ZEITREISE - E-Klasse bis zur BR210, Teil 2.3: W110
Auftritt der kleinen Heckflosse: die Baureihe 110 (1961 bis 1968)
• Erstmals eine Sicherheits-Fahrgastzelle mit Knautschzonen
• Die „Universal“-Variante ist Vorgänger des T-Modells
• 1959 kommt der „Heckflossen“ Mercedes-Benz mit Sechszylindermotor
auf den Markt
Für die Oberklasse von Mercedes-Benz beginnt das Zeitalter der Heckflossen
bereits 1959 mit den Typen 220, 220 S und 220 SE der Baureihe 111.
Dann erobert diese neue Karosserieform mit ihren an amerikanisches Fahrzeugdesign
erinnernden Peilstegen am Heck im August 1961 auch die obere Mittelklasse.
Zunächst bietet Mercedes-Benz zwei Vierzylindermodelle an,
die Typen 190 und 190 D der Baureihe 110.
Sie lösen die gleichnamigen Ponton-Modelle ab.
Das Baukastenprinzip der Einheitskarosserie dekliniert Mercedes-Benz
in den kleinen und großen Versionen der Heckflossen-Ära besonders
konsequent durch: Der Unterschied im Radstand verringert sich von
immerhin 17 Zentimetern im Ponton nun auf ganze fünf Zentimeter
(2,70 Meter im W 110 und 2,75 Meter im W 111).
Der Vorderwagen macht die Unterschiede zwischen oberer Mittelklasse
und Oberklasse mit seinem Auftritt deutlich.
Doch von der Frontscheibe bis zum Heck haben beide Baureihen eine
Einheitskarosserie, für Unterschiede sorgen hier vor allem die Zierelemente.
Neben dieser weitgehend identischen Karosserie verbindet auch
das gemeinsame Fahrwerk die beiden Baureihen.
Gemeinsame Entwicklung
Die Vorteile der Einheitskarosserie liegen für Mercedes-Benz vor allem
im ökonomischen Bereich, weil sich so Kosten für Entwicklung,
Fertigung und Ersatzteilhaltung reduzieren lassen.
Außerdem kommt durch die weitgehend identische Karosserie der Fahrer
eines Mittelklasse-Modells in den vollen Genuss der großzügigen Platzverhältnisse
von Innenraum und Kofferraum.
Die noch stärkere Angleichung beider Baureihen bringt aber
auch Nachteile mit sich:
Einerseits wächst die Gesamtlänge der Vierzylindertypen gegenüber
den Vorgängermodellen um 23 Zentimeter, obwohl der knapper
werdende Parkraum bereits nach kompakten Mittelklasse-Automobilen verlangt.
Andererseits wünscht sich so mancher Oberklasse-Kunde eine
größere Distanz zu den Modellen der kleineren Baureihe.
Wirklich verwechseln lassen sich die beiden Baureihen aber beim
genaueren Blick nicht:
Auffallende Erkennungsmerkmale der 190er sind die runden Scheinwerfer,
der kürzere Vorbau sowie die von den Ponton-Typen übernommenen Blinkleuchten,
die am hinteren Ende auf den Vorderkotflügeln sitzen.
Kennern fällt außerdem sofort auf, dass die von den Sechszylindern
bekannten Entlüftungsöffnungen in der C-Säule samt zugehörigen Zierelementen
sowie die Chromecken oberhalb der vorderen Stoßstange fehlen.
Technisch lehnt sich der neue Typ 190 ebenfalls sehr stark an den Typ 220 an:
Vorder- und Hinterradaufhängung sowie Bremsanlage übernehmen
die Ingenieure unverändert vom großen Bruder.
Die Rahmenboden-Anlage stammt ebenfalls von den Sechszylindertypen und
wird dem kürzeren Vorbau der Vierzylinder sowie dem reduzierten Radstand
angepasst. Und zusammen mit dem Typ 220 erhalten auch die
Typen 190 und 190 D im August 1963 eine Zweikreisbremsanlage mit
Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorn.
Zweiliter-Diesel im 190 D
Der neue Diesel-Typ 190 D müsste eigentlich 200 D heißen.
