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Wie funktioniert das Luftabschaltventil beim Gleichdruckvergaser?
Was ich bisher weiß ist:
das es unterdruckgesteuert ist.
das es die Aufgabe hat irgendeine Luft abzuschalten um ein abmagern des Gemisches im Schubbetrieb zu verhindern.
Was ich meine ist ,welche Luft wird abgeschaltet?
Bauartbedingt kann dieses Ventil nicht in die Venturifunktion eingreifen,denn die ist ja im Schubbetrieb schon durch die Drosselklappe geschlossen und m.E. zu klein.
Hier ein paar Bilder von einem Keihin-Vergaser damit klar wird wovon gesprochen wird.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 9. Dezember 2017 um 15:36:23 Uhr:
Was ich meine ist ,welche Luft wird abgeschaltet?
Hi,
die Leerlaufluft wird abgeschaltet, um das Gemisch kurzzeitig anzufetten. Manchmal wird daher auch vom “Leerlaufstabilisierungsventil“ gesprochen.
Das sollte man jedoch nicht mit einem elektromagnetischen Leerlaufabschaltventil verwechseln, was weiter oben erwähnt wurde, welches für das sichere Ausschalten eines Verbrennungsmotors zuständig ist.
Die Idee von Thomas, den Kraftstoff im Schubbetrieb vollständig zu unterbrechen, klappt halt leider nur bei Einspritzern. Aber selbst ein Einspritzmotor hat in seiner ECU eine Logik einprogrammiert, daß beim Übergang vom Schubbetrieb (ohne Kraftstoffeinspritzung) in den Fahrbetrieb, eine zusätzliche Kraftstoffdosis eingespritzt wird. Das sind allerdings Feinheiten, die man nur bei intensiver Beschäftigung mit der Materie findet, nennt sich im Fachjargon “Wandfilmaufbau“.
Zurück zur Ausgangsfrage: Das Leerlaufluftabschaltventil tritt in Aktion, wenn der Motor durch Gaswegnehmen stark gedrosselt wird und in diesem Moment dann ein hoher Unterdruck im Ansaugkanal herrscht. Damit wird das Leerlaufgemisch für eine kurze Zeit angefettet, was einen stabilisierenden Effekt auf das Laufverhalten des Motors hat. Hier gilt nach wie vor, daß ein fetteres Gemisch für einen runden Motorlauf Vorteile hat. Im Zeitalter vor den Abgasnormen wurde ein Verbrennungsmotor deshalb auch tendenziell im Leerlauf mit angefettetem Gemisch, bei Teillast mit abgemagertem (zur guten Kraftstoffausnutzung) und bei Vollast wieder mit angefettetem Gemisch (zwecks maximaler Leistungsabgabe) betrieben.
Gruß Wolfi
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107 Antworten
Ich kenne kein "Luftabschaltventil" und erkenne auch auf den Bildern keines. Mein Chinaroller hatte auch Gleichdruckvergaser, aber ein Luftabschaltventil habe ich nicht gesehen. Verstehe nur Bahnhof.
Und warum sollte im Schubbetrieb das Gemisch nicht abmagern dürfen?
Oder schlichtweg gar kein Gemisch vorhanden sein - moderne Einspritzer machen Schubabschaltung, das spart Sprit und verstärkt die Motorbremswirkung.
Vielleicht hast es nur übersehen,liegt ziemlich versteckt hinter der Gaszugmechanik.
Ein Schlauch der Unterdruckleitung geht daran.
Wird auch Aircut valve ACV genannt.
Wird da vielleicht die Strömungsluft vom Gasschieber gesperrt?
Zitat aus dem Netz:
Ein Luft Abschaltventil wurde bei verschiedenen Vergasertypen verbaut. Im Motorradbereich ist es meist Unterduckbeaufschlagt ( Membranbetätigt)
Funktion: Sobald der Motor mit Leerlaufdrehzahl dreht, gibt das Luftabschaltventil ( Air Cut Valve ) die Luftzufuhr zum Leerlaufsystem frei.
Umgekehrt, schaltet es diese ab, wenn die Drehzahl unter der Leerlaufdrehzahl liegt.
Es soll damit das gefährliche Nachlaufen
( Nachdieseln ) verhindert werden.
Im Schubbetrieb läuft der Motor im Leerlauf,nur die Kupplung ist noch im Eingriff,dann bekommt der Motor "mageres" Leerlauf-Gemisch.
Das würde meinen Angaben widersprechen .
