W639 220cdi Bj. 2008 startet nicht
Guten Abend zusammen,
unser Viano, Bj. 2008, 150Ps, 280Tkm ist wärend der Fahrt plötzlich ausgegangen. Der Fehler sagte etwas vom Kurbelwellensensor. Den habe ich heute getauscht. Leider startet er nicht. Muss der Sensor synchronisiert werden? Wenn ja wie? DAS ist im Bekanntenkreis.
Im Anhang die Start-Diagnose. Raildruck zu niedrig und TIMEOUT? Heisst letzteres Kettenlängung?
Mit etwas Bremsenreiniger läuft er kurz.
Gruß
Daniel
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25 Antworten
Ich tippe auf das Druckregelventil.
Bei meiner E-Klasse war der grüne Dichtring defekt, da gab es einen Dichtsatz beim Freundlichen für 2 oder 3 Euros.
Moin,
zunächst möchte ich Dich vor dem Test mit Bremsenreiniger warnen.
Vermutlich hast Du einen OM646, der ist mit dem 611 noch sehr verwandt.
Die Injektoren werden über ein elektrisch betatigtes Ventil gesteuert. Die eigentliche Öffnung und Schließung der Injektornadel funktioniert aber hydraulisch, dazu wird der Hochdruck-Kraftstoff genutzt. Ohne Hochdruck ist der Injektor nicht zuverlässig gegen Explosionsdruck verschlossen.
Hier findest Du eine ausführliche Erläuterung dazu von mir:
https://www.c-klasse-forum.de/.../index.php?...
Du gewinnst mit dem Test ja auch nur die Bestätigung, dass der Motor genug Kompression hat um die Selbstzündung des Bremsenreinigers auszuführen, das bringt wenig Klarheit, warum er nicht anspringt.
Beim CDI 1 war es so, dass ohne plausibles Kurbelwellensignal keine Ansteuerung des Druckregelventils erfolgt. Da für hohen Raildruck eine Ansteuerung des Magnetfeldes im Druckregelventil zur Absperrung erforderlich ist wird kein Raildruck aufgebaut und unter einem Mindestdruck (beim CDI 1 >=800 bar) erfolgt auch automatisch keine Einspritzung. Ab Mindestdruck können die Injektoren dem Explosionsdruck mit Sicherheit standhalten, nur mit der Hilfsfeder nicht.
Dein Screenshot zeigt eine Ansteuerung der Regelventile und von daher scheint die Steuerung etwas anders zu sein als beim CDI 1, der ja ohne KWS das Mengenregelventil nicht ansteuert.
Oder die Aussage "keine Synchronisation" bezieht sich nicht auf das Fehlen des Kurbelwellensensors, es könnte aktuell ja auch das Nockenwellensignal unplausibel sein.
Bei Ansteuerung müsste aber Raildruck aufgebaut werden, ich vermute daher ein Problem mit der Kraftstoffversorgung.
220 CDI ist nur eine eher allgemeine Verkaufsbezeichnung, keine klare Zuordnung. Mit Angabe der FIN kann man möglicherweise Beschreibungen der Sollwerte finden.
Gruß
Pendlerrad
Moin,
ich hab ein wenig in den Unterlagen gestöbert und nach wesentlichen Unterschieden CDI 1 ohne Mengenregelventil und spätere Ausführungen mit Mengenregelventil geschaut.
CDI 1 ohne Mengenregelung:
Am Eingang der HDP wird der Kraftstoff von der Vorförderpumpe mit einem bestimmten Vordruck bereitgestellt und die HDP pumpt eine drehzahlabhängige Menge Kraftstoff in die Rail.
Das Druckregelventil an der Rail hat nur eine schwache Federkraft und geht ohne Erregung der Magnetspule bei etwa 90 bar auf. Über die Magnetspule wird vom MSG der gewünschte Kraftstoffdruck eingestellt. Im Fahrbetrieb ist das Druckregelventil ständig offen, der Querschnitt wird angepasst.