Denn sein Vorkammer-Motor OM 621 III hat durch Aufbohren einen
um knapp zehn Kubikzentimeter größeren Hubraum als sein Vorgänger.
Dazu kommen eine modifizierte Nockenwelle und die neu abgestimmte
Einspritzpumpe sowie optimierte Saugrohre.
Dank dieser Veränderungen leistet der Motor nun 40 kW (55 PS) –
3,7 kW (5 PS) mehr als der Vorgänger.
Den Ottomotor des Schwestermodells überarbeiten die Mercedes-Benz Ingenieure
weniger stark.
Er leistet weiterhin 59 kW (80 PS), punktet jedoch mit besserer Laufruhe.
Seit August 1962 bieten die Stuttgarter den 190 auf Wunsch auch mit einem
im eigenen Haus entwickelten Viergang-Automatikgetriebe an,
seit Juli 1963 ist diese Option auch beim Dieselmodell zu wählen.
Der Aufpreis für das komfortable Extra kostet bei beiden Wagen 1400 DM –
genauso viel wie bei den Sechszylindertypen.
1965: Abschied von der Einheitskarosserie
Mercedes-Benz stellt im August 1965 die neuen Oberklasse-Typen
der Baureihe 108 vor.
Damit beginnt der Abschied vom Konzept der Einheitskarosserie,
das die Limousinen zweier Fahrzeuggenerationen maßgeblich geprägt hat.
Gleichzeitig mit dem Debüt des S-Klasse-Vorgängers präsentiert Daimler-Benz
auch die beiden Vierzylindermodelle in verbesserter Form und
mit neuen Typenbezeichnungen.
Die Typen 200 und 200 D treten die Nachfolge der seit vier Jahren
produzierten 190er an.
An der Karosserie gibt es nur Detailänderungen:
zum Beispiel kombinierte Blink-, Park- und Nebelleuchten unterhalb
der Scheinwerfer, während die Blinker auf den Kotflügeln verschwinden.
Auch die seitherigen Rückleuchten weichen trapezförmigen und etwas
kantigeren Leuchteinheiten.
In die C-Säulen übernehmen die Gestalter die bereits aus den
Sechszylindermodellen bekannten Entlüftungsöffnungen mit
entsprechenden Zierelementen.
Am Heck entfallen die Zierleisten der Peilstege,
dafür gibt es nun einen durchgehenden Chromstreifen als Abschluss
des Kofferraumdeckels und je eine Zierleiste unterhalb der Heckleuchten.
1965: Erster Sechszylinder in der kleinen Heckflosse
Zusammen mit den Typen 200 und 200 D stellt Mercedes-Benz den neuen Typ 230 vor.
Diese Limousine der Baureihe 110 gleicht zwar äußerlich den Vierzylinder-Pkw.
Aber unter seiner Motorhaube arbeitet der 2,3-Liter-Sechszylinder
aus dem Oberklassetyp 230 S.
Für den Einsatz in der oberen Mittelklasse wird die Leistung des
Reihensechszylinders M 180 VI durch Kombination mit der Vergaseranlage
des Zweilitermotors M 121 B XI zunächst auf 77 kW (105 PS) gedrosselt.
Von Juli 1966 an erhält der Mercedes-Benz 230 dann sogar den
unveränderten Motor des Typ 230 S mit einer Leistung von 88 kW (120 PS).
Damit steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 175 km/h (vorher 168 km/h),
und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verbessert sich v
on 14 Sekunden auf 13 Sekunden.
Der aus dem überarbeiteten Typ 190 entstandene Mercedes-Benz 200
kann bei diesen Fahrleistungen recht gut mithalten:
Sein Motor bietet (ebenso wie der Diesel-Vierzylinder) einige technische Neuerungen.
So ist der Hubraum des 1,9-Liter-Ottomotors durch Aufbohren auf zwei Liter gewachsen.
Gleichzeitig steigt die Verdichtung, und statt einem kommen nun
zwei Fallstromvergaser zum Einsatz.
So klettert die Leistung um stattliche 11 kW (15 PS) auf 70 kW (95 PS).
