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Wer hat auch "100 verblüffende Auto-Geheimnisse" gelesen ?
Hallo zusammen,
gibt es hier jemanden, der mir etwas aus diesem Kultbuch der Autofans erklären kann ? Wie die meisten wahrscheinlich wissen, geht es in einem Punkt um das Bremsen an 100%-Gefällen (z. b. im Gelände oder wenn durch Fahrfehler/Unfall von der Strasse abgekommen):
1) „Ohne ABS“-Autos können dort nicht gebremst werden – werden aber wenigstens nicht schneller.
2) ABS-Autos dagegen rasen immer schneller den Abhang hinab, obwohl der Fahrer voll auf der Bremse steht (..falls keine steigungsabhängige ABS-Abschaltung eingebaut ist).
Ihr findet die Erklärung dafür bestimmt easy...aber ich bin leider „technischer Depp“ (..immerhin wenigstens interessiert und z.Z. viel lesend). Kann mir jemand dieses Verhalten nochmal mit eigenen Worten erklären ?
Danke und viele Grüsse
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17 Antworten
Re: Wer hat auch "100 verblüffende Auto-Geheimnisse" gelesen ?
Zitat:
Original geschrieben von DontknowHow
Hallo zusammen,
gibt es hier jemanden, der mir etwas aus diesem Kultbuch der Autofans erklären kann ? Wie die meisten wahrscheinlich wissen, geht es in einem Punkt um das Bremsen an 100%-Gefällen (z. b. im Gelände oder wenn durch Fahrfehler/Unfall von der Strasse abgekommen):
1) „Ohne ABS“-Autos können dort nicht gebremst werden – werden aber wenigstens nicht schneller.
2) ABS-Autos dagegen rasen immer schneller den Abhang hinab, obwohl der Fahrer voll auf der Bremse steht (..falls keine steigungsabhängige ABS-Abschaltung eingebaut ist).
Ihr findet die Erklärung dafür bestimmt easy...aber ich bin leider „technischer Depp“ (..immerhin wenigstens interessiert und z.Z. viel lesend). Kann mir jemand dieses Verhalten nochmal mit eigenen Worten erklären ?
Danke und viele Grüsse
der mit abs löst halt die bremse dauernt, so dass die räder nicht stehen bleiben, das fahrzeug aber lenkbar wird
der ohne abs hat blockierende räder, kann aber nicht mehr lenken
die rollreibung ist geringer als die rutschreibung
also wenn du ein auto mit und ohne abs abremst, stehst du ohne abs schneller, der bremsweg ist kürzer, da wie gesagt die bremswirkung am grössten ist, wenn die räder blockierend und der strasse entlangscheuern 
also ich glaub das mit dem "ohne abs schneller zum stehen" kann ich so nicht stehen lassen...
ich glaube eher, dass es beim bremsen auf normaler strasse keinen unterschied macht, ob nun mit oder ohne abs (vom bremsweg her). aber beim beschleunigen ist es so, dass man mit 20% schlupf auf den rädern die beste beschleunigung rausholt.
Zitat:
Original geschrieben von morla
also ich glaub das mit dem "ohne abs schneller zum stehen" kann ich so nicht stehen lassen...
ich glaube eher, dass es beim bremsen auf normaler strasse keinen unterschied macht, ob nun mit oder ohne abs (vom bremsweg her). aber beim beschleunigen ist es so, dass man mit 20% schlupf auf den rädern die beste beschleunigung rausholt.
dann hast du in physik nicht gut genug aufgepasst
der rollwiderstand ist immer geringer als der widerstand beim rutschen (wie mit blockierten rädern)
und was hat das bremsproblem mit dem beschleunigen und dem schlupf zu tun?
Hallo,
das mit dem Schlupf kann man so nicht generell sagen, weder beim beschleunigen, noch beim Bremsen. Es kann zwischen 10% (trockener Beton und giftiger Reifen) bis 100% (schnee) reichen.
Für einen geübten Fahrer macht es keinen Unterschied, ob er mit oder ohne ABS ein Auto fährt, weil der da bremst, wo noch kein ABS regelt.
Grüße Stefan
p.s.: Mehr dazu im bwm-Forum
Zitat:
Original geschrieben von Mahoni
Hallo,
das mit dem Schlupf kann man so nicht generell sagen, weder beim beschleunigen, noch beim Bremsen. Es kann zwischen 10% (trockener Beton und giftiger Reifen) bis 100% (schnee) reichen.
Für einen geübten Fahrer macht es keinen Unterschied, ob er mit oder ohne ABS ein Auto fährt, weil der da bremst, wo noch kein ABS regelt.