Da eine hohe Menge Kraftstoff auf Hochdruck gepumpt wird und dann ungenutzt am Ventil abströmt wird der Kraftstoff heiß. Der 611 im 202 hat einen Wärmetauscher im Kraftstoffrücklauf und für diesen einen gesonderten kleinen Niedertemperaturkühler, der Kühlflüssigkeit mit 50°C bereitstellt.
Die Hochdruckpumpe benötigt eine höhere mechanische Antriebsleistung, die zum Teil als Wärme in den Rücklauf geht. Auch im Schubbetrieb pumpt die HDP und die gepumpte Menge fließt komplett ab.
Spätere Ausführungen mit Mengenregelung:
Wenn weniger Kraftstoff aus dem Niederdruckkreis benötigt wird gibt das elektrisch gesteuerte Mengenregelventil einen Teil des bereitgestellten Kraftstoffs aus dem Niederdruckkreis am Eingang der HDP direkt in den Rücklauf.
Die HDP pumpt bei Teillast weniger Kraftstoff auf Hochdruck, am Druckregelventil muss weniger abströmen, der Rücklauf ist nicht so heiß.
Die benötigte Antriebsleistung der HDP ist geringer.
Im Schubbetrieb kann die HDP durch Steuerung des Mengenregelventils auf Nullförderung gehen, das Druckregelventil wird elektrisch verschlossen, es wird kaum mechanische Leistung benötigt und der Kraftstoff nicht aufgeheizt.
Beim Start und bei Motortemperaturen unter 10°C ist die Mengenregelung aber laut Beschreibung ausgesetzt, die ersten 30 Sekunden soll die HDP mit voller Leistung pumpen können.
Gruß
Pendlerrad
Guten Morgen Dieselspitze und Pendlerrad, vielen Dank für eure Antworten. Pendlerrad, besonder dir Dank für die lange und gute Erklärung zur Mengenregelung. Ja es handelt sich um den OM646 Motor. Die FIN lautet WDF63981113450213.
Gruß
Daniel
hier findest Du die Daten
https://www.lastvin.com/de/vin/az1nGEy0OOkdxv67l
als .pdf sieht das dann so aus wie in der Anlage.
Für Details zur Beschreibung der Motorisierung ist neben der Modellbezeichnung 639.811 (erste 6 Ziffern der FIN) und dem Herstellungszeitpunkt z. B. der Partikelfilter wichtig.
Ich würde zunächst die Fehler löschen und dann schauen, ob etwas neues angezeigt wird.
Sensorfehler können auch aus der Verkabelung oder von schlechten Federkontakten im Stecker kommen.
Ansonsten ist ein häufiger Grund fehlender Kraftstoff und der wird nicht als Fehler erkannt.
Vor Arbeiten an Kraftstoffsystem den Arbeitsbereich gründlich reinigen, gern mit Spüliwasser und Pinsel.
Mit Druckluft abblasen und mit sauberen Lappen auslegen.
Ablagefläche für Teile schaffen.
Werkzeug reinigen und auf sauberer Ablage bereitlegen.
Dreck im Kraftstoffsystem hinter dem Filter ist der Tod des CDI....
Gruß
Pendlerrad
Hallo Pendlerrad, hallo alle,
ein kurzer Zwischenstand da heute wenig Zeit war: nach dem Löschen der Fehler kommen keine neuen Fehler mehr beim "Orgeln" hinzu. Die Förderpumpe im Tank arbeitet hörbar bei Zündung an und pumpt innerhalb von 5 Sekunden ca 0,5L Diesel durch den Filter Richtung Hochdruckpumpe. Wenn ich die Hochdruckleitung von Injektor 1 ein wenig löse, kommt beim Orgeln kein Diesel dort heraus. Defekte Hochdruckpumpe? Gibt es eine Art Absperrventil zwischen Hochdruckpumpe und dem, Rail? Wäre dies das Mengenregelventil oder dem Druckregelventil aus dem Bildschirmfoto oben?
