- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- On-Board-Diagnose
- VW Fehlercode Nockenwellenverstellung (Bank 1 Einlass) P000A Wirkung zu langsam.
VW Fehlercode Nockenwellenverstellung (Bank 1 Einlass) P000A Wirkung zu langsam.
Hi zusammen,
nachdem an meinem Touran so langsam alles getauscht wurde bin ich langsam sehr ratlos 
.....
Kann der Fehler von der Motorsoftware kommen?
Es handelt sich um einen VW Touran Motorcode CAVC, 1,4 TSI von 2009.
Das wurde alles von der Werkstatt getauscht:
- Steuerkette mit Nockenwellenversteller und Wasserpumpe
- Nockenwellenverstellventil
- Ölwechsel mit Spülung und danach noch ein Ölwechsel
- Ölpumpe und danach noch ein Ölwechsel
Folgender Fehlercode ist im im Fehlerspeicher: (war auch vor den Reperaturen schon drin)
###########################################################
Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: PCI\03C-906-027-CAV.CLB
Steuergerät-Teilenummer: 03C 906 027 R HW: 03C 906 027 F
Bauteil und/oder Version: MED17.5.5 G 9253
Codierung: 0000072
Betriebsnummer: WSC 20891 141 128775
VCID: 3069669BA3A1819E2BD-8065
1 Fehler gefunden:
000010 - Nockenwellenverstellung (Bank 1 Einlass)
P000A - 000 - Wirkung zu langsam - Sporadisch
Freeze Frame:
Fehlerstatus: 00100000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 4
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 182132 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2000.00.00
Zeit: 13:02:54
Freeze Frame:
Drehzahl: 1359 /min
Last: 36.8 %
Geschwindigkeit: 53.0 km/h
Temperatur: 87.0°C
Temperatur: 17.0°C
Druck: 920.0 mbar
Spannung: 13.843 V
Readiness: 0000 0101
###########################################################
Falls wichtig das ist das Motorsteuergerät:
###########################################################
Adresse 01: Motorelektronik
Steuergerät-Teilenummer: 03C 906 027 R
Bauteil und/oder Version: MED17.5.5 G 9253
Codierung: 0000072
Betriebsnummer: WSC 20891
VCID: 3069669BA3A1819E2BD-8065
Erweiterte Identifikation
Seriennummer: VWX7Z0I23NO0WV
Identifikation: RB8-658
Revision: L1H08---
Datum: 19.03.09
Prüfstandsnummer: 1360
Herstellernummer: 1017
Flash Status
Programmierungs Versuche: 2
Erfolgreiche Versuche: 2
Programmierungs Status: 00000000
Voraussetzungen: 00000001
Flash Tool Nummer: 186119 141 20891
Flash Datum: 00.00.00
Software
P0000
A00.000
Sonstiges
Hardwarenummer: 03C 906 027 F
Fahrzeug Informationen
Fahrzeug-Ident.-Nr.: WVGZZZ entfernt
Kennbuchstabe: CAV
VCDS Info:
Labeldatei: PCI\03C-906-027-CAV.CLB
Readiness: 06F-907-115-AXX.crd
###########################################################
Beste Antwort im Thema
Nochmal aus dem Ausgangsposting:
Zitat:
Kann der Fehler von der Motorsoftware kommen?
Ja, das kann er immer noch. Wenn VW z.B. später die Toleranz zum Setzen des DTC P000A geändert hätte, die in der Berechnung verwendet wird.
Schau mal hier rein:
https://www.golf-6.com/threads/softwarestand-motorsteuergeraet.6484/
https://www.tapatalk.com/topic/29967-58843
Versionen scheint es genug zu geben. 
Bei VW kann man mal checken, dass die aktuell ist. Und sonst: die anderen Ursachen klingen mir erstmal plausibler, z.B. mangelnde Grundeinstellung.
