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VW Touran zulegen 170 PS TDI / PS Verteilung auf verschiedene Gänge
Hallo Community,
ich möchte mir einen Touran zulegen. Am liebsten einen 170PS TDI ohne DSG.
Jetzt wurde mir gesagt das die PS verteilung beim 170PS Touran etwas komisch ist. 170PS also nur im 5 und 6 Gang.
Darunter unterschiedlich.
Also Beispiel:
1. Gang = 110 PS
2. Gang = 120 PS
3. Gang = 130 PS
4. Gang = 140 PS
5. Gang = 170 PS
6. Gang = 170 PS
Stimmt das???
Das ist anscheinend beim 140PS TDI nicht der Fall.
Kann mir da mal einer Hilfstellung geben.
Hab auch schon im Netz gesucht aber nichts gefunden von wegen PS Verteilung 170PS TDI Touran.
Grüße
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von beschi
Hallo,
dieangegebene PS Zahl eines Motors liegt doch beim
maximalen Drehmoment an, und nicht am Drehzahlende
des jeweiligen Ganges.
Beim 170 PS Touran ist das bei 1700 U/min.
Gruß Beschi
Hallo,
wer erzählt sowas? Überhaupt ist das hier alles sehr merkwürdig was erzählt wird.
170 PS sind 170 PS, egal ob 200 NM Drehmoment oder 300.
Ich kann am Beispiel eines Golf IV vielleicht erklären. Ich ziehe als Beispiel den TDI mit 150 PS heran. Bei einer Drehzahl von 4000 U/Min liefert der Motor 150 PS ab. Vorher steigt die PS Leistung mit zunehmender Drehzahl an. Ganz vereinfachte und nicht auf den Motor bezogen ausgedrückt könnte man es so darstellen:
Bei 1000 U/Min -> 60 PS
Bei 2000 U/Min -> 100 PS
Bei 3000 U/Min -> 130 PS
Bei 4000 U/Min -> 150 PS
Bei 5000 U/Min -> 100 PS
Warum ist das so?
Die Leistung, oder "die PS" setzt sich aus dem Drehmoment (das, was die Kolben an Kraft "übertragen") und der Drehzahl zusammen. Diese Faktoren kann man beeinflussen. Es wäre keine große Sache einen Diesel mit einer Charakteristik eines Benziners laufen zu lassen, die Common-Rail Motoren sind dem schon recht nahe. Charakteristisch für die Pumpe-Düse TDI Motoren von VW war ein enormes Drehmoment bei tiefen Drehzahlen, dies ermöglicht es sehr sparsam und schaltfaul zu fahren. Der Turbolader baut im Motor Ladedruck auf, da dieser über den Abgasstrom betrieben wird, wäre also eigentlich eine hohe Drehzahl des Motors Voraussetzung für einen hohen Ladedruck. Um dieser Schwierigkeit aus dem Weg zu gehen ist im Turbolader ein Gestänge (VTG) integriert welches eine Art Leitschaufelwerk verstellt. Werden die Schaufeln geschlossen wird langsam anströmende Abgasluft beschleunigt da sie sich durch enge Öffnungen zwängen muss, es entsteht hoher Ladedruck da sich der Turbolader schneller dreht. Öffnet man die Schaufeln wieder, verlangsamt sich die einströmende Luft, der Turbolader dreht langsamer. Dies wird gemacht je höher die Drehzahl ist, würde man den Turbolader bei 3000 U/Min mit fast geschlossenen Schaufeln anströmen bekäme man Ladedrücke um die 3-4 Bar (je nach Turbolader) und der Motor würde einem schlichtweg platzen, wenn es den Turbolader nicht schon vorher zerreißt. Eine sehr gut animierte Erklärung wie das VTG Gestänge funktioniert sieht man hier:
http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O0Bc&feature=related
Zurück zu unserem Praxisbeispiel. Wir möchten als im 3. Gang fahrend einen Trecker überholen welcher mit knapp 30 Km/H vor uns fährt. Gehen wir von einer Drehzahl von knapp 1200 U/Min aus. Wir fahren auf die linke Straßenseite und geben Vollgas. Der Motor registriert über das elektronische Gaspedal den Wunsch des Fahrers nach maximaler Motorleistung. Das VTG Gestänge schließt nun die Leitschaufeln im Turbolader so weit wie möglich damit der Abgasstrom maximal beschleunigt wird. Im Falle unseres 150 PS TDI liegt bei knapp 1900 U/Min ein Drehmoment von 320 NM an, das heißt die Kolben erzeugen diese Kraft nun und geben sie weiter. Als kleinen Vergleich: Alufelgen werden mit knapp 110-120 NM angezogen, es kostet manchmal schon sehr viel kraft diese zu lösen, man kann sich also in etwa vorstellen was nun die Bauteile des Motors und das Getriebe verkraften müssen. Ab ca. 1700 U/Min ist das Turboloch* überwunden und wir merken deutlich wie der Wagen nach vorne "schiebt" ehe er bei 1900 U/Min das maximale Drehmoment erreicht und spätestens jetzt die Leitschaufeln immer weiter Richtung auf verschoben werden da immer mehr Abgase den Turbolader passieren und ihn drehen. Durch das anhaltend recht hohe Drehmoment erreichen wir schnell die Nenndrehzahl von 4000 U/Min wo uns für einen kurzen Moment die vollen 150 PS zur Verfügung stehen, wir befinden uns nun im optimalen Leistungsbereich des Motors. Wir haben den Trecker bereits überholt, möchten aber weiter zügig und möglichst schnell beschleunigen, weshalb wir den Motor bis 4200 U/Min drehen und dann in den 4. Gang wechseln.