Damit erreicht der Typ 200 nun eine Spitzengeschwindigkeit von 161 km/h und
beschleunigt in 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Beim Typ 190 betragen diese Werte 150 km/h und 18 Sekunden.
Der weiteren Verbesserung der Laufruhe dient die nun
fünffache Lagerung der Kurbelwelle.
Von dieser Maßnahme profitiert auch die Dieselvariante.
Die Fahrleistungen des 40 kW (55 PS) starken Typ 200 D unterscheiden
sich jedoch nicht von denen seines Vorgängers
(Spitze 130 km/h, 29 Sekunden von 0 auf 100 km/h).
Erste Kombinationslimousine von Mercedes-Benz
Wie bei den Vierzylindermodellen der Mittelklasse-Baureihe traditionell üblich,
liefert Mercedes-Benz auch die Typen der Baureihe 110 als Fahrgestelle
mit Teilkarosserie an Aufbauhersteller im In- und Ausland.
Die kleine Heckflosse wird aber auch von den Stuttgartern selbst modifiziert:
Auf der Brüsseler Automobilausstellung im Januar 1965 hat der
Mercedes-Benz 190 D Universal Premiere, eine Kombiwagen-Variante
der belgischen Firma IMA.
Diese Version des Typ 190 D vertreibt Mercedes-Benz als Serienversion
über das eigene Händlernetz.
Damit ist der Typ Universal der Vorgänger des T-Modells,
das als Karosserievariante jedoch erst in der Baureihe 123 eingeführt wird.
Die Überarbeitung und Ergänzung des Pkw-Programms der oberen Mittelklasse
von Mercedes-Benz wirkt sich auch auf das Angebot von IMA aus.
Die Belgier bieten schließlich vier Varianten ihrer Kombinations-Limousine an:
Neben dem Typ 200 D Universal als logischem Nachfolger des Typ 190 D Universal
gibt es nun auch Kombi-Versionen der Typen 200, 230 und 230 S.
So bietet Mercedes-Benz nicht nur einen Universal-Kombi mit Sechszylinder
im Kleid der oberen Mittelklasse, sondern sogar auf Basis der Oberklasse-Baureihe 111.
Mit dem längeren Vorbau, der typischen Front der Sechszylinder-Limousinen
mit hochrechteckigen Scheinwerfern und üppiger Chromzier ist diese Variante
von 1966 ein besonders repräsentativer Ahn späterer Lifestyle-Kombis.
Alle vier Varianten werden in Deutschland von August 1966 bis Ende 1967
über die Daimler-Benz Verkaufsorganisation vertrieben.
Fahrgestelle mit langem Radstand
Die neuen Universal-Modelle haben 15-Zoll-Räder,
eine geänderte Hinterachsübersetzung, verstärkte Federn und
eine neu entwickelte hydropneumatische Ausgleichfeder als Grundausstattung.
Von diesen Verbesserungen profitieren auch alle Fahrgestelle,
auf denen die Sonderausführungen anderer Hersteller basieren.
Einen hohen Verbreitungsgrad erreichen darunter vor allem
die Krankenwagen-Aufbauten der Firmen Binz in Lorch und Miesen in Bonn.
Für besonders große Flexibilität sorgt das Angebot eines Fahrgestells
mit langem Radstand, das Mercedes-Benz von allen überarbeiteten
Typen 200 D bis 230 ins Programm nimmt.
Dabei wächst der Radstand um 40 Zentimeter auf 3,10 Meter.
Bevorzugt wird diese Basis für Krankenwagen und Bestattungsfahrzeuge eingesetzt.
Noch mehr Platz bietet von April 1967 an die Limousine mit 3,35 Meter
langem Radstand auf Basis des Typ 200 D.
Dieses Fahrzeug bietet zusätzlich zum Chauffeur sieben Passagieren Platz.
Nachgefragt werden solche Sonderausführungen der wirtschaftlichen
Diesel-Limousine insbesondere von zahlreichen Taxi- und Mietwagenbetrieben
des Auslands.
Aber auch Fluggesellschaften, Konsulate und Behörden setzen den Achtsitzer ein.