Ähnliche Themen
34 Antworten
Hast du das hier schon gelesen, zwar anderes Auto, aber anscheinend gleiches Problem:
https://www.motor-talk.de/.../...nverstellung-zu-langsam-t6130672.html
Na, das Teilelotto dort sieht ja nicht gerade professionell aus ... ne richtige Systematik kann ich da nicht erkennen.
Hast du das schon mal systematisch abgearbeitet mit prüfen/messen?
Zitat:
@ttru74 schrieb am 3. Oktober 2017 um 19:18:25 Uhr:
Hast du das hier schon gelesen, zwar anderes Auto, aber anscheinend gleiches Problem:
https://www.motor-talk.de/.../...nverstellung-zu-langsam-t6130672.html
Danke habe ich, wäre nur meine Frage wie ich denn die den Kanal zum Versteller prüfen kann?
Zitat:
@Grasoman schrieb am 3. Oktober 2017 um 19:45:41 Uhr:
Na, das Teilelotto dort sieht ja nicht gerade professionell aus ... ne richtige Systematik kann ich da nicht erkennen.
Hast du das schon mal systematisch abgearbeitet mit prüfen/messen?
Das Teilelotto kam daher dass ich Öldruckprobleme hatte (lag an der Pumpe) und die Steuerkette gelängt war.
Zu der Hilfestellung:
Possible Solutions
Check Camshaft Adjustment Valve 1 (N205) - wurde ersetzt
Perform Output Test ——> VCDS zeigt soll und ist Wert nah beinander
Check Wiring/Connectors from/to Camshaft Adjustment Valve 1 (N205) ——> Sollte ich das mal durchmessen am besten?
Check Intake Camshaft Adjustment (Bank 1) —> Steuerzeiten wurden geprüft
Perform Basic Setting —-> gibt es bei dem Modell nicht?
Check for Tightness of the Adjustment Mechanism ——> wurde gemacht
Check Engine Oil Pressure ——> kann ich noch machen
So schwer ist das doch nicht:
Motorsteuergerät -> D/A-Wandler -> Ausgangspin -> 1 Signal raus (Soll-Position) an N205 (elektromechanischer Steller, der eine hydraulische Verstellung via Öldruck bedient), zurück über Signalmasse -> der Verstellmechanismus/Verstellmechanik an sich ist hydraulisch und braucht dann genügend Öl und wenig Spiel -> die Ist-Position des Nockenwellenrades (das muss natürlich alles fest sein!) erfasst der Nockenwellen-Positionssensor -> ein elektrisches Signal wieder zurück -> A/D-Wandler -> Eingangspin -> MSG
Zusätzlich haben die Hall-Positionssensoren (3-pin statt 2-pin) eine Versorgungsspannung (Signal Plus, meist 5V), die auch immer passen muss.
Das ist der Wirkkreis einer Nockenwellenverstellung. Und das hier eben für die Einlassseite. Auf Auslassseite hat VW bei diesem Motor keine Nockenwellenverstellung.
Die Nockenwellenposition kommt aus: Motordrehzahlgeber G28 (Kurbelwellen-Geber), der geht auf die vielen Zähne am Schwungrad für die Kurbelwellenposition - und den Hallgeber G40 (an der Einlassnockenwelle - der misst nur auf 4 Zähnen). Besonders spannend ist natürlich das Eingangssignal des Hallgebers G40. Wenn die Steuerkette richtig drauf ist, und wenn alle Räder fest auf den Wellen sind, dann muss das an sich zusammenpassen.
Auf alle diese Signale brauchst du nun die Messwerte, die am MSG ankommen (die Digitalwerte), und zusätzlich nochmal die analog gemessenen Werte, falls das MSG oder die Verkabelung einen Defekt/Aussetzer hätte - und das während der Fahrt, nicht nur im Stand.
