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Weber viel zu fett! Wer kennt das?
Hallo allerseits!
Ich versuche meißt, hier nicht unnötig neue Themen zu erstellen, finde aber nix, was mich weiterbringt.
Ich habe in meinem 03er einen Zweiliter- Typ4 von Willibald mit 68/69er Webervergasern. Vor einiger Zeit habe ich den überholt und eindüsen lassen, zieht seitdem gut durch ohne Löcher. Düsen sind 135HD, 190LKD, 50LLD. Venturis sind 32er.
Ich habe mir dann vor zwei Jahren ein Lambatool geholt, Wissen ist Macht. Oder Arbeit. Seitdem weiß ich nämlich, das er im Schiebebetrieb vieeel zu fett läuft. Und zwar nur, wenn man ihn kullern lässt, sobald man den Hahn aufmacht, ist alles bestens, 0,9Lambda. Fuß ganz vom Gas, auch gut, geht hoch auf 1,4Lambda. Sobald man aber nicht schneller oder langsamer will, säuft er, 0,72- 0,69Lambda, mit Beschleunigerpumpe noch mehr!
Habe jetzt die Gaser (waren neu) nochmal auseinander gehabt (ganz großes Lob an RED!!! Toller Blog!). Dichtungen erneuert, Choke verschlossen, Schwimmerventile neu, Schw.- Stand eingestellt.
Brachte- gar nix. Alles beim alten.
Dann an den Düsen probiert, 130-180, 125-170. Nö, nix, wird schlechter im Durchzug, Schiebebetrieb saufett. Interressanterweise immer genau gleich.
Gibt es hier irgendjemanden, der das Problem kennt? Ich weiß jetzt langsam nicht mehr weiter!
Beste Antwort im Thema
Also ich versuche das mal an zwei Fallbeispielen zu erklaeren.
Grundsaetzlich gilt, dass es vier Hauptwege gibt, um an die benoetigten Teile zu kommen:
1. Gebraucht OEM
Beispielsweise Schrottplatz, Ebay, Kleinanzeigen, Flohmarkt
2. Neu OEM
Selbsterklaerend
3. Eigenbau
Einen Grundsatz an Werkzeug und technischem Wissen sowie Experimentierfreudigkeit setze ich vorraus.
4. Zubehoer
Die teuerste, aber bequemste Variante. Siehe Ahnendrop, CB Performance usw. usf.
Als erstes brauchen wir ein Steuergeraet. Da muss man sich zwei Sachen fragen. Erstens, wieviel will ich selber machen und zweitens was muss es koennen. Will ich einen V8 Baujahr 2014 mit zwei verstellbaren Nockenwellen und E-gas steuern? Oder einen 4ender im Oldtimer? Bin ich bereit ein Steuergeraet selber zusammenzuloeten?
Fallbeispiel 1: Typ 4 Porsche 914 Baujahr 1974. Ausgangssituation: Motor frisch revidiert nach allen Regeln der Kunst und aufgebohrt auf 2.3L, scharfe Nockenwelle usw. Urspruenglich D-Jet. Eine Einspritzanlage die immer rennt, aber nie richtig. <- Dieses Beispiel duerfte am ehesten mit einem Kaefer vergleichbar sein.
Wenn ich selber loeten moechte, reicht in diesem Fall eine Megasquirt 2 vollkommen aus. Voll sequentielle Einspritzung ist damit zwar machbar, aber nicht besonders elegant (dazu spaeter mehr). Sie kann problemlos 4 Einspritzventile steuern und die Zuendung uebernehmen. Moechte ich die super-Sparversion, behalte ich den Drehverteiler - gerne auch mit Unterbrecher - einfach bei und benutze eine Microsquirt. Gehen wir aber mal von der MS2 mit selber loeten aus $324.
Egal welches Steuergeraet man nimmt: ohne Drehzahlerfassung geht gar nichts. Die Teilen sich grundsaetzlich in zwei Kategorien auf und zwar VR-Geber und Hallgeber. VR sind ganze zwei Kabel und Hallgeber drei. Beim VAG Boxermotor hat man die Qual die Wahl. Man kann sich einen Zuendverteiler von einem 80er Jahre Wasserboxer besorgen, dieser hat einen integrierten Hallgeber. Aber Obacht! Wegen den zum Teil unterschiedlichen Groessen der Fenster im Verteiler, mag die ms das Signal manchmal nur bedingt. Das waere die "Gebraucht OEM" Variante A. Und sie passt plug & play.
