Warum sind meine Endrohre so verrusst ?
Hallo zusammen,
nach 6 Wochen E61/523i bin ich weiterhin total glücklich mit dem Auto (hoffentlich bleibt das so). Eine Sache irritiert mich denn aber doch : Meine Auspuffrohre sind praktisch komplett schwarz, verrusst.
Ich habe heute in der Stadt einen 525 und einen 530 gesehen, mit glänzenden Chromrohren ... und meiner sieht aus wie "40 Jahre Reval ohne Filter auf Kette".
Hängt das mit meinem 523i Schichtlader zusammen ? Kommt da hinten irgendwie "was anneres" raus als bei den anderen Motoren ? Oder muß ich einfach mal Langstrecke mit Drehzahl fahren damit das Ding mal alles hinten rausschmeisst was die letzten 3 Jahre keine Miete gezahlt hat ? (bisher praktisch nur Kurzstrecke gefahren ...)
(Vielleicht kann ja der BMW-Verrückte hier ja Licht in die Sache bringen !?)
Danke und Gruß, JNR
Beste Antwort im Thema
Hallo!
Dies hängt mit der Direkteinspritzung zusammen. Bei der Direkteinspritzung ist es so, dass durch die direkt in den Brennraum einspritzenden Injektoren sehr wenig Zeit (180 Kurbelwinkel) haben, um den Kraftstoff einzuspritzen und die Gemischaufbereitung bereitzustellen. Dadurch entstehen natürlich unverbrannte HC (Kohlenwasserstoffe), die sich dann als Ruß am Endtopf festsetzen.
Weiters sind die BMWs, die du vermutlich als 525i und 530i gesichtet hast, BMWs, mit M54- oder N52-Motor. Diese Motoren setzen nicht auf die Direkteinspritzung, sondern auf die Saugrohreinspritzung. Die Saugrohreinspritzung hat den Vorteil, dass man 720 Kurbelwinkel Zeit hat, die Gemischaufbereitung bereitzustellen und somit kann man die Einspritzventile permanent ansteuern, dass diese auf die Einlassventile einspritzen - die Luft, die dann bei den geöffneten Ventilen einströmt, nimmt den Kraftstoff mit und es wird dann verbrannt bzw. im Ansaugtrakt verteilt im Motor.
Bei der DI ist es eben so, dass nur Luft in den Motor kommt und dann wie oben erwähnt, sehr wenig Zeit für die Gemischaufbereitung da ist. Beim Homogenbetrieb ist es so. Bei der Schichtladung wird der Kraftstoff beim Verdichten eingespritzt - kurz bevor der Kolben den dritten Takt verrichtet - also ganz oben bei OT ist wird er in der Nähe der Zündkerze eingepritzt, sonst hat man im Brennraum Lambda 2,5 - was eben heißt, dass sonst der Brennraum mit sehr viel Luft (NOx) gefüllt ist 
Beim Homogenbetrieb - also kein Schichtladebetrieb, sondern konventionell (normal) - hat man während der Ansaugung (wenn sich der Kolben bei geöffneten Einlassventilen nach unten bewegt) die Einspritzung aktiv - also die Injektoren spritzen gleich ein und man hat wie bei der oben erwähnten Saugrohreinspritzung ein Gemisch, welches Lambda = 1 ist. Lambda = 1 ist die Luftzahl, die die theoretische Luftmenge zur Kraftstoffmasse darstellt. Undzwar benötigt man 14,7 kg, um 1 kg Benzin zu verbrennen. Dies wird als Lambda 1 bezeichnet.
Der Ruß kommt von den unverbrannten HCs, die bei DIs eben aufgrund der zu kurzen Zeit zur Gemischaufbereitung entsteht.
Und weil du den Kaltstart ansprichst. Bei Motoren gibt es eine sogenannte Kaltstartanreicherung - dies bezeichnet eben die Tatsache, dass bei kaltem Motor mehr eingespritzt wird und somit das Lambda-Verhältnis abweicht (kleiner 1) - da eben zu viel Krafstoff in der Brennkammer ist. Wenn also noch mehr Kraftstoff im Zylinder vorhanden ist, entstehen natürlich zusätzlich noch mehr unverbrannte Kohlenwasserstoffe, die dann sich noch mehr am Endtopf festsetzen und bemerkbar machen! 
Grüße;
BMW_Verrückter
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11 Antworten
Hallo!
Dies hängt mit der Direkteinspritzung zusammen. Bei der Direkteinspritzung ist es so, dass durch die direkt in den Brennraum einspritzenden Injektoren sehr wenig Zeit (180 Kurbelwinkel) haben, um den Kraftstoff einzuspritzen und die Gemischaufbereitung bereitzustellen. Dadurch entstehen natürlich unverbrannte HC (Kohlenwasserstoffe), die sich dann als Ruß am Endtopf festsetzen.