Moin,
die Hochdruckpumpe pumpt den ihr vom Mengenregelventil zugeführten Kraftstoff in die Rail, das ist der Vorrats- und Druckspeicher.
Abfließen kann der Kraftstoff aus der Rail bei Ansteuerung der Injektoren und über das Druckregelventil.
Unterhalb eines Minimaldrucks gibt es keine Ansteuerung der Injektoren, keine Einspritzung.
Der Raildruck wird vom Druckgeber gemessen und das MSG nimmt die Ansteuerung des Druckregelventils zurück, wenn der Solldruck erreicht ist. Auch die vom Mengenregelventil bereitgestellte Kraftstoffmenge wird bei etwas erwärmtem Motor etwa 30 Sekunden nach dem Start reduziert.
Der Solldruck hängt von Drehzahl und Fahrpedalstellung ab, der maximale Druck ist 1600 bar (Vollast).
Eine defekte Hochdruckpumpe erzeugt weniger Druck, aber für eine Start sollte es reichen und zum Austreten an einer gelösten Verschraubung allemal.
Das Hochdruck-Druckregelventil, Foto von Dieselspitze, lässt bei Erreichen des vom MSG vorgegebenen Solldrucks Kraftstoff aus der Rail in den Rücklauf abströmen. Es ist aber zumindest beim CDI 1 mit einer Feder ausgerüstet und schon ohne elektrische Ansteuerung bis 90 bar zu, das wurde zu kräftigem Kraftstoffaustritt an einer gelösten Hochdruckverschraubung reichen. Der O-Ring ist auch nicht zur Abdichtung des Hochdruckbereiches, wenn er defekt sein sollte tritt Kraftstoff mit geringem Druck aus, der bei intakter Dichtung in den Rücklauf gehen würde. Der Hochdruckbereich lässt sich nur mit direktem Kontakt metallischer Flächen absperren.
Aber das Lösen der Überwurfmutter führt nicht zwangsläufig sofort zu einer offenen Leitung, dort sind keine Dichtungen verbaut, die Verbindung wird durch metallische Verformung dicht, kann dann auch im Kegelsitz klemmen.
Vorsicht, wenn die Leitung bei etwas gelöster Mutter bewegt wird kann auch ohne Starterdrehzahl Druck drauf sein und der Kraftstoff kann Verletzungen verursachen.
Das Mengenregelventil kann wie beschrieben die HDP im Schiebebetrieb auf Nullförderung stellen. Ich hab mir die Darstellung zur Regelung noch mal angesehen. Das Mengenregelventil kann den Zulauf zur HDP sperren und dann sorgt ein Kraftstoff-Überdruckventil in der HDP dafür, dass der Kraftstoff aus dem Niedrigdruckkreislauf in den Rücklauf geht. Um den Zulauf zu sperren müsste das Mengenregelventil entweder vom MSG entsprechend angesteuert werden oder es klemmt...Laut Beschreibung ist es die ersten 30 Sekunden nach Start immer offen und bleibt bei Motortemperatur unter 10°C und Kraftstofftemperatur unter 30°C auch auf. Der Kraftstofftemperatursensor sitzt an der HDP und die höhere Pumpmenge der HDP sorgt für schnelle Erwärmung des Kraftstoffs.
Den Druck im Niederdruckkreiskauf kann man messen, dann weiß man zumindest, ob der Solldruck vor der HDP erreicht wird. Der Ktaftstoffdruck vor der HDP sollte 4 bis 4,5 bar betragen.
Aus Gründen der besseren Entlüftung gibt es (zumindest beim CDI 1) ein Ventil am Eingang HDP, dass erst bei einen definierten Vordruck öffnet. Dieser Mindestdruck liegt deutlich unterhalb der 4 bar Vordruck.