Zitat:
Check Camshaft Adjustment Valve 1 (N205) - wurde ersetzt
Das ist ein bisschen einfach. Mancher hat da das falsche Teil bestellt, oder das richtige bestellt aber das falsche bekommen und eingebaut, mancher hat auch Teile aus gruseliger Quelle, die auch neu schon Kacke sind. Und mancher hat einfach z.B. einen Dichtring beim Einbau zerstört oder den alten drin vergessen (und dann nach unten gedrückt) - oder oben die Verschraubung zu lasch angezogen. Oder den Stecker nicht richtig drauf.
Ein "Check Camshaft Adjustment Valve 1" sind also sehr viele Detail-Prüfungen, natürlich auch an Neuteilen, die so explizit nicht dastehen.
Zitat:
Perform Output Test ——> VCDS zeigt soll und ist Wert nah beinander
Da muss es ja was geben von VW (ich kenne leider keine konkrete Quelle), wie nah die sich sein müssen, damit das ok ist und gerade KEIN DTC gesetzt wird.
Zitat:
Perform Basic Setting —-> gibt es bei dem Modell nicht?
Na hör mal! Gibt's immer! Neu anlernen nach Änderungen der Sensoren/Aktoren, damit der Regelkreis wieder initalisiert wird.
http://www.ross-tech.com/vcds/tour/b-settings.php
Grundeinstellung nennt sich das in deutsch.
Seite 38: https://www.auto-intern.de/dateien/vagcom/deutsch/VCDS-Handbuch.pdf
Zitat:
Check Engine Oil Pressure ——> kann ich noch machen
Logisch. Wird aber bisschen schwierig, denn du brauchst ja idealerweise den Öldruck dort genau die Stelle am Nockenwellen-Verstellmechanismus. Nicht nur vorn irgendwo an der Ölpumpe oder am Öldrucksensor oder dann nochmal am Öldruckregelventil. Denn wenn Ölkanäle verkokt sein sollten, kann der Druck vorne hoch sein, es kommt dann genau dort am Verstellmechanismus ja wenig Öl an. Aber umkehrt: wenn vorne schon der Öldruck schlecht sein sollte (z.B. Schnorchel zugesetzt), naja, dann sieht es auch dahinter schlecht aus.
Ich würde mir erstmal die Wirkung anschauen, bei einem Stellgliedtest, und das hast du ja schon. Blöd ist halt: an sich braucht man sowas auch während der Fahrt nochmal, dann geht aber kein Stellgliedtest. Also wirst du das rund um das Setzen des DTC P000A immer mal wieder machen müssen. Einige Male davor, viele Male danach.
Nochmal aus dem Ausgangsposting:
Zitat:
Kann der Fehler von der Motorsoftware kommen?
Ja, das kann er immer noch. Wenn VW z.B. später die Toleranz zum Setzen des DTC P000A geändert hätte, die in der Berechnung verwendet wird.
Schau mal hier rein:
https://www.golf-6.com/threads/softwarestand-motorsteuergeraet.6484/
https://www.tapatalk.com/topic/29967-58843
Versionen scheint es genug zu geben. Bei VW kann man mal checken, dass die aktuell ist. Und sonst: die anderen Ursachen klingen mir erstmal plausibler, z.B. mangelnde Grundeinstellung.
Vielen herzlichen Dank für die Antwort, ao eine gute Antwort hab ich seit 10 Jahren in verschiedenen Foren nicht bekommen!
So nach vielen Überprüfungen und Tests kam ich heut etwas weiter.
Der Fehler tritt auf wenn man untertourig Vollgas gibt. In der Grafik sieht man gut wie Soll und Ist abweichen.
Meine Vermutung nun dass da Öl-Bohrungen zu sind. Weil untertourig ja wenig Druck anliegt und daher die Verstellung nicht schnell genug ist, oder?
Wie komm ich da am besten ran?
Zitat:
Der Fehler tritt auf wenn man untertourig Vollgas gibt. In der Grafik sieht man gut wie Soll und Ist abweichen.
Na, das sieht doch schon mal wie ein Schritt in die richtige Richtung aus.