Im Februar 1968 endet die Produktion der letzten Heckflossen-Modelle,
nachdem im Januar die stilistisch und technisch vollkommen neu entwickelten Modelle
des sogenannten „Strich-Acht“ auf den Markt kommen.
In sechseinhalb Jahren Produktionszeit entstehen im Werk Sindelfingen
insgesamt 622 453 Limousinen und 5859 Fahrgestelle mit Teilkarosserie.
Die Baureihe 110 in der Presse
Über den Mercedes-Benz 190 D schreiben die Automobile News, USA,
in der Ausgabe vom 23. August 1961:
„Daimler-Benz war Vorreiter in der Entwicklung des schnelllaufenden Dieselmotors,
und der neue 190 D wird von einem Motor angetrieben,
den 38 Jahre der Forschung und Entwicklung durch die Ingenieure
von Daimler-Benz perfektioniert haben.“
Dem Mercedes-Benz 190 mit automatischer Schaltung widmet sich die Zeitschrift
Motor Tourist, Deutschland, im Heft 3/1963:
„Der Motor Tourist hatte Gelegenheit, den Mercedes 190 mit automatischer Schaltung
unter die Lupe zu nehmen.
Das Ergebnis: begeisterte Zustimmung.
Mit so einem Wagen macht es Spaß, Auto zu fahren und selbst
Langstreckenfahrten werden zum Vergnügen.“
Das Magazin Hobby, Deutschland, schreibt über den Mercedes-Benz 200
in Heft 25/1956:
„Mit seinem Zweilitermotor gehört er eigentlich schon die große Klasse,
auch wenn ihn die Untertürkheimer bescheiden einen ‚Mittelklassewagen’ nennen.
Wer die normale Mittelklasse zu fahren gewohnt ist, der wird sich jedenfalls
am Lenkrad des 200 wie ein Kapitän auf einem Dampfer vorkommen,
der mehr Verkehrsraum als der seither gewohnte Wagen benötigt.“
Die ADAC-Motorwelt, Deutschland, Heft 2/1966 berichtet über den
Mercedes-Benz 230 der Baureihe 110:
„Dieses Auto ist im Verhältnis zur gebotenen Leistung, den Fahreigenschaften,
der Qualität der Verarbeitung, dem hohen Maß an konstruierter Sicherheit und
dem ausreichenden Raumangebot für wirklich 5 Personen ein
seinen Preis werter 6-Zylinder der Mittelklasse.“
Produktionszahlen Mercedes-Benz Baureihe 110
http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W_110
| • Typen | Konstruktionsbezeichnung | Produktionszeit Vorserie - Ende | Stückzahl |
|---|---|---|---|
| 190 Dc Limousine | W 110 D I | 1961 - 1965 | 223.820 |
| 200 D Limousine | W 110 D II | 1965 - 1968 | 159.365 |
| 190 c Limousine | W 110 B I | 1961 - 1965 | 129.830 |
| 200 Limousine | W 110 B II | 1965 - 1968 | 69.789 |
| 230 Limousine | W 110 B III | 1965 - 1968 | 39.619 |
| 190 Dc Universal | W 110 D I | 1965 | * |
| 200 D Universal | W 110 D II | 1966 - 1968 | * |
| 200 Universal | W 110 B II | 1966 - 1968 | * |
| 230 Universal | W 110 B III | 1966 - 1968 | * |
| 200 D 7 Sitze Limousine mit langem Radstand | W 110 D II | 1967 | * |
| 190 Dc Fahrgestell | W 110 D I | 1961 - 1965 | 1.825 |
| 200 D Fahrgestell | W 110 D II | 1965 - 1968 | 1.970 |
| 190 c Fahrgestell | W 110 B I | 1961 - 1965 | 724 |
| 200 Fahrgestell | W 110 B II | 1965 - 1968 | 418 |
| 230 Fahrgestell | W 110 B III | 1965 - 1968 | 233 |
| 200 D Fahrgestell mit langem Radstand | W 110 D II | 1965 - 1968 | 283 |
| 230 Fahrgestell mit langem Radstand | W 110 B III | 1965 - 1968 | 406 |
* Nicht separat dokumentiert
Offizielle Gesamtzahl 628.348
Quelle: Ehemalige MB-Pressesprecher
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1 Antworten
Auftritt der kleinen Heckflosse: die Baureihe 110 (1961 bis 1968)
• Erstmals eine Sicherheits-Fahrgastzelle mit Knautschzonen
• Die „Universal“-Variante ist Vorgänger des T-Modells
• 1959 kommt der „Heckflossen“ Mercedes-Benz mit Sechszylindermotor
auf den Markt
Für die Oberklasse von Mercedes-Benz beginnt das Zeitalter der Heckflossen
bereits 1959 mit den Typen 220, 220 S und 220 SE der Baureihe 111.