Weiters sind die BMWs, die du vermutlich als 525i und 530i gesichtet hast, BMWs, mit M54- oder N52-Motor. Diese Motoren setzen nicht auf die Direkteinspritzung, sondern auf die Saugrohreinspritzung. Die Saugrohreinspritzung hat den Vorteil, dass man 720 Kurbelwinkel Zeit hat, die Gemischaufbereitung bereitzustellen und somit kann man die Einspritzventile permanent ansteuern, dass diese auf die Einlassventile einspritzen - die Luft, die dann bei den geöffneten Ventilen einströmt, nimmt den Kraftstoff mit und es wird dann verbrannt bzw. im Ansaugtrakt verteilt im Motor.
Bei der DI ist es eben so, dass nur Luft in den Motor kommt und dann wie oben erwähnt, sehr wenig Zeit für die Gemischaufbereitung da ist. Beim Homogenbetrieb ist es so. Bei der Schichtladung wird der Kraftstoff beim Verdichten eingespritzt - kurz bevor der Kolben den dritten Takt verrichtet - also ganz oben bei OT ist wird er in der Nähe der Zündkerze eingepritzt, sonst hat man im Brennraum Lambda 2,5 - was eben heißt, dass sonst der Brennraum mit sehr viel Luft (NOx) gefüllt ist
Beim Homogenbetrieb - also kein Schichtladebetrieb, sondern konventionell (normal) - hat man während der Ansaugung (wenn sich der Kolben bei geöffneten Einlassventilen nach unten bewegt) die Einspritzung aktiv - also die Injektoren spritzen gleich ein und man hat wie bei der oben erwähnten Saugrohreinspritzung ein Gemisch, welches Lambda = 1 ist. Lambda = 1 ist die Luftzahl, die die theoretische Luftmenge zur Kraftstoffmasse darstellt. Undzwar benötigt man 14,7 kg, um 1 kg Benzin zu verbrennen. Dies wird als Lambda 1 bezeichnet.
Der Ruß kommt von den unverbrannten HCs, die bei DIs eben aufgrund der zu kurzen Zeit zur Gemischaufbereitung entsteht.
Und weil du den Kaltstart ansprichst. Bei Motoren gibt es eine sogenannte Kaltstartanreicherung - dies bezeichnet eben die Tatsache, dass bei kaltem Motor mehr eingespritzt wird und somit das Lambda-Verhältnis abweicht (kleiner 1) - da eben zu viel Krafstoff in der Brennkammer ist. Wenn also noch mehr Kraftstoff im Zylinder vorhanden ist, entstehen natürlich zusätzlich noch mehr unverbrannte Kohlenwasserstoffe, die dann sich noch mehr am Endtopf festsetzen und bemerkbar machen!
Grüße;
BMW_Verrückter
Kollege ... Du bist einfach nur ne Granate !
Danke für die ausführlichste Erläuterung - ich hatte mir ja schon gedacht daß das mit meinem DI zusammenhängt ... jetzt habe ich die Absolution.
Da werd ich mir mal ein paar Lappen zum Wienern kaufen - "so" will man ja nicht rumfahren 
JNR
Servus!
Danke dir
Russ entsteht natürlich auch bei Saugrohreinspritzern, die sehr oft in der Volllast betrieben werden. Mein 530i hat das auch immer, wenn ich in den Süden fahre und dann sehr schnell fahre. Ist aber auch normal. Ich reinige dass dann immer und es sieht wie neu aus
Grüße,
BMW_Verrückter
Hc´s sollten eigentlich am Endtopf nicht ankommen. Dafür müsste der Katalysator sorgen, hier werden die Reste zu CO2 und H2O umgesetzt. Bei unsachgemäßem Motortuning (Sprit ohne Ende) kann das auch passieren ! Um sicher zu gehen würde ich mal den Fehlerspeicher auslesen lassen (eventuell hat sich ja ein Teil verabschiedet, oder liefert ungenaue Daten).
-LMM
-KAT
-Lambdasonde(n)
-Einspritzventil(e)
...
MFG
Hallo BMW-Power-MAN.
Grundsätzlich hast du natürlich vollkommen recht, dass man auch mal den Fehlerspeicher auslesen sollte. Aber, in diesem Falle ist dies vollkommen normal, dass auch die Rußanteile bzw. die HCs am Endtopf sich anlagern.
.) Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung haben einen Dreiwegekatalysator, welcher CO, HC und NOx, umwandelt. Bei Saugrohreinspritzern ist es aber eben so, dass auch hier eine Kaltstartanreicherung stattfindet. So, wie man nun weiß, weicht bei der Kaltstartanreicherung das Lambdaverhältnis stark ab - also man hat nicht mehr das Lambdaverhältnis 1, wo der Katalysator einen Konvertierungsgrad von 98% erreichen kann, sondern man hat eben Lambda = ca. 0,9. Bei Lambda = 0,9 ist der Katalysator, wie man aus vielen Tabellen und auch Diagrammen auslesen und entnehmen kann, nicht mehr in der Lage, die HCs so stark zu konvertieren - es entsteht Ruß, welcher bis an den Endtopf gelangt.
