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Warum reißt der Krümmer?
Hi Jungs...
Bei der letzten Wartung mit Öl- und Kerzenwechsel und VDD-Wechsel hörte ich doch tatsächlich ein leises Knattern aus der Krümmergegend...
Der Krümmer war patschneu und aus dem Autozubehörladen um die Ecke. Ich habe auch schon die neue Doppeldichtung verbaut, also eigentlich alles gut...
Die Arbeiten hab ich in meiner Lieblings-Selbstschrauberwerkstatt ausgeführt, mit viel Kaffee und Familienanschluss. Man quatscht natürlich auch viel Benzin...
Kommt ein alter Schraubermeister, 74 Jahre alt, der das Schrauben noch immer nicht lassen kann und fragt mich, ob ich denn wüsste, warum der Krümmer kaputt geht... Ich natürlich mit Erfahrungsschatz und Forenwissen auf das unterschiedliche Ausdehnungsverhalten der verschiedenen Materialien hingewiesen und ihm das alles erklärt...
"Teilweise gebe ich dir ja recht" sacht er "Aber durch die Modifikation der Krümmerdichtungen ist das weitestgehend behoben"... "Das Hauptproblem ist aber der Hitzestau unter dem Hitzeschutzblech des Krümmers. Schneide die Stabilisierungsstanzungen mit einer Flex aus und Du hast nie wieder Ärger mit deinem Krümmer"
Hab ich erst mal erstaunt geguckt...Hätte mir ja auch selbst einfallen können. Klingt logisch...Durch das Abdeckblech kommt die Hitze nicht weg.
Was haltet ihr davon?
Gruß
Jürgen
Beste Antwort im Thema
Nix halte ich davon, das ist auch bei Licht betrachtet ziemlich abwegig.
Grade diese Abdeckung verhindert sogar Spannungen, indem sie dafür sorgt, daß der Krümmer sehr gleichmäßig und langsam runterkühlt.
Nur weil ein Schlosser alt und vielleicht ein Meister ist, hat er nicht "quasi automatisch" auch die Weißheit diese Dinge richtig zu verstehen.
Die meisten alten Meister die ich kenne, haben mehr im Büro gearbeitet, als an der Motoren und Fahrzeugfront vor Ort.
Ein Krümmer reist aus unterschiedlichen Gründen.
Der/die vom Omega B ob nun beim V6 oder R4, reißt zum einen ob der bescheidenen konstruierten Form und der ungleichmäßig verteilen Masse von innen nach außen.
Weiter macht sich das verwendete Material nachteilig bemerkbar.
Die Original Krümmer sind aus einem Lamellengraphit Gußeisen gefertigt (DIN1691/EN1561).
Die besseren aus dem Zubehör sind im Tempergußverfahren und aus Kugelgraphit gefertigt (DIN1693/EN1563).
Hier nähert sich der Guß dann auch schon ein wenig den Eigenschaften von Stahl.
Die Brüche entstehen in dem meisten Fällen aus einer Kombination von Fehlern.
Zum einen die Art des Gußes, dann die unterschiedlichen Wand-Materialstärken.
Dazu kommt die Befestigung/Abdichtung, die hier nicht dem Verhalten des Krümmers entspricht.
Meist sind die Befestigungsbohrungen zu klein, d.h. der Krümmer kann die Spannung nicht seitlich abbauen.
(einer der Gründe warum die Stehbolzen oft reißen)
Dann die ursprünglich verwendete Dichtung, sie fixerte den Krümmer nahezu unverschiebbar auf dem Kopf, was grade beim R4 Krümmer zu einer extremen inneren Biegespannung führt.
Mit der neuen Mehrschicht-Metalldichtung, einem um 2-4Nm geringeren Anzugsmoment, großen U-Scheiben unter den Muttern, aufgebohrten Befestigungsbohrungen und einem in der Mitte minimal kugelig hohlgeschliffenem Flansch, wird der Krümmer nicht mehr reißen.
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14 Antworten
...und wenn du Pech hast kühlt der Krümmer nun zu schnell ab und es kommt zu Spannungsrissen weil er innen noch kochend heiß ist und aussen ratzi fatzi abkühlt.
Mein Omega hat einen nagelneuen seit 2,5 Jahren drin, glaube LRT ?
Er läuft seit dem Einbau ohne Hitzeschutzblech und auch die Zündleiste ist ohne diese ECO Abdeckung.
Fazit, der Krümmer ist immer noch heil und das Zündmodul seit dem auch. Hatte nach dem Kauf NWS, KWS und Zündmodul gegen Markenprodukte getauscht.
