Maschine, oder du fährst wie der Henker
Laut Spritmonitor.de liegt der Wagen eher so bei 5,6L
Es wird wohl daran liegen, dass er sehr oft regeneriert in letzter Zeit.
Ob die Filter von HJS taugen kann ich, wie schon erwähnt, nicht sagen.
Aber dein PSA-Motor wurde auch in Ford und Mazda verbaut, vielleicht gibt es in diesen Foren einen passenden Erfahrungsbericht.
Den hier habe ich auf die Schnelle gefunden. Link
"Den aktuellen DPF auch thermisch reinigen lassen sehe ich nicht wirklich als sinnvoll an weil das kein Originaler ist. "
Das macht doch nichts? wenn er vorher funktioniert hat, dann wird er auch wie alle anderen die thermische Behandlung überstehen ;-) Ansonsten ist skandix eine gute anlaufstelle:
Die Teile haben sich auch bewährt.
Zum Verbrauch: 7,6l ist deutlich zu hoch. Mein 2.0D mit "zügiger" Fahrweise liegt bei 6,5l.
Zitat:
@Augenkrebs schrieb am 4. August 2019 um 23:18:42 Uhr:
Bitte, gerne!
hm... jetzt bin ich auch durcheinander
Hast du die Beschreibung aus deinem VIDA mal zu Hilfe gezogen?
Die Beschreibung aus der PDF-Datei scheint abzuweichen.
Also EGR Duty Cycle ist eigentlich die Soll-Stellung des EGR, also so wie das Steuergerät sie gerne hätte.
Wie schon gesagt, bei mir wäre 0% = Geschlossen gewesen. (anderer Motor, andere Vida-Version)
Aber nach deinem Infoblatt bedeutet 100% = Geschlossen.
Das wäre meiner Meinung noch fataler, wenn ich dieses Beispiel nehme (Bild im Anhang).
Denn dann will das Steuergerät das EGR zu 80% öffnen aber es bleibt bei 100% geschlossen hängen.
Kann ich mir nicht vorstellen, dass es so schlimm ist.
Man kann im Vida auslesen, wann die letzte Regeneration stattgefunden hat, bzw. wie viele Kilometer seit dieser zurückgelegt wurden... zu finden beim ECM (Engine Control Module) wo genau weiss ich aber nicht, diese Funktion hatte meins nicht unterstützt, ich hoffe aber deins...
Man merkt das Regenerieren nur an dem geschlossenen EGR und einen viel höheren Momentanverbrauch. (Besonders, dass man selbst beim Rollen mit eingelegtem Gang nie auf 0L/100km kommt, im besten Falle auf 0,9L/100km, weil die Nacheinspritzung zum Regenerieren immer läuft)
Außerdem fährt sich der Wagen ein wenig bockiger, besonders spürbar im Drehzahlbereich von 1800 und in niedrigen Gängen (Zumindest war es bei mir so und viele andere User berichten von ähnlichem Farhverhalten.) Warum es nicht einfach eine kleine Statusmeldung im Display gibt bleibt mir ein Rätsel... hätte man damit den Durchschnittlichen Volvo-Fahrer überfordert?
Das ADM hat mit der eigentlichen Regeneration nichts zu tun. Es regelt nur wie viel Additiv in den Dieseltank eingespritzt wird, nachdem du mit Diesel nachgetankt hast. Also das Additiv schwimmt immer im Diesel mit und wird bei normalem Betrieb einfach mitverbrannt...
Es kommt erst bei der aktiven Regeneration zum Einsatz, wenn der Diesel zusätzlich in den Abgasstrom eingespritzt wird (hierbei kommt es bei Fehlfunktionen häufig zu Ölverdünnung, deswegen frage ich so oft
Der DPF wird mittlerweile ziemlich mit Asche voll sein, was den Gegendruck natürlich schnell in eine Region befördert wo das ECM regenerieren möchte, auch wenn nur wenig Ruß im Filter steckt.