.) Bei Saugrohreinspritzern ist dies aber auch nicht solch ein großes Problem, da wie oben erwähnt man sehr lange Zeit hat, die Gemischaufbereitung bereitzustellen. Aber, bei den Direkteinspritzern ist es so, dass man eben aufgrund der Tatsache, dass man sehr wenig Zeit für die Gemischaufbereitung hat, auch viel mehr Rußanteile hat. Vor allem, wie im ersten Punkt angesprochen - geht es um den Kaltstart, den der TE angesprochen hat. Da es ebenfalls eine Abweichung gibt (wie auch beim Saugrohreinspritzer) hat man natürlich auch hier einen schlechteren Konvertierungs(Wirkungs)grad de Katalysators. Somit entstehen auch sehr viele unverbrannte HCs, noch viel mehr, als würde man homogen (Lambda = 1) fahren - und demzufolge dann eben der Ruß am Endtopf. Ist ausgeprägter, als beim Saugrohreinspritzer. Bei einem Lambdaverhältnis von 0,97 (das ist beim Kaltstart nicht gegeben, da Lambda noch kleiner) beträgt die HC-Konvertierungsrate eines 3-Wegekats ca. 50-60% - bei Lambda 1 fast bei 90%!
.) Du sagst, dass die Rußanteile nicht am Endtopf ankommen sollten - dies sollte mit dem oberen Gedanken bzw. dem Fakt, dass der Kat eben bei Lambda ungleich 1 Abweichungen im Wikungsgrad hat, widerlegt worden sein.
.) Dieselmotoren ohne Rußpartikelfilter haben doch auch eine Direkteinspritzung - gut, man kann diese nicht direkt aufgrund anderer Drücke und dem Prinzip des Dieselmotors nicht dem Ottomotor gleichsetzen - aber, diese haben doch auch einen Oxidationskatalysator, welcher HC und CO umwandelt. Aber auch bei diesen Dieselmotoren siehst du hinten eine starke Rußwolke, welche sich ebenfalls am Endtopf anlagert - klar, kann man nicht vergleichen, aber nur mal als Beispiel! Und selbst mit DPF gibt es Dieselmotoren, die nach Chiptuning (viel zu viel Kraftstoff im Zylinder, daher auch HCs steigen an), die rußen!
.) Ich bin natürlich bei dir, dass man den FS ausliest und sich das mal anschaut. Aber ich habe auch gleichzeitig Erfahrund damit, dass wirklich sehr viele DIs, wenn du denen mal nachfährst und die Endtöpfe anschaust, mit der Rußproblematik haben. Bei Volllast ist dies natürlich ebenso ausgeprägt, egal bei welchem Auto.
.) Grundsätzlich und zusammengefasst geht es bei dieser Thematik eigentlich hauptsächlich darum, dass beim DI das Problem stärker ausgeprägt ist und dass die HCs ansteigen, wenn man Kurzstrecken fährt und somit der Wagen fast immer Lambda kleiner 1 unterwegs ist.
Grüße,
BMW_verrückter
So wie ich die meisten posts gelesen habe sind die M54 Motoren nicht schlecht,hab ich auch drin
Servus!
Die M54-Motoren sind eines der besten je gebauten Motoren. Kann ich nur empfehlen - obwohl die leider nur bis 2005 verbaut worden sind. Aber, die Nachfolger der Sauger (N52 und N53) sind würdige Nachfolger! Spitzen-Motoren! Leider der N53-Motor etwas anfälliger aufgrund der Direkteinspritzung und gesonderten Abgasregelung (NOx-KAT), aber mein Gott - man lebt nur einmal
Wenn sie laufen, gibt es nichts besseres!
Grüße,
BMW_Verrückter
Doch: Ein fetter V8 auf Gas....
Hallo!
Ich meinte eher im Sechszylinder-Segment Natürlich ist ein V8 besser, vom Klang und auch Hubraum etc.
Ein V10 ist nochmals besser - undzwar der S85-Motor - der geht klar vor dem V8 N62
Grüße,
BMW_Verrückter
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Hallo!
Ich meinte eher im Sechszylinder-Segment
Ein V10 ist nochmals besser - undzwar der S85-Motor - der geht klar vor dem V8 N62
Grüße,
BMW_Verrückter
Hehe V8,V10, kann man hinten eine Tankstelle anhängen oder muß man alle halbe stunde extra stoppen zum Tanken?
Hallo!
Ich durfte ein Wochenende lang den M5 Hartge (550 PS) von meinem Onkel aus der Schweiz bewegen. Musste zwei Mal volltanken - bin 600 Kilometer gefahren
Hatte einen Durchschnittsverbrauch von über 20 Liter. Bin nur BAB gefahren und nur über 200 km/h
Grüße,
BMW_Verrückter