Grüße Stefan
p.s.: Mehr dazu im bwm-Forum
also so ein käse
ich möchte den "geübten fahrer" sehen, der, wenn er vollkommen überraschend ne vollbremsung machen muss, das auto auch noch an einem hinterniss vorbeilenken kann
ABS --> das auto soll IMMER lenkbar bleiben, auch bei vollbrmesungen
da nützt dir auch ein walther röhrl nix als fahrer
PS: warum gibts den thread 2 mal?
denkte vw fahrer geben ne andre antwort als opelaner?
vielleicht kann ja ein mod die beiden threads zusammenführen
Es ging bei dem ganzen auch nicht um die Alltagstauglichkeit oder Anwendung von ABS, da bin ich sicherlich auch dafür. Es ging nur darum, wenn man 100% Gefälle bergab fährt was da passiert wenn man mit ABS bremst, ob das Auto schneller wird oder nicht. Und bei einem geübten Fahrer ist das egal ob er ein Auto mit ABS oder ohne hat, weil der auf einer geraden Strecke wo er sich darauf vorbereiten kann nunmal nicht im Regelbereich vom ABS bremst.
Das Auto bleibt bei einer Vollbremsung mit ABS zwar lenkbar, aber kann nur noch sehr geringe Querbeschleunigungen aufbringen, deswegen ist es beim Ausweichen sindvoll, nicht voll auf der bremse zu bleiben.
Grüße Stefan
p.s.: Den thread gibt es sogar viermal oder so
Tach!
Zitat:
Original geschrieben von Mahoni
Das Auto bleibt bei einer Vollbremsung mit ABS zwar lenkbar, aber kann nur noch sehr geringe Querbeschleunigungen aufbringen, deswegen ist es beim Ausweichen sindvoll, nicht voll auf der bremse zu bleiben.
Jupps, Stichwort "Kammscher Kreis".
http://www.vwcorrado.de/doku/k-kreis.htm
Markus.
Das ist der, den Motorradfahrer beherrschen müssen, wenn sie mit deinen Schräglagen durch die Gegend fahren.
RESPEKT!
Grüße Stefan
an ibiza2002
also der "Widerstand" ist doch sowas wie physikalisch gesehen der Reibungskoeffizient. Und der ist beim rollenden Reifen definitiv höher als beim rutschenden Reifen unter sonst gleichen Randbedingungen.
Denkanstoss: Überleg mal was passiert wenn du in der Kurve ein bisschen zu schnell bist. Geht ne zeitlang gut, dann Übergang Rollreibung->Gleitreibung=>Abflug
@anette
Du verwechselst da gerade was. Die Gleitreibung ist geringer als die Haftreibung, nicht geringer als die Rollreibung.
Ersteres ist tatsächlich die Ursache dafür daß man (wenn man bei Kurvenfahrt ins Rutschen kommt) den Abflug nur mit etwas Glück vermeiden kann. Die "Momentanhaftreibung" der Aufstandsfläche in Querrichtung wird überschritten und geht in die entsprechende, aber geringere "Momentangleitreibung" über. Wenn jetzt nicht die Geschwindigkeit geringer, die Kurve weiter oder der Asphalt griffiger wird geht es wahrscheinlich in den Graben. "Momentan" soll hier nur andeuten, daß jeweils die Fläche gemeint ist, die gerade im Augenblick Fahrbahnkontakt hat. Das Ganze ist ja weiterhin eine Abrollbewegung in Fahrrichtung, was aber für die erzielbare Querbeschleunigung praktisch nicht von Belang ist.
Ziel von Reifenentwicklern ist übrigens auch, den Unterschied von Haft- zu Gleitreibung zwar möglichst gering, aber möglichst deutlich bemerkbar zu gestalten (Stichwort "Verhalten im Grenzbereich").
Das mit "ABS auf 100%-Gefälle" (welch realistischer Fall!) ist im Prinzip relativ simpel. Die Gewichtskraft des Autos lässt sich in die Komponenten Hangabtriebskraft (in Fahrtrichtung) und Normalkraft (senkrecht zur Fahrbahn) zerlegen.
Bei 100%Gefälle (=45°) sind beide gleich groß. Die Bremskraft bei einem sog. Reibschluß (=Kraftübertragung beim Bremsen allein durch Reibung) ist theoretisch* maximal gleich der Normalkraft. Das bedeutet daß an einem Fahrzeug, das mit blockierten Rädern den Berg runter rutscht, bestenfalls Kräftegleichgewicht (Hangabtrieb=Bremskraft) herrscht. Es wird also weder schneller noch langsamer.
Bei Fahrzeugen mit ABS wird mehrmals pro Sekunde die Bremskraft reduziert, so das die Räder wieder rollen. In diesen Augenblicken überwiegt der Hangabtrieb d.h. das Fahrzeug wird das Gefälle hinab beschleunigt.
* : Praktisch können z.B. Formel 1-Autos aufgrund von Verzahnungseffekten der Reifen sowohl mit >1g (>9.81m/s2) beschleunigen als auch verzögern.
Wer hat eigentlich diesen Unbegriff "Rollreibung" eingeführt?
Haftreibung ist klar, Gleitreibung ist klar, aber was zur Hölle ist Rollreibung?
Zitat:
Original geschrieben von StefanGr13
Das mit "ABS auf 100%-Gefälle" (welch realistischer Fall!) ist im Prinzip relativ simpel. Die Gewichtskraft des Autos lässt sich in die Komponenten Hangabtriebskraft (in Fahrtrichtung) und Normalkraft (senkrecht zur Fahrbahn) zerlegen.