Ich will mich jetzt auch nicht daran fest beißen,vielleicht habe ich das ja falsch interpretiert .
Vom Nachlauf (nachdieseln)habe ich bisher nichts gehört.
Nur von Fehlzündungen die im Schubbetrieb vorkommen wenn der Motor zu viel Kraftstoff bekommt.
Du meinst also, das Luftabschaltventil sei Schuld an Fehlzündungen?
Zitat:
...das es die Aufgabe hat irgendeine Luft abzuschalten um ein abmagern des Gemisches im Schubbetrieb zu verhindern.
Denn wenn es das abmagern verhindert und zu viel Sprit durchlässt, ja dann..
Aber wozu das Ganze?
Bekannt ist ja, das der Vergaser beim Übergang von Stand in Teillast abmagert,deshalb helfen sich manche Hersteller mit einer externen Beschleunigungspumpe.
Was passiert wenn der Vorgang jetzt umgekehrt ist,dann sollte es doch zu einer Überfettung kommen.
Um das zu verhindern ,denke ich ,gibts das Ventil.
Nur ist die genaue Funktion nirgens beschrieben.
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 9. Dezember 2017 um 15:36:23 Uhr:
Was ich meine ist ,welche Luft wird abgeschaltet?
Hi,
die Leerlaufluft wird abgeschaltet, um das Gemisch kurzzeitig anzufetten. Manchmal wird daher auch vom “Leerlaufstabilisierungsventil“ gesprochen.
Das sollte man jedoch nicht mit einem elektromagnetischen Leerlaufabschaltventil verwechseln, was weiter oben erwähnt wurde, welches für das sichere Ausschalten eines Verbrennungsmotors zuständig ist.
Die Idee von Thomas, den Kraftstoff im Schubbetrieb vollständig zu unterbrechen, klappt halt leider nur bei Einspritzern. Aber selbst ein Einspritzmotor hat in seiner ECU eine Logik einprogrammiert, daß beim Übergang vom Schubbetrieb (ohne Kraftstoffeinspritzung) in den Fahrbetrieb, eine zusätzliche Kraftstoffdosis eingespritzt wird. Das sind allerdings Feinheiten, die man nur bei intensiver Beschäftigung mit der Materie findet, nennt sich im Fachjargon “Wandfilmaufbau“.
Zurück zur Ausgangsfrage: Das Leerlaufluftabschaltventil tritt in Aktion, wenn der Motor durch Gaswegnehmen stark gedrosselt wird und in diesem Moment dann ein hoher Unterdruck im Ansaugkanal herrscht. Damit wird das Leerlaufgemisch für eine kurze Zeit angefettet, was einen stabilisierenden Effekt auf das Laufverhalten des Motors hat. Hier gilt nach wie vor, daß ein fetteres Gemisch für einen runden Motorlauf Vorteile hat. Im Zeitalter vor den Abgasnormen wurde ein Verbrennungsmotor deshalb auch tendenziell im Leerlauf mit angefettetem Gemisch, bei Teillast mit abgemagertem (zur guten Kraftstoffausnutzung) und bei Vollast wieder mit angefettetem Gemisch (zwecks maximaler Leistungsabgabe) betrieben.
Gruß Wolfi
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 9. Dezember 2017 um 19:26:48 Uhr:
Bekannt ist ja, das der Vergaser beim Übergang von Stand in Teillast abmagert,deshalb helfen sich manche Hersteller mit einer externen Beschleunigungspumpe.
Was passiert wenn der Vorgang jetzt umgekehrt ist,dann sollte es doch zu einer Überfettung kommen.
Um das zu verhindern ,denke ich ,gibts das Ventil.
Nur ist die genaue Funktion nirgens beschrieben.
In diesem Forum
http://www.forum.drz400s.de/portal/viewtopic.php?t=2711
findest du eine recht gute Erklärung.
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 9. Dezember 2017 um 19:26:48 Uhr:
Bekannt ist ja, das der Vergaser beim Übergang von Stand in Teillast abmagert,deshalb helfen sich manche Hersteller mit einer externen Beschleunigungspumpe.
Was passiert wenn der Vorgang jetzt umgekehrt ist,dann sollte es doch zu einer Überfettung kommen.
Um das zu verhindern ,denke ich ,gibts das Ventil.
Nur ist die genaue Funktion nirgens beschrieben.