Dies tun wir deshalb, weil nach dem erreichen der Nenndrehzahl die Motorleistung ("PS") schlagartig abfällt. Bei 4200 U/Min ist der Punkt erreicht, wo die Leistung im nächst höheren Gang mindestens identisch ist, sprich wir haben einen optimalen Schaltpunkt und können den Wagen optimal beschleunigen.
Allgemein ausgedrückt hat jedes Auto eine Verlustleistung von etwa 15-20 PS. Das heißt das am Rad bei unserem Beispiel-TDI mit 150 PS echte 130 PS ankommen, die so genannte Radleistung, zu ermitteln auf jedem Leistungsprüfstand. Durch die vielen Teile wie z. B. das Getriebe geht auf dem Weg zum Rad Leistung "verloren". Würde man die Antriebsräder direkt mit dem Motor verbinden hätte man zwar ein unfahrbares Auto, aber keine Verlustleistung mehr.
Ein weiterer Exkurs im Umgang mit Drehmomentstarken Autos. Es ist für viele verlockend Autos mit hohem Drehmoment schaltfaul zu fahren. Es gibt aber einige Regeln an die man sich halten sollte, die aber kaum jemand ernst nimmt. Sicherlich haben alle Bauteile gewisse Reserven, dennoch sollte man pfleglich mit ihnen umgehen. Wer überholen möchte oder beschleunigen möchte sollte dies in kleinen Gängen, bzw. mit angepasster Motordrehzahl machen. Wenn ich aus dem Ort herausfahre mit 50 Km/H im 6. Gang und gebe Vollgas werden die Beweglichen Teile im Motor durch das starke Drehmoment extrem belastet, nicht zu vergessen das Getriebe. Es kommt häufig vor das Autos mit abgerissenen Kolben stehen bleiben oder die Kupplung durchrutscht weil sie das Drehmoment nicht mehr übertragen kann. Wenn man in hohen Gängen beschleunigen möchte, niemals mit Vollgas, sondern immer sehr moderat. Alternativ schaltet man 1 - 2 Gänge runter und gibt dann Gas, dies ist für den Motor und das Getriebe ideal.
* Das Turboloch: Bezugnehmend auf unser Beispiel von oben befindet sich unser Turboloch etwa im Bereich von Leerlaufdrehzahl bis 1700 U/Min. In diesem Bereich liefert der Turbolader kaum Ladeluft die in die Zylinder gepresst werden kann um die Verbrennung zu beeinflussen. Ab dem Moment wo ausreichend Ladedruck vorhanden ist, verlässt man das Turboloch, sprich die komplette Ladeluftstrecke (Turbolader -> Ladeluftkühler -> Motor) ist nun ausreichend unter Druck gesetzt. Kleiner dimensionierte Turbolader sprechen sehr direkt an, haben dafür schwächen bei hohen Drehzahlen. Sie garantieren also ein schnelles Ansteigen des Ladedrucks, müssen aber wieder schnell gebremst werden um nicht überdreht zu werden weshalb sie meist in Motoren bis ca. 120 PS eingesetzt werden (alles natürlich etwas pauschalisiert jetzt um es zu erklären). Größere Turbolader bieten mehr Reserven, können stärker beansprucht werden, neigen jedoch dazu auch ein merkbares Turboloch zu haben, in der Herstellung sucht man also immer einen Kompromiss aus Größe des Turboladers und Abstimmung des Motors.