Zitat:
Meine Vermutung nun dass da Öl-Bohrungen zu sind. Weil untertourig ja wenig Druck anliegt und daher die Verstellung nicht schnell genug ist, oder?
Bevor du da weiter machst:
* realen Öldruck im Betrieb mal messen, z.B. mit einem Adapter statt Öldruckschalter F1? (dort nen Adapter auf den Stecker drauf, damit das KI ruhig bleibt)
Lt. SSP 359 muss der Öldruck "fast über den gesamten Drehzahlbereich" bei 3,5 bar liegen. Nicht dass du immer noch ein Problem mit der Öldruckregelung hast. Die Duo-Centric-Ölpumpe hat da so eine Regelfeder und Regelring, was natürlich auch beides gängig sein muss. Und man muss aufpassen, dass die richtige Ölpumpe verbaut wurde (nicht die vom FSI, sondern der TSI braucht für Turbolader und Kolbenkühlung mehr Öl-Fördervolumen). Die für den TSI hat also eine andere Übersetzung Kettenrad-Kurbelwelle zu Kettenrad Ölpumpe. Dann ist da noch eine Stahlfeder am Kettenspanner der kleinen Zahnkette zum Ölpumpenantrieb, wurde das beim Verbau alles wieder ordentlich gemacht?
* dazu: Werte vom Ölstands- und Öltemperaturgeber (G266) mal loggen
Infoquellen für dein weiteres Vorgehen:
Selbststudienprogramm 359: Der 1,4l TSI-Motor mit Doppelaufladung
ab Seite 22: Die Ölversorgung
Selbststudienprogramm 296: Der 1,4l und 1,6l FSI-Motor mit Steuerkette
(SSP 359 verweist auf den 1.6 FSI für das Ölsystem)
Selbststudienprogramm 246: Nockenwellenverstellung mit Flügelzellenversteller
(SSP 296 verweist darauf)
passende Reparaturleitfaden von VW besorgen => https://erwin.volkswagen.de - 8,33 EUR (7 EUR plus Mehrwertsteuer) für eine Stunde Zugriff, in der Stunde alles runterladen an Schaltplänen und Reparaturleitfäden für deinen Wagen (das geht flink), erst danach die PDFs lesen, das geht dann immer noch. Auch die SSPs gibt's dort alle. Wer flottes Internet hat, bekommt die gut 500 SSPs alle raus in einer Stunde.
Zitat:
Wie komm ich da am besten ran?
Erstmal den Verdacht erhärten.
So es gibt Neuigkeiten, ich kann nun den Fehler sehr genau eingrenzen. Wenn der Motor warm ist (kalt tritt der Fehler nicht auf) und man untertourig (50kmh im 6 Gang) Vollgas gibt geht der Ist Wert der NW Verstellung in die Richtige Position jedoch nicht der Soll Wert.
Habe mit einem anderen 1,4 Tsi eine Vergleichsfahrt gemacht und bei dem gehen Soll und Ist nach unten bei untertourigem Vollgas.
Das heißt der Soll Wert ist Falsch und der Ist Wert stimmt.
Steuergerät defekt?
Hey, das wird gut, was du da machst!
Naja, der Ist-Wert muss sich an sich immer den Soll-Wert angleichen, wenn die Verstellung funktioniert, denn so funktioniert ein Regelkreis. Auch dann, wenn der Sollwert falsch berechnet wird. Was aber sein kann: der Sollwert wackelt quasi so schnell, dass sich der Ist-Wert gar nicht so schnell anpassen kann. Du hast ja dort sehr schnelle Aussetzer und Sprünge in deinem Soll-Signal. Leider sieht man die Zeitauflösung nicht in deinem Diagramm.