Dann erobert diese neue Karosserieform mit ihren an amerikanisches Fahrzeugdesign
erinnernden Peilstegen am Heck im August 1961 auch die obere Mittelklasse.
Zunächst bietet Mercedes-Benz zwei Vierzylindermodelle an,
die Typen 190 und 190 D der Baureihe 110.
Sie lösen die gleichnamigen Ponton-Modelle ab.
Das Baukastenprinzip der Einheitskarosserie dekliniert Mercedes-Benz
in den kleinen und großen Versionen der Heckflossen-Ära besonders
konsequent durch: Der Unterschied im Radstand verringert sich von
immerhin 17 Zentimetern im Ponton nun auf ganze fünf Zentimeter
(2,70 Meter im W 110 und 2,75 Meter im W 111).
Der Vorderwagen macht die Unterschiede zwischen oberer Mittelklasse
und Oberklasse mit seinem Auftritt deutlich.
Doch von der Frontscheibe bis zum Heck haben beide Baureihen eine
Einheitskarosserie, für Unterschiede sorgen hier vor allem die Zierelemente.
Neben dieser weitgehend identischen Karosserie verbindet auch
das gemeinsame Fahrwerk die beiden Baureihen.
Gemeinsame Entwicklung
Die Vorteile der Einheitskarosserie liegen für Mercedes-Benz vor allem
im ökonomischen Bereich, weil sich so Kosten für Entwicklung,
Fertigung und Ersatzteilhaltung reduzieren lassen.
Außerdem kommt durch die weitgehend identische Karosserie der Fahrer
eines Mittelklasse-Modells in den vollen Genuss der großzügigen Platzverhältnisse
von Innenraum und Kofferraum.
Die noch stärkere Angleichung beider Baureihen bringt aber
auch Nachteile mit sich:
Einerseits wächst die Gesamtlänge der Vierzylindertypen gegenüber
den Vorgängermodellen um 23 Zentimeter, obwohl der knapper
werdende Parkraum bereits nach kompakten Mittelklasse-Automobilen verlangt.
Andererseits wünscht sich so mancher Oberklasse-Kunde eine
größere Distanz zu den Modellen der kleineren Baureihe.
Wirklich verwechseln lassen sich die beiden Baureihen aber beim
genaueren Blick nicht:
Auffallende Erkennungsmerkmale der 190er sind die runden Scheinwerfer,
der kürzere Vorbau sowie die von den Ponton-Typen übernommenen Blinkleuchten,
die am hinteren Ende auf den Vorderkotflügeln sitzen.
Kennern fällt außerdem sofort auf, dass die von den Sechszylindern
bekannten Entlüftungsöffnungen in der C-Säule samt zugehörigen Zierelementen
sowie die Chromecken oberhalb der vorderen Stoßstange fehlen.
Technisch lehnt sich der neue Typ 190 ebenfalls sehr stark an den Typ 220 an:
Vorder- und Hinterradaufhängung sowie Bremsanlage übernehmen
die Ingenieure unverändert vom großen Bruder.
Die Rahmenboden-Anlage stammt ebenfalls von den Sechszylindertypen und
wird dem kürzeren Vorbau der Vierzylinder sowie dem reduzierten Radstand
angepasst. Und zusammen mit dem Typ 220 erhalten auch die
Typen 190 und 190 D im August 1963 eine Zweikreisbremsanlage mit
Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorn.
Zweiliter-Diesel im 190 D
Der neue Diesel-Typ 190 D müsste eigentlich 200 D heißen.