Hoffe das ich etwas Einblick in die Funktionsweise eines Motors geben konnte. DSG Getriebe halten bei guter Pflege so lange bis irgendein Bauteil mal Probleme hat. Es gibt keine Vorgabend as sie nux XY Kilometer halten müssen. Sie werden in gewissen Toleranzen gefertigt und alles was danach kommt hängt stark vom Umgang mit dem Auto ab.
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11 Antworten
Hallo,
dieangegebene PS Zahl eines Motors liegt doch beim
maximalen Drehmoment an, und nicht am Drehzahlende
des jeweiligen Ganges.
Beim 170 PS Touran ist das bei 1700 U/min.
Gruß Beschi
Naja, Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl - aber was am Ende auf der Straße bzw. am Rad ankommt hängt immer noch von der Getriebe- und Achsübersetzung ab.
Gruß, Martin
also Mighty75,
wer Dir das gesagt hat .. ist zu dem Thema wohl kaum Dein bester Ratgeber:
1) das ist logisch falsch !!¨Die Vorschreiber sind auf dem richtigen Weg, Schau bei Wikipedia unter Leistung und Drehmoment nach ... Du kannst auch im ersten Gang mit 170 PS unterwegs sein :_)
2) Ich fahre einen neuen Touran 170 PS TDI mit DSG Highline mit Vollausstattung. An dem ist Leistungsmässig rein garnichts komisch. Für ein Familienkiste ist der gesamte Antriebsstrang überaus gut gemacht. Motor(drehmoment) und DSG sind ganz Klasse aufeinader abgestimmt und das DSG ruckelt nicht. Nochmals für einen in der Heckansicht quadratischen Kasten auf Räder geht der mehr als ordentlich von der Ampel und auf der Bahn.
Gruss
s4c_ch
Wenn Du oft über 200 fahren willst, nimm den 170 PS Motor.
Für alles andere reicht der 140PS TDI vollkommen aus.
Dem 170 PS PD sagt man einen stürmischen Charakter nach. Zum Beispiel ein kaum zu kontrollierendes Hufe scharren bei Nässe im 1. Gang. Dann noch die nicht schwinden wollenden Sorgen mit den verkokenden PD Elementen.
Beim neuen CR TDI scheint es diese Probleme nicht zu geben aber die Langzeiterfahrung fehlt hier noch.
Hallo zusammen.
Also ist es so das der Touran immer 170 PS hat.
Weiß nicht ob ich mich richtig ausdrücke.
Auf jedenfall schonmal danke für die Hilfe.
Mal sehen was mir mein Freundlicher anbietet.
Was würdet ihr mir empfehlen?
Soll eine Familienkutsche sein mit der wir in Urlaub fahren
und ab und zu einen Wohnwagen ziehen mit.
Soll auch mal in die Berge gehen. Da sind die 30 PS mehr
bestimmt besser, oder?
DSG fände ich auch gut. Da ich aber einen gebrauchten kaufen
möchte, mit ca. 125000 ist das doch schon bisschen an der Grenze.
DSG Reparatur ist recht teuer oder?
Grüße
Mighty75,
bei der Nenndrehzahl liefert der Motor die 170 PS Nennleistung. Das heisst, dass der bei 60 km/h im 6. Gang und 1500 rpm etwa 55 PS Leistung abgibt ...
Werf mal die grosse Suchmaschine an und gib dort z.B "Touran Tuning Leistung" ein, dann bist du zugig auf Seiten mit Diagrammen zu Leisutng und Drehmoment bei unteschiedlichen Drehzahlen.
Zur Haltbarkeit von DSG's kann ich keine Aussage machen mit 4500km auf der Uhr.
GRuss,
s4c_ch
Ich weiss nicht mehr ob es im Golf VI oder hier im Touran Forum war, aber bzgl. Haltbarkeit DSG gab es mal die Angabe "für 300.000km ausgelegt".
Ist aber wie mit jedem Teil...geht natürlich auch vorher schon mal kaputt.
Trotzdem ist das Problem der verkokelten Düsen nicht zu verachten und betrifft wohl nur die 170PS Variante!
Ließ Dir einfach mal ein paar Beiträge hier durch, denn es gab schon genügend Andere, die vor dem selben "Problem" standen.
Zitat:
Original geschrieben von beschi
Hallo,
dieangegebene PS Zahl eines Motors liegt doch beim
maximalen Drehmoment an, und nicht am Drehzahlende
des jeweiligen Ganges.
Beim 170 PS Touran ist das bei 1700 U/min.
Gruß Beschi
Hallo,
wer erzählt sowas? Überhaupt ist das hier alles sehr merkwürdig was erzählt wird.