(Asche ist etwas leichter durchlässig als Ruß, lässt sich aber nicht weiter verbrennen)
Ein Originaler Filter soll 120000km halten, wenn deiner schon bei 70000-80000km dicht ist, liegt das vielleicht an dem (billigen) Filter oder dein Motor produziert zu viel Ruß, das könnte an verschlissenen Injektoren liegen, wie du schon richtig vermutet hast, oder z.B. an Sauerstoffmangel...
Dein Verbrauch mit 7,8L ist auf jeden Fall zu hoch, für die kleine Maschine, oder du fährst wie der Henker
Laut Spritmonitor.de liegt der Wagen eher so bei 5,6L
Es wird wohl daran liegen, dass er sehr oft regeneriert in letzter Zeit.
Ob die Filter von HJS taugen kann ich, wie schon erwähnt, nicht sagen.
Aber dein PSA-Motor wurde auch in Ford und Mazda verbaut, vielleicht gibt es in diesen Foren einen passenden Erfahrungsbericht.
Den hier habe ich auf die Schnelle gefunden. Link
Hi,
Ja genau das war die PDF wo wie Beschreibung zu allen Sensoren aufgelistet war. Aber ja EGR wird auf jeden Fall aufgemacht und getauscht.. Ich glaub auch da muss am EGR was klemmen...
Ich schau mal wo man diese Regeneration rauslesen kann, aber habe bisher leider noch nicht so ganz den Durchblick bei Vida aber danke dir für die Hilfe!
Ja genau das mit dem DPF ist halt das Problem.. Ich hab keine Ahnung ob es ein DPF oder ein CDPF ist der da drin ist und Volvo gibt da nichts preis. Ein DPF kann von mir aus freigebrannt werden obwohl ich aus Erfahrung von Kollegen gesagt bekommen, der sollte wegen der hartnäckigen Additivasche lieber freigrbrannt und anschließend gespült werden. Falls ein CDPF verbaut ist, ist mehrfaches freibrennen nicht gut für die katalytische Beschichtung (Thermische Alterung) und da kann man sich halt selbst ins Fleisch schneiden.
Die Injektoren kommen beim DPF umbau erstmal hier auf der Arbeit ins Ultraschallbad und dann werden wir mal schauen was das auf den Verbrauch für Auswirkungen hat.
Den von Bandel hatte ich auch schon gesehen, allerdings dachte ich mir vielleicht wäre der hier doch ein ticken besser
https://www.qp24.de/.../katalysator-und-russpartikelfilter
Zitat:
@Reaver1988 schrieb am 5. August 2019 um 06:39:25 Uhr:
"Den aktuellen DPF auch thermisch reinigen lassen sehe ich nicht wirklich als sinnvoll an weil das kein Originaler ist. "
Das macht doch nichts? wenn er vorher funktioniert hat, dann wird er auch wie alle anderen die thermische Behandlung überstehen ;-) Ansonsten ist skandix eine gute anlaufstelle:
Die Teile haben sich auch bewährt.
Zum Verbrauch: 7,6l ist deutlich zu hoch. Mein 2.0D mit "zügiger" Fahrweise liegt bei 6,5l.
Ist das wirklich so dass das thermische Freibrennen dem DPF nichts ausmacht ? Auch dem washcoat nicht?
Dieser von Skandix ist auch kein Original, das Original ist ja auch doppelt so teuer , verstehe nicht warum...
Ich hatte halt den hier im Blickweld: https://www.qp24.de/.../katalysator-und-russpartikelfilter
Wenn man den "Autodoktoren" auf Youtube glauben kann, dass ist das Freibrennen eines DPFs bzw. backen im moment die beste Lösung, günstiger und schonender als chemisch behandeln. In einem ihrer Videos haben sie auch ihren Dienstleister des Vertrauens vorgestellt. Vielleicht kannst du deinen ausgebauten Filter dort hin schicken ... einfach mal anrufen