Denn sein Vorkammer-Motor OM 621 III hat durch Aufbohren einen
um knapp zehn Kubikzentimeter größeren Hubraum als sein Vorgänger.
Dazu kommen eine modifizierte Nockenwelle und die neu abgestimmte
Einspritzpumpe sowie optimierte Saugrohre.
Dank dieser Veränderungen leistet der Motor nun 40 kW (55 PS) –
3,7 kW (5 PS) mehr als der Vorgänger.
Den Ottomotor des Schwestermodells überarbeiten die Mercedes-Benz Ingenieure
weniger stark.
Er leistet weiterhin 59 kW (80 PS), punktet jedoch mit besserer Laufruhe.
Seit August 1962 bieten die Stuttgarter den 190 auf Wunsch auch mit einem
im eigenen Haus entwickelten Viergang-Automatikgetriebe an,
seit Juli 1963 ist diese Option auch beim Dieselmodell zu wählen.
Der Aufpreis für das komfortable Extra kostet bei beiden Wagen 1400 DM –
genauso viel wie bei den Sechszylindertypen.
1965: Abschied von der Einheitskarosserie
Mercedes-Benz stellt im August 1965 die neuen Oberklasse-Typen
der Baureihe 108 vor.
Damit beginnt der Abschied vom Konzept der Einheitskarosserie,
das die Limousinen zweier Fahrzeuggenerationen maßgeblich geprägt hat.
Gleichzeitig mit dem Debüt des S-Klasse-Vorgängers präsentiert Daimler-Benz
auch die beiden Vierzylindermodelle in verbesserter Form und
mit neuen Typenbezeichnungen.
Die Typen 200 und 200 D treten die Nachfolge der seit vier Jahren
produzierten 190er an.
An der Karosserie gibt es nur Detailänderungen:
zum Beispiel kombinierte Blink-, Park- und Nebelleuchten unterhalb
der Scheinwerfer, während die Blinker auf den Kotflügeln verschwinden.
Auch die seitherigen Rückleuchten weichen trapezförmigen und etwas
kantigeren Leuchteinheiten.
In die C-Säulen übernehmen die Gestalter die bereits aus den
Sechszylindermodellen bekannten Entlüftungsöffnungen mit
entsprechenden Zierelementen.
Am Heck entfallen die Zierleisten der Peilstege,
dafür gibt es nun einen durchgehenden Chromstreifen als Abschluss
des Kofferraumdeckels und je eine Zierleiste unterhalb der Heckleuchten.
1965: Erster Sechszylinder in der kleinen Heckflosse
Zusammen mit den Typen 200 und 200 D stellt Mercedes-Benz den neuen Typ 230 vor.
Diese Limousine der Baureihe 110 gleicht zwar äußerlich den Vierzylinder-Pkw.
Aber unter seiner Motorhaube arbeitet der 2,3-Liter-Sechszylinder
aus dem Oberklassetyp 230 S.
Für den Einsatz in der oberen Mittelklasse wird die Leistung des
Reihensechszylinders M 180 VI durch Kombination mit der Vergaseranlage
des Zweilitermotors M 121 B XI zunächst auf 77 kW (105 PS) gedrosselt.
Von Juli 1966 an erhält der Mercedes-Benz 230 dann sogar den
unveränderten Motor des Typ 230 S mit einer Leistung von 88 kW (120 PS).
Damit steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 175 km/h (vorher 168 km/h),
und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verbessert sich v
on 14 Sekunden auf 13 Sekunden.
Der aus dem überarbeiteten Typ 190 entstandene Mercedes-Benz 200
kann bei diesen Fahrleistungen recht gut mithalten:
Sein Motor bietet (ebenso wie der Diesel-Vierzylinder) einige technische Neuerungen.
So ist der Hubraum des 1,9-Liter-Ottomotors durch Aufbohren auf zwei Liter gewachsen.
Gleichzeitig steigt die Verdichtung, und statt einem kommen nun
zwei Fallstromvergaser zum Einsatz.
So klettert die Leistung um stattliche 11 kW (15 PS) auf 70 kW (95 PS).