170 PS sind 170 PS, egal ob 200 NM Drehmoment oder 300.
Ich kann am Beispiel eines Golf IV vielleicht erklären. Ich ziehe als Beispiel den TDI mit 150 PS heran. Bei einer Drehzahl von 4000 U/Min liefert der Motor 150 PS ab. Vorher steigt die PS Leistung mit zunehmender Drehzahl an. Ganz vereinfachte und nicht auf den Motor bezogen ausgedrückt könnte man es so darstellen:
Bei 1000 U/Min -> 60 PS
Bei 2000 U/Min -> 100 PS
Bei 3000 U/Min -> 130 PS
Bei 4000 U/Min -> 150 PS
Bei 5000 U/Min -> 100 PS
Warum ist das so?
Die Leistung, oder "die PS" setzt sich aus dem Drehmoment (das, was die Kolben an Kraft "übertragen") und der Drehzahl zusammen. Diese Faktoren kann man beeinflussen. Es wäre keine große Sache einen Diesel mit einer Charakteristik eines Benziners laufen zu lassen, die Common-Rail Motoren sind dem schon recht nahe. Charakteristisch für die Pumpe-Düse TDI Motoren von VW war ein enormes Drehmoment bei tiefen Drehzahlen, dies ermöglicht es sehr sparsam und schaltfaul zu fahren. Der Turbolader baut im Motor Ladedruck auf, da dieser über den Abgasstrom betrieben wird, wäre also eigentlich eine hohe Drehzahl des Motors Voraussetzung für einen hohen Ladedruck. Um dieser Schwierigkeit aus dem Weg zu gehen ist im Turbolader ein Gestänge (VTG) integriert welches eine Art Leitschaufelwerk verstellt. Werden die Schaufeln geschlossen wird langsam anströmende Abgasluft beschleunigt da sie sich durch enge Öffnungen zwängen muss, es entsteht hoher Ladedruck da sich der Turbolader schneller dreht. Öffnet man die Schaufeln wieder, verlangsamt sich die einströmende Luft, der Turbolader dreht langsamer. Dies wird gemacht je höher die Drehzahl ist, würde man den Turbolader bei 3000 U/Min mit fast geschlossenen Schaufeln anströmen bekäme man Ladedrücke um die 3-4 Bar (je nach Turbolader) und der Motor würde einem schlichtweg platzen, wenn es den Turbolader nicht schon vorher zerreißt. Eine sehr gut animierte Erklärung wie das VTG Gestänge funktioniert sieht man hier:
http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O0Bc&feature=related
Zurück zu unserem Praxisbeispiel. Wir möchten als im 3. Gang fahrend einen Trecker überholen welcher mit knapp 30 Km/H vor uns fährt. Gehen wir von einer Drehzahl von knapp 1200 U/Min aus. Wir fahren auf die linke Straßenseite und geben Vollgas. Der Motor registriert über das elektronische Gaspedal den Wunsch des Fahrers nach maximaler Motorleistung. Das VTG Gestänge schließt nun die Leitschaufeln im Turbolader so weit wie möglich damit der Abgasstrom maximal beschleunigt wird. Im Falle unseres 150 PS TDI liegt bei knapp 1900 U/Min ein Drehmoment von 320 NM an, das heißt die Kolben erzeugen diese Kraft nun und geben sie weiter. Als kleinen Vergleich: Alufelgen werden mit knapp 110-120 NM angezogen, es kostet manchmal schon sehr viel kraft diese zu lösen, man kann sich also in etwa vorstellen was nun die Bauteile des Motors und das Getriebe verkraften müssen. Ab ca. 1700 U/Min ist das Turboloch* überwunden und wir merken deutlich wie der Wagen nach vorne "schiebt" ehe er bei 1900 U/Min das maximale Drehmoment erreicht und spätestens jetzt die Leitschaufeln immer weiter Richtung auf verschoben werden da immer mehr Abgase den Turbolader passieren und ihn drehen. Durch das anhaltend recht hohe Drehmoment erreichen wir schnell die Nenndrehzahl von 4000 U/Min wo uns für einen kurzen Moment die vollen 150 PS zur Verfügung stehen, wir befinden uns nun im optimalen Leistungsbereich des Motors. Wir haben den Trecker bereits überholt, möchten aber weiter zügig und möglichst schnell beschleunigen, weshalb wir den Motor bis 4200 U/Min drehen und dann in den 4. Gang wechseln.