Die Abmagerung beim schnellen Öffnen der Drosselklappe ist darin begründet, daß der Kraftstoff träger als die Luft reagiert. Auch im Umkehrfall - also beim plötzlichen Schließen der Klappe - strömt die Luft schneller durch den Leerlaufluftkanal, als der Leerlaufkraftstoff beigemischt werden kann. Deshalb würde ohne die Luftabschaltung aufgrund des kurzeitig hohen Unterdrucks im Ansaugkanal ein abgemagertes Gemisch entstehen. Es ist praktisch nur eine (kurzzeitige) Unterdruckspitze, die im Falle eines kräftigen Beschleunigungsvorgangs oder auch beim Verzögern durch das Anfetten ausgeglichen wird.
Klasse wolfi ,dann hat das Ventil mit dem Standgassystem zu tun.
Leider sieht man auf Zeichnungen etc. nicht wie es damit zusammenhängt.
Welche Auswirkungen ein defektes Ventil hat/haben kann.
Wenn z.B. im Schubbetrieb das Ventil geschlossen bleibt würde der Motor doch zu fettes Gemisch kriegen,was dann Fehlzündungen hervorrufen kann.
Es ist ja nichts anderes als ein Unterdruck-Membranventil ,wie der Benzinhahn auch.
Ein schwacher Unterdruck kann sich dann auch auf dieses Ventil auswirken.
Oder ein defekt in der Membrane würde es ganz ausser Betrieb nehmen und das U-drucksystem kurzschliessen.
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 10. Dezember 2017 um 11:43:15 Uhr:
Klasse wolfi ,dann hat das Ventil mit dem Standgassystem zu tun.
Leider sieht man auf Zeichnungen etc. nicht wie es damit zusammenhängt.
...
Im Link von creativschrauber hat “Theo“ das Leerlaufsystem eines Keihin Vergasers genauestens beschrieben und geht auch noch auf das Air-cut-Ventil ein. Leider kann man dessen beigefügte Skizze ohne Anmeldung nicht öffnen.
Da aber MT eine Verlinkung in andere Foren eh nicht gerne sieht und creativschrauber wohl per google-Suche auf den Beitrag gestoßen ist, diskutieren wir halt noch ein bißchen weiter. 
Die Erklärung von “Theo“ basiert auf der Aussage, daß im Schiebebetrieb zu viel Luft angesaugt wird, wofür das Leerlaufdüsensystem nicht genügend Kraftstoff bereitstellen kann. Diese Zuviel-Luft wird durch den Schieberspalt angesaugt, ohne jedoch Kraftstoff aus dem Haupdüsensystem zu erhalten. Als Ausgleich wird deshalb Leerlaufluft aus einem Umgehungskanal über das Air-Cut-Ventil abgesperrt, wodurch dann das Mischungsverhältnis des Leerlaufgemisches im Schiebebetrieb wieder korrekt ist.
Diese Erklärung klingt auf den ersten Blick etwas merkwürdig, man würde ja auf Anhieb bei geschlossener Drosselklappe und hohem Unterdruck im Ansaugkanal eher auf eine Anfettung denn auf eine Abmagerung des Gemisches tippen. Das begründet Theo jedoch mit dem Hinweis, daß die Kraftstoffzumessung über die Leerlaufkraftstoffdüse nicht für den Schiebebetrieb bei erhöhter Motordrehzahl dimensioniert ist, sondern für den “normalen“ Betrieb des Motors bei Leerlaufdrehzahl.
Hätte dann jeder Gleichdruckvergaser solch ein Ventil?
Zitat:
@Wauhoo schrieb am 11. Dezember 2017 um 00:05:22 Uhr:
Hätte dann jeder Gleichdruckvergaser solch ein Ventil?
Das hängt meines Erachtens nicht davon ab, ob es sich um einen Gleichdruck- oder einen Schiebervergaser handelt. Es geht um das Leerlaufsystem, wie dieses konzipiert ist.
Die Gleichdruckvergaser im Rollerbereich, welche ich bisher zerlegt habe, hatten alle diesen seitlich angeflanschten Deckel mit darunterliegender Membran. Außer der Schraubenfeder unter dem Deckel kann einem auch ein kleiner O-Ring bei der Demontage abhanden kommen.
An der Membran ist ein kleiner Kolben (Stift) dran, welcher einen Leerlaufluftkanal in Abhängigkeit vom (Unter-)druck schließt oder kurz vor Erreichen der Leerlaufdrehzahl im Schiebebetrieb auch wieder öffnet. Das Öffnen übernimmt dabei die Feder, sobald im Saugrohr wieder normale Druckverhältnisse im Leerlaufbetrieb herrschen, also spätestens bei Beendigung des Schiebebetriebes.