Dieses Ventil ist beim CDI 1 ein federbelasteter Schiebekolben, hat an der Rückseite den Rücklaufdruck.
Dieser Schiebekolben hat hat noch eine interessante Zusatzfunktion:
Wenn bei einer Quetschung oder Verstopfung im Rücklauf Druck entstehen würde schiebt dieser (unzulässige) Druck im Rücklauf den Schiebekolben wieder vor die Eingangsbohrung zur HDP und es kann nichts mehr gepumpt werden, so lange der Rücklauf unter Druck steht.
Diese Sicherheitsvorrichtung ist erforderlich, weil der Rücklauf nur Niederdruck verträgt. Wenn der am Druckregelventil abströmende Kraftstoff oder das von den Injektoren sn den Tücklauf gegebene Kraftstoff nicht frei zum Tank zurückfließen könnte würde im Rücklauf hoher Druck aufgebaut, der die Schläuche zum Platzen bringen würde.
Bei Druck im Rücklauf gibt es keinen Zulauf zur HDP. Auch dieses von einer Feder bewegte Ventil könnte klemmen, das wäre aber ein sehr ungewöhnlicher Fall. Mit gefiltertem Kraftstoff betriebene Kolben klemmen kaum.
Wie diese Funktion bei der HDP des 646 geregelt ist weiß ich nicht, hab dazu nichts vergleichbares gefunden.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
Wäre dies das Mengenregelventil oder dem Druckregelventil aus dem Bildschirmfoto oben?
Löse doch mal einfach die 2 Schrauben und baue das Druckregelventil aus.
5 Minuten Arbeit.
Dann siehst du gleich ob der grüne Dichtring zerfleddert ist (siehe Foto).
Achtung, das Druckregelventil sitzt an einem Ende der Rail, dicht neben dem Anschluss des Rücklaufs, im anliegenden Bild links. Der Drucksensor sitzt am anderen Ende.
Der gezeigte Dichtungssatz A014 997 70 45 ist nach meinen Unterlagen für ein Druckregelventil Teilenummer A611 078 01 49 für OM611 / 612 / 613 / 628 /668. (Der Tippgeber hat möglicherweise einen anderen Motor).
Für den Motor 646.980 im hier betroffenen Fahrzeugmodell finde ich für die Rail nur Teilenummer A646 070 06 95, ersetzt durch A646 070 18 95 und das Teil scheint mit dem Druckregelventil und Drucksensor fertig montiert zu sein.
Den Drucksensor finde ich mit Teilenummer A005 153 15 28, ersetzt durch A006 153 33 28, wiederum ersetzt durch A006 153 65 28. Für Druckregelventil finde ich keine Ersatzteilnummer und es ist auch mit Zentralgewinde gefestigt, nicht mit Schrauben auf einem Flansch.
(Ich würde kein Teil von der Rail abbauen, das es offiziell nicht als Tauschteil gibt. Es gibt dann auch keine Hersteller-Info über die Montagetechnik, Drehmoment, Hilfsstoffe....)
Die Beschreibung "einfach mal Schrauben lösen und nachschauen" entspricht nicht den Anforderungen für Arbeiten am Kraftstoffsystem, Hochdruckpumpe, Injektoren oder der Rail.
Beispiel:
Das Mengenregelventi ist mit Schrauben am Flansch der Hochdruckpumpe befestigt.
Der angemessene Vorschlag für den Abbau wäre, vor dem Ausbau den Bereich sauber zu machen, mit Druckluft abzublasen. Dann sollte man die beiden Schrauben einige Gänge lösen, das Ventil vorziehen und eventuellen Schmutz um den Ventileinsatz absaugen.
Wer es sich hier einfach macht könnte unter Umständen später teuer dafür zahlen.....