Variante B: wir werfen den ganzen Serien-Zuendungs-Kram heraus und stiefeln zum Schrotti, Kleinanzeigen wo auch immer und besorgen uns eine Ford EDIS-4 inkl. Triggerrad. Die Edis ist eine ruhende wasted spark Zuendung, mit integriertem Notlaufmodus und 36-1 Triggerrad. Das Zuend"steuergeraet" ist absolut unverwuestlich, also nehmen wir das gebraucht. Selbiges gilt fuer das Triggerrad und den Kabelbaum. Ich habe letztes Jahr so ein System inkl. neuer Spule, Kabeln und Kerzen verkauft fuer ganze $100. Den VR Geber kaufen wir neu $14. Jetzt muessen wir das Triggerrad und den Geber am Motor befestigen und zwar richtig. Das kann richtig teuer werden: So ein Kit fuer einen Typ 4 gibt es, kostet $400. Oder wir machen es selber, das kostet fast gar nichts.
Super, Drehzahlerfassung und eine moderne Zuendung sind im Petto. Was brauchen wir noch?
Lambdasonde (Breitband bitte, kein Sprungsonden-Schaetzeisen) und Steuergeraet fuer selbige. PLX hat das im Angebot mit schicker Anzeige und Bosch LSU 4.9 Sonde fuer $150. Nehmen wir. Die muss im Abgastrang Platz finden, wir haben aber oben am Triggerrad gelernt das schweissen kein Problem ist. Kostet also nuescht. Die $5 fuer die...na...wie sagt man...Exhaust Bung....schenken wir uns einfach mal. Viele in diesem Thread haben das Lambdatool eh schon an Bord, aber wir rechnen es mal mit ein.
Jetzt brauchen wir noch ein paar Komponenten, die mehr oder weniger Hand in Hand gehen. Einspritzduesen, eine Drosselklappe mit TPS und ein Ansauggeweih. Wir greifen ins Regal und buddeln die alten D-Jet Klamotten aus, kostet gar nichts. Scherz...
Wir machen uns auf die Suche nach dem Gedoehns von einem 1600i Kaefer - gebraucht OEM. Ich gehe davon aus, dass das plug & play passt. Nach kurzer Google-Recherche moechte jemand auf thesamba.com dafuer $360 haben. Topp, nehmen wir.
Wir koennen entweder neue universelle Bosch Duesen kaufen (Neu OEM) oder wir finden passende gebrauchte bei ebay. Die kosten nicht viel, weil jeder sich ins Hemd macht, alte Einspritzduesen zu verbauen. Den letzten Satz habe ich geschenkt bekommen auf einem Treffen. Die Rebuildkits gibt es im Internet. Es sind ein paar O-ringe, mehr nicht, wir veranschlagen mal $20 . Die Groesse muessen wir im Falle eines gemachten Motors errechnen, dafuer gibt es Rechner im Internet. Der Typ 4 im Beispiel ist mit 350cc in allen Labenslagen topp zufrieden.
Die 1600i Klamotten haben einen schoenen Benzindruckregler, der sauber 3bar liefert. Toll.
Jetzt brauchen wir noch eine Spritpumpe. Muss nichts dolles sein, unser Motor ist so klein, dass er mit 45 gallons per Hour nie im Leben fertig wird. Hinten Sprit rein vorne wieder raus und 12V. Da sind wir beim Ford e150 Van. Die Pumpe kostet neu OEM ganze $35 .
Ansauglufttemperaturfuehler haben wir schon, TPS ebenfalls. Astrein.
Jetzt muessen wir den ganzen Kabumms verdrahten. Der Kabelbaum der megasquirt 2 kostet $83. Die Kabel sind ausreichender Qualitaet, die Farben passen sich der der Schaltplaene nahtlos an und von aussen sind sie bedruckt. Einfacher geht es nicht. Unsere Duesen, der TPS und Tempfuehler sind aber VAG Stecker, die gibt es aus Fernost fuer i.d.R. $3 das Stueck. Rechnen wir mal $25. Wir brauchen noch ein paar Relais, einen Relaishalter und sonstige Kabel. Das ist auch alles aus Chinesium - das 10er pack Relais gibt es fuer $15. Und mir ist noch nie eins davon kaputt gegangen. Sagen wir in Summe $35.