Damit erreicht der Typ 200 nun eine Spitzengeschwindigkeit von 161 km/h und
beschleunigt in 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Beim Typ 190 betragen diese Werte 150 km/h und 18 Sekunden.
Der weiteren Verbesserung der Laufruhe dient die nun
fünffache Lagerung der Kurbelwelle.
Von dieser Maßnahme profitiert auch die Dieselvariante.
Die Fahrleistungen des 40 kW (55 PS) starken Typ 200 D unterscheiden
sich jedoch nicht von denen seines Vorgängers
(Spitze 130 km/h, 29 Sekunden von 0 auf 100 km/h).
Erste Kombinationslimousine von Mercedes-Benz
Wie bei den Vierzylindermodellen der Mittelklasse-Baureihe traditionell üblich,
liefert Mercedes-Benz auch die Typen der Baureihe 110 als Fahrgestelle
mit Teilkarosserie an Aufbauhersteller im In- und Ausland.
Die kleine Heckflosse wird aber auch von den Stuttgartern selbst modifiziert:
Auf der Brüsseler Automobilausstellung im Januar 1965 hat der
Mercedes-Benz 190 D Universal Premiere, eine Kombiwagen-Variante
der belgischen Firma IMA.
Diese Version des Typ 190 D vertreibt Mercedes-Benz als Serienversion
über das eigene Händlernetz.
Damit ist der Typ Universal der Vorgänger des T-Modells,
das als Karosserievariante jedoch erst in der Baureihe 123 eingeführt wird.
Die Überarbeitung und Ergänzung des Pkw-Programms der oberen Mittelklasse
von Mercedes-Benz wirkt sich auch auf das Angebot von IMA aus.
Die Belgier bieten schließlich vier Varianten ihrer Kombinations-Limousine an:
Neben dem Typ 200 D Universal als logischem Nachfolger des Typ 190 D Universal
gibt es nun auch Kombi-Versionen der Typen 200, 230 und 230 S.
So bietet Mercedes-Benz nicht nur einen Universal-Kombi mit Sechszylinder
im Kleid der oberen Mittelklasse, sondern sogar auf Basis der Oberklasse-Baureihe 111.
Mit dem längeren Vorbau, der typischen Front der Sechszylinder-Limousinen
mit hochrechteckigen Scheinwerfern und üppiger Chromzier ist diese Variante
von 1966 ein besonders repräsentativer Ahn späterer Lifestyle-Kombis.
Alle vier Varianten werden in Deutschland von August 1966 bis Ende 1967
über die Daimler-Benz Verkaufsorganisation vertrieben.
Fahrgestelle mit langem Radstand
Die neuen Universal-Modelle haben 15-Zoll-Räder,
eine geänderte Hinterachsübersetzung, verstärkte Federn und
eine neu entwickelte hydropneumatische Ausgleichfeder als Grundausstattung.
Von diesen Verbesserungen profitieren auch alle Fahrgestelle,
auf denen die Sonderausführungen anderer Hersteller basieren.
Einen hohen Verbreitungsgrad erreichen darunter vor allem
die Krankenwagen-Aufbauten der Firmen Binz in Lorch und Miesen in Bonn.
Für besonders große Flexibilität sorgt das Angebot eines Fahrgestells
mit langem Radstand, das Mercedes-Benz von allen überarbeiteten
Typen 200 D bis 230 ins Programm nimmt.
Dabei wächst der Radstand um 40 Zentimeter auf 3,10 Meter.
Bevorzugt wird diese Basis für Krankenwagen und Bestattungsfahrzeuge eingesetzt.
Noch mehr Platz bietet von April 1967 an die Limousine mit 3,35 Meter
langem Radstand auf Basis des Typ 200 D.
Dieses Fahrzeug bietet zusätzlich zum Chauffeur sieben Passagieren Platz.
Nachgefragt werden solche Sonderausführungen der wirtschaftlichen
Diesel-Limousine insbesondere von zahlreichen Taxi- und Mietwagenbetrieben
des Auslands.
Aber auch Fluggesellschaften, Konsulate und Behörden setzen den Achtsitzer ein.
