- Startseite
- Forum
- Auto
- Opel
- Omega & Senator
- Y25DT - FC P1190 (1) Rail Öldruck zu hoch
Y25DT - FC P1190 (1) Rail Öldruck zu hoch
Hallo zusammen,
hat da einer Infos zu und weiß, unter welchen Umständen dieser FC gesetzt wird? Ich bin mir gerade etwas unsicher was genau damit gemeint ist. Evtl. hab ich den FC ja selber "produziert" mit den letzten Steuergeräteänderungen.
Für mein Verständnis hat Raildruck mit dem Öldruck nämlich nichts zu tun, das macht mich eben gerade etwas perplex was denn der "Rail Öldruck" sein soll . 
Den ersten Fehlercode bitte ignorieren, der ist da seit ich mein ABS selber durch eine falsche Variantencodierung lahm gelegt habe. Siehe hier:
http://www.motor-talk.de/.../...rung-ich-hab-mist-gebaut-t5607276.html
Achso, der FC P1190 trat bei Volllast im 5. Gang bei ca. 3000 U/Min. auf. Motor war schlagartig aus, Leistung komplett weg. Hab ihn dann neu gestartet und weiter ging es.
Danke und Gruß,
Thomas
Ähnliche Themen
11 Antworten
Was steht im TIS dazu?
Moin
wieder so ein Übersetzungsfehler im Böller ,Grins !
Diesel wurde ja früher auch als DIESELÖL bezeichnet .
deswegen Rail ÖLDRUCK zu hoch .
das Rail wird auch im Deutschen als Kraftstoffschiene bezeichnet ,
im Verenglischen kommt dann halt RAIL raus .
das Kraftstoffschienensystem wurde übrigens zuerst in der DDR entwickelt und
dann nach der Schweiz verkauft,wegen mangelnder Möglichkeiten !
Fehlercode P1190
1-Kraftstoffschienendruckventil Bereich/Verhalten
2-Kraftstoffschienendruck Bereich/Verhalten Ölschiene hoher/niedriger Druck
3-Kraftstoffschienen-Druckregelventil hängt
4-Kraftstoffschienenleckage erkannt
Gedanken -
1+2 - durch die Softwareoptimierung ist das Kennfeld der Motorsteuerung ausgereizt und
der Kraftstoffschienendruck ist zu groß,normal denke ich bis 1350 Bar
3- KS-Druckregelventil an der HD-Pumpe klemmte evtl ,
Kraftstoffschienendrucksensor hat eine Macke bzw die Pins davon oder
Sensor defekt/falsche Ausführung im Verhältniß zum erhöhten Druck durch die Software
4- KS-Druckregelventil ist undicht an den Dichtungen das die angepasste Druckmenge zum
Kraftstoffschienendruck steuert
das in Klammern stehende (1) zeigt nur an das ein allgemeiner Signalfehler aufgetreten ist und
deuted nicht auf ein Bauteil hin,halt ein Allgemeiner Fehler
immer daran denken,der hohe Druck im Kraftstoffschienensystem wird immer vom KS-Druckregelventil
an der HD-Pumpe im Niederdruckbereich geregelt !
bei Störungen kommt sofort das Schutzsystem der Motorsteuerung zum Tragen,Notabschaltung !
mfg
GLASKUGEL-
der andere FC könnte etwas mit dem Nockenwellengeber zu tung haben !
P001E Steuerkreis Einlassnockenwellenprofil zu niedrig,Signal ,Stromkreis
z.B.P001A wäre Steuerkreis Einlassnockenwellenprofil/Unterbrechung Stromkreis
Ich fahre schon seit Januar auf maximal 1450 Bar Raildruck, hab aber einige Begrenzer ziemlich eng (enger als sie in Serie sind) gestrickt, gut möglich dass er kurz mal über die 1450 Bar kommt (Serie waren es ab und zu auch mal temporär 1370 bei Volllast) und dann gleich den FC schmeißt da ich die Begrenzer auf exakt 1450 Bar gesetzt hab.
Werde die Begrenzer mal auf 1475 Bar hoch setzen um ihm etwas Luft zu lassen und auch die Toleranz der Druckbegrenzungseinheit etwas erhöhen (wie weit der Soll-Druck vom Ist-Druck entfernt sein darf).
Was ich noch schauen muss ist wie hoch der Vorförderdruck der In-Line-Pumpe ist. Evtl. bricht dieser bei Volllast zu weit ein und die HD-Pumpe wird nicht mehr genügend mit Kraftstoff versorgt was wiederum ein Einbrechen des Raildrucks nach sich zieht. Hab nämlich nach Turboladertausch letzte Woche ab 3500 U/Min nochmal gut die Kraftstoffmenge erhöht, evtl. kann die In-Line-Pumpe nun nicht mehr den Druck halten da die HD-Pumpe noch mehr Kraftstoff anfordert.
Wenn das alles nichts bringt, werd ich mir wohl mal Raildrucksensor am Rail (und dessen Stecker / Kabel) und ggf. das Druckregelventil an der Pumpe anschauen. Vorher werde ich aber auch noch mal mit dem Serienkennfeld quertesten. Nicht dass ich da hardwaremäßig rein reiße und es wäre gar nicht nötig. 