So und das war es auch schon im Grossen und Ganzen. Wir bauen alles zusammen, drehen den Schluessel und es passiert...nix! Willkommen in der Welt von Megasquirt 
Jetzt ist erstmal drei Wochenenden Raetselraten angesagt.
Bei Zeiten finden wir die richtigen Einstellungen und siehe da:
https://www.youtube.com/watch?v=U0PiKd42V5U&feature=youtu.be
Fuenf Minuten spaeter dann die erste Probefahrt:
Laeuft.
Auf die Abstimmung gehe ich jetzt nicht ein, sie ist aber auf der Strasse super selber zu erledigen.
Wir haben in Summe ausgegeben...$1,146
Nicht ganz mein erstes Pi mal Daumen, aber weit weit weniger als 2800. Und auch weniger als ein Satz Doppelversager.
Fallbeispiel 2 (Naaaaa...seid ihr noch wach?).
Baujahr 2001 Polo 6n2 GTI Motor. Eine verstellbare Nockenwelle hat er und wir moechten gerne vier Drosselklappen haben, statt eine. Weil wir ja keinen Rollator bauen, sondern einen Derby...ausserdem haben wir viele schicke Geber ab Werk an dem Motor und wir moechten mindestens so gut fahren wie die Klamotten aus Wolfsburg.
Also nehmen wir eine Megasquirt 3. Mit Expansion Board. Und Klopfmodul. Und eingebauter Uhr. Die kostet $900 zusammen gebaut.
Die Drosselklappen stammen von einer Honda CBR1000RR. Kosten beim Mopped-Verwerter $100 . Sind aber Baujahr 2010, weswegen wir die Einspritzduesen einfach so nehmen. Sie liefern 250ccm bei 3 bar Benzindruck, mehr als genug fuer dieses 1.6 Liter Motoerchen.
A propos Benzindruck. Es gibt leider keine gebrauchte OEM Loesung und auch keine neue, also muss Zubehoer her. Den moechten wir wegen der Brandgefahr aber nicht aus China sondern von Aeromotive. Macht $150 .
Jetzt muessen die Klappen bloederweise an den Motor und eine Ansaugbruecke gibt es von der Stange nicht. Also eben Eigenbau. Wir scannen die Dichtung in CAD ein und schicken die Datei an unseren Kumpel mit dem Laserschneider. Der schickt uns eine wunderschoene "Klo"brille zu und fragt nach der versprochenen Kiste Bier. Damit stiefeln wir zum oertlichen Aluschweisser und lassen vier Rohre aufschweissen. Der nimmt einen fuerstlichen Stundenlohn, also kostet das $200 .
VR-Geber und Hallgeber hat der Motor bereits. Wir haetten gerne beides, damit wir voll sequentiell einspritzen koennen. Also schoen im Takt mit der Zuendreihenfolge 1-3-4-2. Das bringt zwar nicht wirklich ein Plus an Leistung, aber der Leerlauf wird dadurch seidenweich. Und man verbraucht etwas weniger Sprit.
A propos Zuendung. Der Motor hat Wasted Spark ab Werk, das soll uns genuegen. Man koennte auf COP umruesten, aber das wird dann doch etwas viel. Ausserdem sitzt die Zuendspule so schoen oben rechts an unserem 4ender...
Weil wir etwas masochistisch veranlagt sind, bauen wir den Kabelbaum komplett in Eigenregie. Die Kabel kommen alle in OEM Qualitaet, also schlaegt das mit $250 zu Buche.
Den Gaszug bauen wir ebenfalls selber und decken uns mit Materialien aus dem Fahrradhandel ein. Das machen wir naemlich insgesagt dreimal, weil uns die Geschichte oefter um die Ohren fliegt. Kostet $50 .
Wieder brauchen wir ein Lambda-Tool. $150.
Und beim Zusammenbau stellen wir fest, dass man mal das Getriebe revidieren koennte, ein Faecherkruemmer super waere und man eigentlich immer schon eine Abgasanlage selber bauen wollte. Man kommt von Hoelzchen auf Stoeckschen und naja...irgendwann ist man dann zum Abstimmen auf der Piste:
https://www.youtube.com/watch?v=vK77SRrt9_A
Jedenfalls bin ich da bei etwas um die $1800.
