- Startseite
- Forum
- Auto
- US Cars
- Zündung, Krafstoff -- Motoreinstellen Chevy SB
Zündung, Krafstoff -- Motoreinstellen Chevy SB
Hi, dachte wenn mein Holley 4150 endlich mal richtig läuft ist es an der Zeit den Motor perfekt einzustellen.
Erst einmal was ist dafür nötig?
Zündung, Kraftstoff, Luft --- hab ich was vergessen?
Zündung. Der originale HEI ist zwar ganz nett, aber ich denke man sollte wohl doch Einstellmöglichkeiten haben. Sprich ein einstellbarer Vaccum Canister und eine Auswahl an Federn und Gewichten. Das alles sollte wohl von einer starken Zündspule, Kabel und Kerzen gestützt werden. Aber nun die Frage.
Wie wähle ich denn eine gute Zündspule aus?
Nach welchen Kriterien suche ich mir die passenden Zündkabel aus?
Wie entscheide ich mich für die korrekte Zündkerze?
Wenn das alles passt. Woran sehe ich in meinem Abgastester, Unterdruckmanometer und meiner verstellbaren Zündpistole das mein Motor mehr Vakuumverstellung braucht? Wie sehe ich, dass ich die beste Feder / Gewichte Kombo gefunden habe?
Wenn die Zündung dann endlich passt. --> Krafstoff.
Ich denke mal ich sollte möglichst ein Lamba 1 (also 14,7:1 AFR) anstreben. Nur dann bei Vollast eher so gegen 13:1 tendieren, stimmts?
Aber wie entscheide ich jetzt um wieviele Jets ich jetzt größer oder kleiner werden muss? Die Primaries oder die Secondaries? Wie sieht das mit dem Power Valve aus?
Wie machen sich falsche Düsen oder ein falsches PV bemerkbar? Hab ich über einen gewissen Drehzahlbereich Werte die von meinem Lamba 1 abweichen oder sind das nur "kurze Zucker" in der Anzeige des Messgerätes?
In welche Fällen bietet sich ein 2 Stage Power Valve an?
Luft?
Neue Ansaubbrücken sind recht teuer. Sportluftfilter vllt nicht ihr Geld wert. Was gibt es für Möglichkeiten dies zu verbessern?
Und wenn dann fertig bin, fang ich von vorne wieder an, und taste mich so immer näher an das Optimum heran.
Lieg ich falsch?
Was meint ihr dazu?
Welche Produkte würden mich "tatkräftig" unterstützen?
Was ist sein Geld nicht wert?
Viele Fragen. Und hoffentlich eine spanndene und lehrreiche Diskussion.
Grüße
Julian
Ähnliche Themen
12 Antworten
Sieh erst mal zu, daß dein Vergaser richtig läuft. Danach kannst du die Zündung einstellen. Nachher stellst Du die Zündung falsch ein, und dann weißt Du gar nicht mehr woran es liegt. Liegt es nun an der Zündung oder am Vergaser ?
Dann solltest Du den Motor auf 34-36° bei 2500 -3000 RPM einstellen. Dafür kaufste Dir für den Verteiler einen Federn und Gewichtekit.
Zündkerzen fahre ich nur Original. Kann aber jeder halten wie er lustig ist. Ich hatte jedenfalls noch nie Probleme mit den Originalen. Das gleiche gilt für Zündspule und Zündkabel. Du fährst halt keinen Rennwagen, wo das teuerste gerade gut genug wäre. Mittlere Preisklasse ist ok !
Vaccuum am Verteiler stellt sich bei Vollgas zurück. Ist nichts für schnellere Beschleunigung sondern nur für Spriteinsparung beim Cruising. Stellt man so ein, daß der Motor bei Teillast nicht klingelt. Die Dose sollte je nach Motor auf ca. 10 - 15° eingestellt werden.
Zitat:
Aber wie entscheide ich jetzt um wieviele Jets ich jetzt größer oder kleiner werden muss? Die Primaries oder die Secondaries? Wie sieht das mit dem Power Valve aus?
Wie machen sich falsche Düsen oder ein falsches PV bemerkbar?
Das sieht Du ja dann an den Lamdawerten. Dann gehst Du halt schrittweise höher oder niedriger mit den Jets. Du solltest also dann auch ein Sortiment an Jets vorrätig halten. Das Powervalve braucht man in der Regel nicht austauschen.
Na das is doch schon mal en ganzer Haufen nützlicher Infos 
Darum gings mir.
Klar, werd ich erst wieder anfangen rumzuspielen wenn der Wagen wirklich wieder läuft. Und dann werd ich mich wohl erst ums Fahrwerk kümmern. Aber ich dachte, dass is auch ne Sache die jeden Interessiert.
Zitat:
Ist nichts für schnellere Beschleunigung sondern nur für Spriteinsparung beim Cruising. Stellt man so ein, daß der Motor bei Teillast nicht klingelt.
Spritsparen is doch immer schön -- Jetzt muss ich ehrlich zu geben, die Sache is schon ne bissel länger bei mir her. Und als Jungspunt hab ich noch nie en wirklich "klingelnden" Motor gehört (zumindest nich bewußt).
Sowas würde ich doch am geschicktesten am Sekundärzündbild sehen, oder? Wobei klingeln ja nicht während der Zündung entsteht.