Bei 100%Gefälle (=45°) sind beide gleich groß. Die Bremskraft bei einem sog. Reibschluß (=Kraftübertragung beim Bremsen allein durch Reibung) ist theoretisch* maximal gleich der Normalkraft. Das bedeutet daß an einem Fahrzeug, das mit blockierten Rädern den Berg runter rutscht, bestenfalls Kräftegleichgewicht (Hangabtrieb=Bremskraft) herrscht. Es wird also weder schneller noch langsamer.
Bei Fahrzeugen mit ABS wird mehrmals pro Sekunde die Bremskraft reduziert, so das die Räder wieder rollen. In diesen Augenblicken überwiegt der Hangabtrieb d.h. das Fahrzeug wird das Gefälle hinab beschleunigt.
* : Praktisch können z.B. Formel 1-Autos aufgrund von Verzahnungseffekten der Reifen sowohl mit >1g (>9.81m/s2) beschleunigen als auch verzögern.
Die Bremskraft ist nicht bei blockierten Reifen am höchsten sondern irgendwo zwsichen 10% und 25% Schlupf (außer auf Schnee). Also entweder wird das ohne-Abs-Auto bergab schneller, oder das ABS-Auto wird bergab langsamer, weil der nur in den genannten Schlupf-Bereichen bremst.
Nur weil die Bremskraft reduziert wird, heißt das nicht, das auf das Auto keine Bremskraft mehr wirkt!
Und der Haftbeiwert von Reifen hat nix mit Verzahnungseffekten zu tun, auch wenn das AB, mot und AMS noch so oft schreiben. Ich möchte mal sehen, wie sich bei 200km/h und 10% Schlupf irgendwas verzahnt. Das ist einzig und allein eine Sache der Gummimischung und der Kontaktpaarung. Weiches Gummi und grober Teer gibt einen hohen Kraftschlußbeiwert, hartes Gummi und Glatteis gibt einen niedrigen Kraftschlußbeiwert.
Wie gesagt, Conti hat bei seinen Versuchsfahrten zur Reduzierung des Bremsweges Kraftschlußbeiwerte von 1.4 geschafft. Mehr geht beim Golf IV nicht, weil dann die HA abhebt!
Grüße Stefan
Hallo,
als Ergänzung zu Stefans Ausführungen:
ABS lockert die Bremse nur, wenn das Rad zu blockieren droht (Drehzahlvergleich mit den anderen Rädern).
Dai 100% Gefälle ausschließlich im Gelände anzutreffen ist, spielt der Untergrund die entscheidende Rolle ob das Auto überhaupt zu halten ist, nicht das ABS.
MfG
Thomas
@(auch)Stefan
Verzahnung und Kraftschlußbeiwert sind verschiedene Facetten des gleichen Kristalls. Was auf molekularer Ebene z.T. die Adhäsion bewirkt kann mikroskopisch als vergrößerte Kontaktfläche bzw. Verzahnung von Oberflächenrauhigkeiten (Formschluß) interpretiert werden. Makroskopisch betrachtet ergibt es einen Kraftschlußbeiwert von >1.0, der (physikalisch betrachtet) ohne Verzahnungseffekte nicht erzielbar wäre. "Kraftschlußbeiwert > 1.0 ohne Verzahnung" hieße schlicht, daß die Normalkraft größer wäre als die Gewichtskraft....
Natürlich ist eigentlich die ganze ABS-Frage ziemlich theoretisch. Hängt u.a. auch davon ab, wie schnell wie weit die ABS-Regelung den Bremsdruck runterfährt und wie schnell er wieder wie weit aufgebaut ist. Auch davon, wie weit das ABS überhaupt an die Blockiergrenze heranregelt. Es kann daher auch von Hersteller und Autotyp abhängig sein.
Und wie Thomas richtig bemerkt: Man bräuchte eine genügend lange und breite asphaltierte Strecke mit 100% Gefälle, um es definitiv herauszufinden.
Ich beantrage daher hiermit, daß ein genügend hoher Alpengipfel entsprechend umgebaut wird...
Ach ja, die Rollreibung
Ist im Gegensatz zu Haft- und Gleitreibung keine Eigenschaft, die üblicherweise mit einer einzigen Materialpaarung in Verbindung gebracht wird. Bei Autos wird sie meistens als Verhältnis aus Gewichtskraft und Kraftaufwand für eine Fortbewegung mit konstanter Geschwindigkeit interpretiert.
Beispiel:
Auto mit 12.000N Gewichtskraft kann mit 300N Kraftaufwand auf ebener Strecke mit konstant x.ykm/h bewegt werden.
"Rollreibungsbeiwert" wäre dann 300/12000 = 0.025
Beinhaltet neben dem "Adhäsionskleben" des Gummis auf der Fahrbahn auch Reibung in Radlagern, Bremsen, Antriebswellen (+ deren Gelenke) und im Differential sowie den Luftwiderstand. Zu einer genauen Bestimmung sollte daher x.y km/h nicht allzu schnell sein.