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Es ist also durchaus erschwinglich, aber es ist nicht an einem Wochenende gegessen, besonders nicht beim ersten Mal. Man muss viel recherchieren, viel ausprobieren, viel bauen. Das Endergebnis ist aber einfach nur genial. Als ich beim Derby die Nockenwellenverstellung am laufen hatte, da musste man nur eben den Laptop herauskramen und eine halbe Stunde mit dem Auto im Anlernmodus durch die Gegend fahren. 90% der Abstimmung uebernimmt die Software mittlerweile von alleine. Der zeigt man einmal wie die Grundwerte so stehen und der Rest klaert sich von alleine. Und sollte der Hobel mal nicht ansprigen, zieht man den PC raus und schaut auf die Diagnose. Da kann man die Pumpe testen, die Injektoren, die Zuendung usw usf. Ich schraube mittlerweile auch ehrlich gesagt ungern an Autos herum, die keinen Datenschreiber haben. Da kommt man nach Hause und denkt sich...ey...irgendwie rannte der eben in der Kurve etwas komisch hmm. Tasse Bier dabei, erstmal gucken was die Einspritzanlage so macht. Oder man probiert einfach mal andere Dinge aus. So bin ich mit dem Auto mittlerweile bei einem Verbrauch von 5,5l/100km - mit dem kuerzesten Getriebe der Baureihe und dauerhaft hart am Gas wohlgemerkt.
P.S: Von dem 914 haben wir leider kaum Fotos gemacht vom Zusammenbau. Da hatten wir schon Uebung mit dem Ganzen und haben das ruckzuck durchgezogen.
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65 Antworten
UUUps, der erwähnte Blog war von Vari-Mann. Sorry!!!
Hi, mal generell: Du kannst von den Webern nicht verlangen, dass du wirlich in allen Lebenslagen das perfekte Gemisch bekommt. Das pendelt immer.
ABER: je weiter die DK zu ist, um so mehr spielen die Übergangsbohrungen eine Rolle. Die Übergangsbohrungen werden mit von der Leerlaufdüse versorgt. Ich denke du kommst näher ans Optimum ran, wenn Du eine kleinere Leerlaufdüse nimmst und dafür die Leerlaufgemischschraube etwas weiter auf drehst.
Welche Leerlauddüse hast Du? 50-52 währe "normal" bei deinem Motor. -
Aber nachmessen, nicht nur lesen was drauf steht...
Gruß
Erstmal danke für die schnelle Antwort!
Übergangsbohrungen... beim Eindüsen meinten sie, es wären zusätzliche Bohrungen gemacht worden... ich habe mal gehört, das richtig zu machen ist schwierig. Wie viele Bohrungen sind eigentlich Serie?
LLD sind 50er, aber messen kann ich die frühestens in einer Woche- wir führen eine Fernbeziehung...
Kann der Schwimmerstand da Einfluß haben? Wäre mein nächster Versuch gewesen.
Weber Doppelvergaser mögen keinen Schiebebetrieb und keine konstante Geschwindigkeit bei geringer Last! Sie sind gebaut für maximale Beschleunigung und Geschwindigkeit!
Ja klar, hast du wahrscheinlich recht, sonst gäbe es ja auch nicht sowas wie Übergangsbohrungen. Aber im Straßenverkehr haste das nunmal die meißte Zeit. Und Lambda0,69 über längere Zeit - die armen Kolbenringe. Mal ganz abgesehen davon, dass ich im Moment einen Durchschnitt von 14 Litern habe- und das bei den "guten" 68/69ern...
Du must halt dein Fahrverhalten den Vergasern anpassen!
Den Schiebebetrieb - "kullern" nennst du es - kannst du vermeiden, in dem du einfach die Kupplung trittst.
Mit konstanter Geschwindigkeit zu fahren, wie 100km/h ist nervig - daß kenne ich auch von meinem Motor mit 40er Weber. Fahr "Sägezahn": Also kurz bis über 100 km/h beschleunigen, dann Fuß vom Gas bis kurz unter 100 und das gleiche von vorne.
Nach deinen Angaben könntest du dann den Motor zwischen Lambda 0,9 und 1,4 fahren!
Übergangsbohrungen und Co. mögen die Vergaser ein wenig kultivieren, aber dessen Gene und Herkunft bleiben unverkennbar - Rennsport!!!
Das ist aber auch, was man haben will, wenn man sowas fährt!