Unter dem Strich kann ich nur eins sagen, ich war immer (und bin es auch heute noch !) von der Zuverlässigkeit des C20NE im Omega A begeistert. Aber dieser Omega Y22XE verwundert mich immer wieder. Er läuft trotz der hohen Laufleistung erstaunlich Fehlerfrei. Einzigstes Manko im Moment, der Tempomat funktioniert nicht. Aber die wärmeren Tage werden kommen.
Zitat:
Original geschrieben von Mandel
Aber die wärmeren Tage werden kommen.
...Da warte ich auch schon drauf...
Das ohne Hitzeblech kann ich auch bestättigen. Da durch das es fehlt reißt nichts.
Das hat andere Ursachen. Hatte schon defekte Krümmer mit oder ohne Hitzeblech.
Meine Tempomat ist auch schon 2 mal ausgestiegen / auf 20000 km. Hab ich dann mit dem Chinakracher wieder resetet und alles war wieder schön.
H
Nen echter Schrauber macht so was auch bei minus Graden.
Habe gestern bei meinen A4 quattro die Zündkerzen, Ventildeckeldichtung, Luftfilter und Pollenfilter gewechselt.
beim Omega war das alles recht einfach da das alle nicht so verbaut ist!? Aber die aus Ingolstadt haben bestimmt ne Macke gehabt als die den 1.8t in den A4 gebastelt haben...sitzt alles knirsch drin.
Und mir sind vor Kälte fast die Flossen abgefault.
...Dann bin ich lieber ein unechter Schrauber und hab keine kalten Pfoten...
Nix halte ich davon, das ist auch bei Licht betrachtet ziemlich abwegig.
Grade diese Abdeckung verhindert sogar Spannungen, indem sie dafür sorgt, daß der Krümmer sehr gleichmäßig und langsam runterkühlt.
Nur weil ein Schlosser alt und vielleicht ein Meister ist, hat er nicht "quasi automatisch" auch die Weißheit diese Dinge richtig zu verstehen. Die meisten alten Meister die ich kenne, haben mehr im Büro gearbeitet, als an der Motoren und Fahrzeugfront vor Ort.
Ein Krümmer reist aus unterschiedlichen Gründen.
Der/die vom Omega B ob nun beim V6 oder R4, reißt zum einen ob der bescheidenen konstruierten Form und der ungleichmäßig verteilen Masse von innen nach außen.
Weiter macht sich das verwendete Material nachteilig bemerkbar.
Die Original Krümmer sind aus einem Lamellengraphit Gußeisen gefertigt (DIN1691/EN1561).
Die besseren aus dem Zubehör sind im Tempergußverfahren und aus Kugelgraphit gefertigt (DIN1693/EN1563).
Hier nähert sich der Guß dann auch schon ein wenig den Eigenschaften von Stahl.
Die Brüche entstehen in dem meisten Fällen aus einer Kombination von Fehlern.
Zum einen die Art des Gußes, dann die unterschiedlichen Wand-Materialstärken.
Dazu kommt die Befestigung/Abdichtung, die hier nicht dem Verhalten des Krümmers entspricht.
Meist sind die Befestigungsbohrungen zu klein, d.h. der Krümmer kann die Spannung nicht seitlich abbauen.
(einer der Gründe warum die Stehbolzen oft reißen)
Dann die ursprünglich verwendete Dichtung, sie fixerte den Krümmer nahezu unverschiebbar auf dem Kopf, was grade beim R4 Krümmer zu einer extremen inneren Biegespannung führt.
Mit der neuen Mehrschicht-Metalldichtung, einem um 2-4Nm geringeren Anzugsmoment, großen U-Scheiben unter den Muttern, aufgebohrten Befestigungsbohrungen und einem in der Mitte minimal kugelig hohlgeschliffenem Flansch, wird der Krümmer nicht mehr reißen.
Hi Kurt...
Danke für deine Ausführungen... Ich hatte mir schon gedacht, dass Du das etwas anders siehst...
Gruß aus Wegberg
Jürgen
Hi,
Ich sehe das ähnlich .
Für mich ist die Kelvin immer ausschlaggebend maßgebend verantwortlich für Risse im Krümmer .
Und was liegt näher diese so gering wie möglich zu halten .
Ohne dieses Blech ist es kontraproduktiv .
Auch umliegende Teile sollen davor einigermaßen geschützt sein .
Diese Hitzeschutzbleche sind nicht umsonst dran .
Gleiches gilt übrigends für das Hosenrohr .
Ich muß ehrlich zugeben als ich meins unten am Auspuff weggeschnitten hatte , war zwar Ruhe im Karton , aber richtig wohl war mir im Sommer nicht .
Ich denke , die gerissenen Krümmer kann man auch viel auf die einsatzart zurrückführen .
Oder warum gibt es welche die nicht reisen ?
Meiner war 16 Jahre und Risfrei .