Steuergerät defekt wäre möglich, ist aber selten. Wie man das testen kann: auf jeden Fall mal in den Stecker reinschauen und am Kabel sanft wackeln. Für elektrische Fehler im MSG: mal Motorsteuergerät warm machen (Föhn, Heißluft mit Abstand, NICHT ÜBERHITZEN!) oder abkühlen (Kältespray). Dann bekommt man die Temperaturabhängigkeiten raus. Gerade kalte Lötstellen/Wackelkontakte intern sind ja temperaturabhängig. Für Vibrationseinflüsse: ruhig mal auf einer Kopfsteinstraße probieren. Man kann auch Steuergeräte zur Prüfung einschicken, wenn du das mit den Protokollen/Logs deiner Beispiele machst, kann ein Dienstleister das gut prüfen.
Sonst Möglichkeiten:
* nochmal direkt das Soll-Signal am N205 (Ventil 1 für Nockenwellenverstellung) mit nem richtigen Oszi messen. Also: kommt der wirre Sollwert vom MSG auch so wirr dort an?
* Sensorwerte passen nicht (und haben ihrerseits solche schnellen Wackler drin!) => dann läuft auch die Sollwert-Berechnung falsch (ggf.auch schnell wackelnd). Für die Berechnung des Soll-Wertes der Nockenwellenverstellung werden herangezogen: Motordrehzahl vom G28, Luftmasse vom G70 und Lufttemperatur vermutlich vom IAT (Intake Air Temerature=Ansauglufttemperatur) oder auch vom G70, Kühlmitteltemperatur vom G62, Nockenwellenposition vom G40. Diese Signale solltest du alle auf die gleichen Wackler in der gleichen Situation untersuchen!
Im SSP 246 steht, was passiert, wenn die Signale ausfallen. Man kann z.B. testweise abziehen: den LMM - der meldet ja auch Vollgas - (dann arbeitet das MSG mit anderen Sensoren, wie dem MAP-Sensor, MAP=Manifold Absolute Pressure=Saugrohrdrucksensor). ECT (Engine Coolant Temperature=Kühlmitteltemperatur-Geber) von G62 - dann nimmt das MSG (Motorsteuergerät) einen Ersatzwert. Die anderen Sensoren werden aber gebraucht.
Wenn also der Luftmassenmesser G70 schnelle Wackler bei Vollgas hätte würde das auf die Berechnung Sollwert Nockenwellenverstellung durchschlagen. Wenn aber der LMM abgezogen ist, und das MSG ersatzweise über IAT/MAP arbeiten muss und das Soll-Signal dann stimmt, naja, dann wäre vor allem der LMM (Sensor und Kabel dahin) verdächtig. Gleiches für den ECT-Sensor Geber für Kühlmitteltemperatur G62.
Schau mal in diese Richtung weiter.
Kaum noch plausibel:
* Software passt nicht (checken durch echte Berechnung der Checksumme und Abgleich). Kann ich mir aber nicht vorstellen.
* Konfiguration und Grundeinstellung (Parameter). Auch unwahrscheinlich für deine Bilder, die wirklich gut sind.
Bitte beachten: ich habe das nochmal editiert.
Vielen Dank du bist der einzige der kompetent und mit wissen weiterhilft, eine Meisterwerkstatt und ein VW Händler können es nicht!
Ich arbeite das mal ab und meld mich wieder
Der Meister will nicht - er könnte schon.
Und ein Händler ist ein Händler: er kauft und verkauft Autos. Ein VW Händler eben VWs. Er verdient Geld mit Handel, nicht mit Reparatur.
Meine einzigen Kompetenzen sind an sich nur: SSPs lesen und verstehen, und ein Denken in Ursache => Wirkungs-Zusammenhängen.
Sooo nach vielen Tests und Prüfungen hoffe ich das der Durchbruch bevorsteht.
Ganz selten wollte er wenn er warm war nicht anspringen, erst beim 2ten oder dritten mal.
Habe leider kein Oszilloskop zur Hand um den Impulsgeber für die Nockenwelle zu prüfen.
Da er aber auch für das starten zuständig ist und das auch bei warmen Motor selten nicht geht, sowie die Nw Verstellungswerte nicht passen erhärtet sich der Verdacht bei mir.