Und übrigens: Über Kraftstoffverbrauch redet man nicht bei solchen Motoren!
Tanken und Freuen!
Habe das selbe Problem mit meinen 82/83ern. Leider noch keine Lösung. Zuletzt habe ich von 28er Venturis auf 32er gewechselt, allerdings noch nicht testen können. Letzte Möglichkeit ist dann noch das Mischrohr.
Zitat:
@rubberduck0_1 schrieb am 13. September 2018 um 01:45:27 Uhr:
Übergangsbohrungen und Co. mögen die Vergaser ein wenig kultivieren, aber dessen Gene und Herkunft bleiben unverkennbar - Rennsport!!!
Das ist aber auch, was man haben will, wenn man sowas fährt!
Und übrigens: Über Kraftstoffverbrauch redet man nicht bei solchen Motoren!
Tanken und Freuen!
Ganz im Ernst, für mich ist das Bullshit.
Es gibt etliche, die die Vergaser auch in diesen Bereichen mit passendem Lambdawert fahren.
Da bin ich voll beim @MetalAndy Richtig gemachte Weber tun das nicht so. Ganz im Gegenteil, sie lassen sich in allen Lastzuständen Anpassen - wesentlich besser als Serienvergaser, was man auch an dem deutlich niedrigeren Ferbrauch im Vergleich mit den Serienvergasern sieht. Lamda 0.7 und 14 Liter geht garnicht...
In Summe zum Fehlerbild. Es ist eigentlich recht untypisch. Die Weber neigen eigentlich dazu bei konstanter Fahrt abzumagern.
Kann es sein das bei deinen Vergaser @hibbeltyp irgendwas verändert wurde? Zusatzbohrungen gesetzt oder zusätzliche Bohrungen im Mischrohr gesetzt wurden?
Schon eigenartig das plötzlich 2 Motoren zu fett laufen im TL. Also Andy meine ich noch zu dem von hibbeltyp.
Im Schiebebetrieb kenne ich auch nur das er dann abmagert.Da leg ich dann mal den Fuß leicht auf die Platte oder geb nen kleinen Gasstoß. Manchmal passte es aber auch gut,ist immer abhängig von Gang Geschwindigkeit Drehzahl oder Druck mit dem er gedreht wird,ist ja alles je nach Gefälle anders.
Das Thema vom Andy wäre bestimmt auch mal lesenswert für hibbeltyp.
Was man beim helfen online halt nie ausschließen kann sind Fehler die übersehen werden.
Wenn der TS z.b. sagt das alles überarbeitet und geprüft ist beim Problem oder den gegebenen Tipps. Das muß man dann für richtig halten und auch damit weiterdenken um zu einer Ursache zu kommen. Da muß dann alles passen.
Leider ist es aber dann doch gerne mal so das etwas übersehen wurde und genau da der Hund begraben liegt. Nur hält man da ja nun alles für ok und trotzdem funzt es nicht. Kann aber nicht sein,haut ja irgendwie noch immer nicht hin.
Ärgerlich für den Hilfesuchenden und zum haareraufen für die Helfer.
Ist halt nicht immer leicht sowas zu klären.
Und ganz nebenbei,die Weber sind Jahrzehnte bei Serienfahrzeugen zum einsatz gekommen ab Werk und haben da auch problemlos ihren Job gemacht. Können sie bei uns auch wenn sie einmal laufen.
Vari
Moin,
was du noch prüfen kannst, dazu müssen der Vergaser leider ausgebaut sein. Den Sitz der Leerlaufgemischschraube in der Vergaserwand, ob dieser noch fest in der Vergaserwand sitzt. Wird die Leerlaufgemischschraube zu weit reingedreht, und dann wieder rausgedreht, löst sich dieser Sitz und ein einstellen des Teillastbereiches ist dann fast nicht mehr möglich.
Die Leerlaufdüsen nachzumessen, hilft auch, da habe ich in den Jahren auch schon viel schrott gesehen, der nicht stimmig war.
Gruß,
MC2k
Könnte man den Sitz dann wieder befestigen?
ich versuche den Sitz wieder "einzuschlagen", also Leerlaufschraube komplett rausdrehen und dann mit geeigneten Stift den Sitz wieder an ort und stelle schlagen. Alles mit sehr viel gefühl machen, die Vergaserwand hält nicht viel aus.