Im Februar 1968 endet die Produktion der letzten Heckflossen-Modelle,
nachdem im Januar die stilistisch und technisch vollkommen neu entwickelten Modelle
des sogenannten „Strich-Acht“ auf den Markt kommen.
In sechseinhalb Jahren Produktionszeit entstehen im Werk Sindelfingen
insgesamt 622 453 Limousinen und 5859 Fahrgestelle mit Teilkarosserie.
Die Baureihe 110 in der Presse
Über den Mercedes-Benz 190 D schreiben die Automobile News, USA,
in der Ausgabe vom 23. August 1961:
„Daimler-Benz war Vorreiter in der Entwicklung des schnelllaufenden Dieselmotors,
und der neue 190 D wird von einem Motor angetrieben,
den 38 Jahre der Forschung und Entwicklung durch die Ingenieure
von Daimler-Benz perfektioniert haben.“
Dem Mercedes-Benz 190 mit automatischer Schaltung widmet sich die Zeitschrift
Motor Tourist, Deutschland, im Heft 3/1963:
„Der Motor Tourist hatte Gelegenheit, den Mercedes 190 mit automatischer Schaltung
unter die Lupe zu nehmen.
Das Ergebnis: begeisterte Zustimmung.
Mit so einem Wagen macht es Spaß, Auto zu fahren und selbst
Langstreckenfahrten werden zum Vergnügen.“
Das Magazin Hobby, Deutschland, schreibt über den Mercedes-Benz 200
in Heft 25/1956:
„Mit seinem Zweilitermotor gehört er eigentlich schon die große Klasse,
auch wenn ihn die Untertürkheimer bescheiden einen ‚Mittelklassewagen’ nennen.
Wer die normale Mittelklasse zu fahren gewohnt ist, der wird sich jedenfalls
am Lenkrad des 200 wie ein Kapitän auf einem Dampfer vorkommen,
der mehr Verkehrsraum als der seither gewohnte Wagen benötigt.“
Die ADAC-Motorwelt, Deutschland, Heft 2/1966 berichtet über den
Mercedes-Benz 230 der Baureihe 110:
„Dieses Auto ist im Verhältnis zur gebotenen Leistung, den Fahreigenschaften,
der Qualität der Verarbeitung, dem hohen Maß an konstruierter Sicherheit und
dem ausreichenden Raumangebot für wirklich 5 Personen ein
seinen Preis werter 6-Zylinder der Mittelklasse.“
Produktionszahlen Mercedes-Benz Baureihe 110
http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W_110
| • Typen | Konstruktionsbezeichnung | Produktionszeit Vorserie - Ende | Stückzahl |
|---|---|---|---|
| 190 Dc Limousine | W 110 D I | 1961 - 1965 | 223.820 |
| 200 D Limousine | W 110 D II | 1965 - 1968 | 159.365 |
| 190 c Limousine | W 110 B I | 1961 - 1965 | 129.830 |
| 200 Limousine | W 110 B II | 1965 - 1968 | 69.789 |
| 230 Limousine | W 110 B III | 1965 - 1968 | 39.619 |
| 190 Dc Universal | W 110 D I | 1965 | * |
| 200 D Universal | W 110 D II | 1966 - 1968 | * |
| 200 Universal | W 110 B II | 1966 - 1968 | * |
| 230 Universal | W 110 B III | 1966 - 1968 | * |
| 200 D 7 Sitze Limousine mit langem Radstand | W 110 D II | 1967 | * |
| 190 Dc Fahrgestell | W 110 D I | 1961 - 1965 | 1.825 |
| 200 D Fahrgestell | W 110 D II | 1965 - 1968 | 1.970 |
| 190 c Fahrgestell | W 110 B I | 1961 - 1965 | 724 |
| 200 Fahrgestell | W 110 B II | 1965 - 1968 | 418 |
| 230 Fahrgestell | W 110 B III | 1965 - 1968 | 233 |
| 200 D Fahrgestell mit langem Radstand | W 110 D II | 1965 - 1968 | 283 |
| 230 Fahrgestell mit langem Radstand | W 110 B III | 1965 - 1968 | 406 |
* Nicht separat dokumentiert
Offizielle Gesamtzahl 628.348
Quelle: Ehemalige MB-Pressesprecher