@ Mandel
Tja , wenn man die richtigen erwischt wird man schnell feststellen , daß es außer dem C20NE oder dem X20SE noch andere Motoren gibt die zuverläßig sind .
Danke feet, ich hoffe es bleibt noch länger so.
Mein neuer Krümmer mit DB Stehbolzen und Hitzeblech hält hoffendlich auch. Ist ja erst 8000 Km drin.
Leider habe ich mich für einen GM Krümmer entschieden.
H
...Ich würde ja liebend gerne auf einen Fächerkrümmer umrüsten. Leider gibbet den nur für den X30XE... (Zumindest für meinen Dicken Sintra)
Zitat:
Original geschrieben von kurtberlin
Zum einen die Art des Gußes, dann die unterschiedlichen Wand-Materialstärken.
Dazu kommt die Befestigung/Abdichtung, die hier nicht dem Verhalten des Krümmers entspricht.
Meist sind die Befestigungsbohrungen zu klein, d.h. der Krümmer kann die Spannung nicht seitlich abbauen.
(einer der Gründe warum die Stehbolzen oft reißen)
Dann die ursprünglich verwendete Dichtung, sie fixerte den Krümmer nahezu unverschiebbar auf dem Kopf, was grade beim R4 Krümmer zu einer extremen inneren Biegespannung führt.
Mit der neuen Mehrschicht-Metalldichtung, einem um 2-4Nm geringeren Anzugsmoment, großen U-Scheiben unter den Muttern, aufgebohrten Befestigungsbohrungen und einem in der Mitte minimal kugelig hohlgeschliffenem Flansch, wird der Krümmer nicht mehr reißen.
Bei unserem Ascona mit C20NE habe ich hier Probleme mit dem Krümmer gehabt und das trotz dieser festen Dichtung und trotz noch engerer Löcher zu den Stehbolzen.
Soweit ich weiß und was mir ein Techniker eines großen Opel-Händlers hier bestätigt hatte, liegt es eher an der Nachbehandlung nach dem Gießen.
Früher wurden wohl die Krümmer in der Gießerei nochmals ausgeglüht. Danach wurde erst geplant.
Die in der Werkstatt haben sich mal den Spaß geleistet (nachdem ein Kunde ca. 5x in 2 Jahren einen neuen Krümmer bekam) und sind mit 'nem neuen Krümmer direkt in 'ne Gießerei und haben den Krümmer da ein paar Tage glühen lassen. Nach dem Abkühlen war der krumm wie ein Banane. Der wurde also geplant und kam nochmals in den Ofen zum Ausglühen. Eine Kontrolle ergab, dass der Krümmer fast gerade geblieben ist und wurde nochmals geplant.
Beim Einbau kamen dann die STehbolzen von MB zum Einsatz. Der Kunde kam nie wieder wegen des Krümmers in die Werkstatt...
Warum bei den heutigen Autos das Hitzeblech drauf ist, erschließt sich mir nicht wirklich, da früher dieses gefehlt hat. Auch beim C20XE, der ja der direkte Vorfahr des X20XEV ist. Beim Omega B kann es wohl an der Klimaleitung liegen, aber warum bei den Frontfräsen...
Gruß
Weiterführendes Wissen für Interessierte
"Spannungsarmglühen" ist der fachliche Ausdruck:
Die mit diesem Verfahren behandelten Werkstücke erfuhren ihre Spannungen vornehmlich infolge ungleichmässiger Abkühlung nach dem Gießen, Schweißen, Schmieden oder anderer thermischer Verfahren. Auch starke mechanische Bearbeitungen (Fräsen, Drehen, Hobeln, Tiefziehen, Kaltumformen usw.) machen oft ein Spannungsarmglühen erforderlich. Ohne diesen Fertigungsschritt würden bei der Weiterverarbeitung und bei nachfolgenden Wärmebehandlungen sich solche Spannungen lösen und zu geometrischen Abweichungen aufgrund von Verzug führen. Die durch Kaltumformung eingebrachte Kaltverfestigung in den Verformungszonen wird dagegen mittels des Rekristallisationsglühens entfernt.
Die Spannungen werden jedoch nicht vollständig abgebaut (daher die Bezeichnung Spannungsarmglühen). Durch das Glühen werden Streckgrenze und maximale Zugfestigkeit temporär (d.h. für die Dauer der Erwärmung) herabgesetzt, was den Werkstoff entsprechend den Spannungen zu plastischem Fließen zwingt. Zurück bleiben Spannungen bis zur Größe der Streckgrenze.
Durch Spannungsarmglühen vor der Fertigbearbeitung werden innere Werkstückspannungen abgebaut. Dadurch wird unerwünschter Verzug bei der finalen mechanischen Feinbearbeitung vermindert.