Offtopic:
Hab bei der Änderung der dafür zuständigen Kennfeldern gerade das Kennfeld für den Minimaldruck im Startfall gefunden (siehe Bild im Anhang). Wenn man das vergleicht mit dem technisch mindestens nötigen Druck um die Injektoren öffnen zu können (120 Bar), ist da noch deutlich Luft nach unten.
Eine Änderung dort könnte ich mir als temporäre Problem-Lösung für den Fall eines leicht leckenden Injektors vorstellen der im Fahrbetrieb noch ok ist, den Start aber schon beeinträchtigt (z.B. startet nur mit Bremsenreiniger, läuft dann aber einwandfrei). Sprich, dass man in dem Fall den notwendigen Startdruck etwas nach unten nimmt um so (bis der Injektor irgendwann getauscht wird) erstmal wieder einen problemlosen Start zu haben.
Danke Rosi!
Viele Grüße,
Thomas
http://www.motor-talk.de/.../...rung-ich-hab-mist-gebaut-t5607276.html
Ist dieses Problem schon vom Tisch? Wenn ja, was war die Lösung?
Gruß Rupert
Nein, ist es nicht. Muss mal noch zu einem zweiten Opel-Händler, evtl. kommt der mit Tech2 rein. Denn ich komme mit OP-COM noch rein ins Steuergerät, also kann es nicht defekt sein, es ist einfach nur falsch konfiguriert. Wie wenn ich im Farbdisplay das Farbschema ändere oder mir statt dem Opel das Vauxhall-Logo rein mache, oder das Bose Logo aktiviere etc.
Evtl. kann ein originales und aktuelles OP-COM die richtige Variantenkodierung zurückschreiben, einfach so möchte ich aber auch keine 350 Euro dafür ausgeben. Da wäre ein anderes ABS-Steuergerät, irgendwo gebraucht gekauft, günstiger.
bei Ebay gibt es einen Rep-Satz für den Hochdrucksensor -
http://www.ebay.de/.../251921769055
der Sensor bekommt ja ca 5 V als Referenzspannung und sendet ein Signal ans MSTG-
Schätze mal -
im Leerlauf ca 0,4-0,6 V
bei Vollast ca 4-4,2 V
hebt man nun den Kraftstoffschienendruck an bei einer Softwareanpassung ,
erreicht der Sensor schneller die Vollastregelgrenze und
wird sie auch Überschreiten und dann kommt der Bumerrang ,Notlauf mit MKL .
nach Zündung aus und neuem Motorstart ist die MKL aus und bleibt solange aus,
wie der Vollastdruck nicht überschritten wird .
da wird auch das die prozentuale Regelung des KS-Druckregelventils eine Rolle spielen.
die Aktivierung vom KS-Druckregelventil an der HD-Pumpe ist ja Prozentual geregelt,
Schätze im Leerlauf ca 20%,der Rest geht in den Rücklauf
bei Vollast denke so 30-35% ,der Rest geht auch in den Rücklauf
mfg
Naja der Sensor im Rail kann max. 1500 Bar messen, da sollte ich nicht hin kommen mit eventuellen Überschwingern. Und der Regler an der Pumpe ist bei 1350 Bar bei 40% Tastverhältnis laut Kennfeld. Da ist bis 100% auch noch viel Luft, bei 1450 Bar hat der glaub irgendwas um die 50% Tastverhältnis gehabt. Die CP1 macht problemlos 1700 Bar, von daher sehe ich die 100 Bar mehr nicht als problematisch. Viele ändern nur den Railsensor auf den vom E60 5er BMW und fahren 1600 Bar, seit Jahren.
Entschuldigung, bin darüber sehr verwundert, wie das zusammen geht, dass das Fahrzeug mit wahrscheinlich falscher Software läuft und die eine Baustelle noch nicht behoben die nächste begonnen wird. Will ja nur was dazu lernen.
Rupert
Wenn du Fieber hast und dir einen Tag später das Bein brichst, wartest du mit dem Arztbesuch wegen des Beins erst bis das Fieber abgeklungen ist? Nein, wirst du natürlich nicht. Weil das eine mit dem anderen gar nichts zu tun hat. 
Mit falscher Software läuft gar nichts, ich bin ggf. einfach nur, im Vergleich zur Serie, zu streng mit den Absolutbegrenzern umgegangen welche Serie viel mehr Luft lassen. Das werde ich heute aber ändern und dann seh ich ja ob es daran liegt. Evtl. hab ich ja auch ein aufgescheuertes Kabel am Railsensor oder die In-Line-Pumpe schafft die Mehrmenge nicht mehr. Irgendwo muss ich aber anfangen und bevor ich Sensoren tausche, ist es einfacher erstmal die Software testweise zu ändern um diese ausschließen zu können.
Das hat mit dem ABS (welches auch ein komplett eigenes Steuergerät besitzt) absolut nichts zu tun.
Weil das eine mit dem anderen gar nichts zu tun hat. !?
Danke für deine Antwort, das wollte ich wissen.
Rupert