Gruß
Pendlerrad
Moin zusammen,
das Mengenregelventil (links unten an der Pumpe mit 3 Schrauben gesichert) hatte ich ab und der grüne Ring ist heil.
Aus dem Loch des Mengenregelventils in der Pumpe kommt ordentlich Diesel sobald ich die Zündung anmache.
Ich habe das Mengenregelventil mal extern mit 12 Volt angesteuert und es klackt und der Kolben bewegt sich. Bis dahin kommt der Niederdruckdiesel also schon. Nun kann ich nicht sagen, ob das Ventil mit dem Fahrzeugkabelbaum öffnet und schliesst. Wenn ich an der Hochdruckpumpe die Hochdruckleitung Richtung Rail entferne, kommt dort kein Diesel raus, weder bei Zündung an, noch beim Orgeln.
Ist beim Druckreglerventil am Rail etwas zu prüfen? (So weit kommt der Diesel ja noch nicht mal).
Ich habe die Unterdruckpumpe (durch die Nockenwellen angetrieben) mal abgenommen, um zu sehen, ob die Nockenwellen sich grundsätzlich drehen. Dies tun sie.
Interessant wäre, ob das Mengenregelventil ohne Strom offen ist. Dann kannst Du für den Test den Stecker abziehen und bist sicher, dass der Kraftstoff dort nicht abgesperrt wird. Ich hab dazu keine Angaben gefunden.
Als nächstes würde ich ein Manometer besorgen und den Vordruck der Kraftstoffpumpe messen.
Wenn Du nicht sicherstellen kannst, das die verwendeten Teile wie T-Stück und Schläuche sowie das Manometer sauber sind geh lieber vor dem Kraftstofffilter an die Leitung.
Dazu habe ich was gelesen. Ohne Strom muss das Mengenregelventil geschlossen sein, da es dann die Kraftstoffzufuhr trennt wenn der Wagen abgeschaltet wird. Die Regelung beginnt erst 30 Sek nachdem der Motor gestartet wurde. Heisst es geht direkt ganz auf und regelt dann runter.
wo hast Du das gelesen?
Mengenregelventil ist kein Absperrventil, die modernen CDI gehen aus, wenn die Injektoren nicht mehr angesteuert werden, dazu braucht es kein Absperrventil. Deshalb kann es auch anders funktionieren.
In den Zeichnungen zur Funktion HDP finde ich im HDP-Flansch den Hinweis auf eine "Nullförderdrossel" in der Nähe von Rücklauf und Kraftstoffzuführungskanal. (Dokument GH07.05-S-3103-02SP).
Das könnte das schon erwähnte Sicherheits-Feature sein, bei festgestelltem Druck im Rücklauf wird nicht gepumpt. Wenn das ein Ventil ist und "hängt" kann von der HDP kein Kraftstoff gepumpt werden.
Vielleicht kann man den Rüchlauf der HDP in ein Gefäß führen und auch mal an diesem Anschluss mit einer Handpumpe leichten Unterdruck erzeugen. Mit Chance löst sich was.
Mit sauberem Kraftstoff betriebene Ventilkolben sollten aber kaum klemmen. Gab es lange Standzeiten und eventuell Wasser im Kraftstoff?
Guten Abend,
jetzt hatte ich mal ein wenig Zeit um den Fehler weiter einzukreisen. Ich habe den Kraftstoffdruck am Ausgang des Dieselfilters Richtung Hochdruckpumpe gemessen. Da kommt sowohl bei "Zündung an" als auch beim Orgeln dauerhaft 3,5 Bar an.
Eine neu verbaute Hochdruckpumpe inkl. ihres neuen Mengenventils und neuen Temperaturführer, führt zum selben Ergebnis: beim Orgeln kommt nur tröpfchenweise Diesel aus dem Anschluss der Hochdruckpumpe zum Rail.
Wie mache ich mit der Fehlersuche am Besten weiter?
Gruß...Daniel