Dies tun wir deshalb, weil nach dem erreichen der Nenndrehzahl die Motorleistung ("PS") schlagartig abfällt. Bei 4200 U/Min ist der Punkt erreicht, wo die Leistung im nächst höheren Gang mindestens identisch ist, sprich wir haben einen optimalen Schaltpunkt und können den Wagen optimal beschleunigen.
Allgemein ausgedrückt hat jedes Auto eine Verlustleistung von etwa 15-20 PS. Das heißt das am Rad bei unserem Beispiel-TDI mit 150 PS echte 130 PS ankommen, die so genannte Radleistung, zu ermitteln auf jedem Leistungsprüfstand. Durch die vielen Teile wie z. B. das Getriebe geht auf dem Weg zum Rad Leistung "verloren". Würde man die Antriebsräder direkt mit dem Motor verbinden hätte man zwar ein unfahrbares Auto, aber keine Verlustleistung mehr.
Ein weiterer Exkurs im Umgang mit Drehmomentstarken Autos. Es ist für viele verlockend Autos mit hohem Drehmoment schaltfaul zu fahren. Es gibt aber einige Regeln an die man sich halten sollte, die aber kaum jemand ernst nimmt. Sicherlich haben alle Bauteile gewisse Reserven, dennoch sollte man pfleglich mit ihnen umgehen. Wer überholen möchte oder beschleunigen möchte sollte dies in kleinen Gängen, bzw. mit angepasster Motordrehzahl machen. Wenn ich aus dem Ort herausfahre mit 50 Km/H im 6. Gang und gebe Vollgas werden die Beweglichen Teile im Motor durch das starke Drehmoment extrem belastet, nicht zu vergessen das Getriebe. Es kommt häufig vor das Autos mit abgerissenen Kolben stehen bleiben oder die Kupplung durchrutscht weil sie das Drehmoment nicht mehr übertragen kann. Wenn man in hohen Gängen beschleunigen möchte, niemals mit Vollgas, sondern immer sehr moderat. Alternativ schaltet man 1 - 2 Gänge runter und gibt dann Gas, dies ist für den Motor und das Getriebe ideal.
* Das Turboloch: Bezugnehmend auf unser Beispiel von oben befindet sich unser Turboloch etwa im Bereich von Leerlaufdrehzahl bis 1700 U/Min. In diesem Bereich liefert der Turbolader kaum Ladeluft die in die Zylinder gepresst werden kann um die Verbrennung zu beeinflussen. Ab dem Moment wo ausreichend Ladedruck vorhanden ist, verlässt man das Turboloch, sprich die komplette Ladeluftstrecke (Turbolader -> Ladeluftkühler -> Motor) ist nun ausreichend unter Druck gesetzt. Kleiner dimensionierte Turbolader sprechen sehr direkt an, haben dafür schwächen bei hohen Drehzahlen. Sie garantieren also ein schnelles Ansteigen des Ladedrucks, müssen aber wieder schnell gebremst werden um nicht überdreht zu werden weshalb sie meist in Motoren bis ca. 120 PS eingesetzt werden (alles natürlich etwas pauschalisiert jetzt um es zu erklären). Größere Turbolader bieten mehr Reserven, können stärker beansprucht werden, neigen jedoch dazu auch ein merkbares Turboloch zu haben, in der Herstellung sucht man also immer einen Kompromiss aus Größe des Turboladers und Abstimmung des Motors.
Hoffe das ich etwas Einblick in die Funktionsweise eines Motors geben konnte. DSG Getriebe halten bei guter Pflege so lange bis irgendein Bauteil mal Probleme hat. Es gibt keine Vorgabend as sie nux XY Kilometer halten müssen. Sie werden in gewissen Toleranzen gefertigt und alles was danach kommt hängt stark vom Umgang mit dem Auto ab.
Zitat:
Original geschrieben von Misanito
Wir fahren auf die linke Straßenseite und geben Vollgas......Das VTG Gestänge schließt nun die Leitschaufeln im Turbolader so weit wie möglich damit der Abgasstrom maximal beschleunigt wird.
Das ist nicht korrekt.
Das VTG-Gestänge schließt die Leitschaufeln schon kurz nach Motorstart so weit
wie möglich, und solange man in Teillast bei niedrigen Drehzahlen fährt, ist und bleibt
es in dieser Stellung.
Man muss sich daran gewöhnen, daß die VTG bei Teillast in niedrigen Drehzahlen in
der Stellung "voller Ladedruck" ist - das ist kein Widerspruch dazu, daß der
Ladedruck in diesem Betriebsmodus sehr niedrig ist.
Grüße Klaus
Gut, ein Detail was ich vielleicht falsch rübergebracht habe.