Gut gut, dann werd ich mir mal noch en Satz Federn / Gewichte und en Satz Jets kaufen (uiii wird wieder teuer)
Ich frag jetzt mal frech. Wieso eigentlich genau 34 - 36° bei ca 3000RPM --- wieso gerade der Wert?
Gruß
Julian
Zitat:
Ich frag jetzt mal frech. Wieso eigentlich genau 34 - 36° bei ca 3000RPM --- wieso gerade der Wert?
Vielleicht weil GM das als mittleren Wert festgelegt hat ? Vielleicht weil Tuner das auf Motorprüfständen herausgefunden haben ? Jedenfalls stehen diese Werte immer wieder in den US-Car Magazinen. Original sind die auf ca. 30° bei ca. 4000 RPM eingestellt. Für GM-Fahrzeuge ist 34-36° ein sicherer Wert vor der Klopfgrenze. Aluköpfe können etwas mehr vertragen, bis ca 40°. Ist je nach Motor unterschiedlich. Du kannst Dich natürlich auch soweit herantasten bis der Motor gerade anfängt zu klingeln und dann wieder 2° zurückstellen.
PS: Die angegeben Gradzahlen beziehen sich auf Meßwerte ohne angeschlossene Unterdruckdose.
die 34 - 36 zwischen 2500-3000 sind so standard werte für nen chevy small block, mE sollte allerdings VORHER die Zündung passen und dann der Vergaser eingestellt werden. da du ja ing. werden willst bietet sich ne LM-2 von innovate an, um einfach IM betrieb die Daten zu "monitoren" 
mit dem advance vacuum ist so ne sache, du brauchst dazu auf jedenfall ne einstellbare vac-dose und dann ist noch ausschlaggebend wieviel die dose verstellt. sollten alles zusammen max 54 Grad sein. die Verstellwerte der Dosen müssen allerdings für die komplettzündung doppelt genommen werden. ergo
z.b 12 Grad initial + 22 mechanisch + 20 (10 Grad dose) vacuum.
Hier sind AFR Werte:
@torjan
Was ist denn eine LM-2??
Klar ich könnt jetzt googlen aber du kannst mir sicher auf mein Problem (dieses Thema) bezogen antworten. Welche Werte wie. Und wieviel aufwand das ist.
@cougar - danke für die ausführliche Antwort. Sind eigentlich Ford in dieser Hinsicht anders?
@Al kamino
Danke für die Werte Aber interessanter ist beinahe noch das Diagramm in den Tabellenbüchern. AFR in bezug auf Leistung und welche Abgaswerte wie zusammenhängen.
(ich stell sie mal hier rein, sobald ich ein passendes Bild finde)
http://www.innovatemotorsports.com/products/lm2.php
damit kannst du AFR und Drehzahl "aufnehmen" hochrüsten geht auch noch (Unterdruck, Temperaturen etc. dann aber mit Zubehör)
hmm joa das Ding klingt schon ganz nett.
Allerdings is das dann bei nem Vergaser sehr aufwändig zu machen.
Ich hab zB nichts gesehen womit ich jetzt bei nem Vergaser Unterdruck mit aufnehmen könnte. Für Drehzahl brauch ich den Zange, für Zündverstellung an nem HEI hab ich jetzt aber auch nichts gesehen.
Kühlwasser / Öltemp könnte bestimmt über einen der analog anschlüsse gehen.
Dann ist die Frage noch. Unterstütz es auch EOBD II was meine anderen Autos ja alle haben?
Fragen über Fragen, die mir Innovative erst mal beantworten muss 
Aber super tipp, werd ich mal im Auge behalten.
Danke
Spritsparen is doch immer schön -- Jetzt muss ich ehrlich zu geben, die Sache is schon ne bissel länger bei mir her. Und als Jungspunt hab ich noch nie en wirklich "klingelnden" Motor gehört (zumindest nich bewußt).
Sowas würde ich doch am geschicktesten am Sekundärzündbild sehen, oder? Wobei klingeln ja nicht während der Zündung entsteht.
Gruß
Julian
An einer leichte Steigung so ab 50km/h leicht Beschleunigen und auf den Motor hören. Klopfen hört sich in dem Fall mit wenig Last und geringer Drehzahl an, als würde jemand mit dem Hammer leicht auf den Motorblock schlagen.
toktoktok oder klok klok. Das kann mehrere male hintereinander sein oder vereinzelt und ungelichmässig.
Unter grösser Last und höherer Drehzahl hört sich das ganze eher wie ein lauteres knistern von Reschelpapier an. Hier am besten mit offenem Fenster einer Wand entlag fahren und stark beschleunigen/ kick down.
Problem ist das bei schneller Fahrt auf der AB das "Hochgeschwindigkeitsklopfen" durch die Motorn-/Reifen-/ Wingeräusche überlagert wird und so meist nicht gehört wird.
Also lieber 2° weniger als eines zu viel!
grz
Zitat:
Für Drehzahl brauch ich den Zange, für Zündverstellung an nem HEI hab ich jetzt aber auch nichts gesehen.
moin,
das Drehzahlsignal an der HEI nimmst Du an Klemme "TACH" ab (braunes Kabel)
Zitat:
Original geschrieben von MagicElectric
Zitat:
Für Drehzahl brauch ich den Zange, für Zündverstellung an nem HEI hab ich jetzt aber auch nichts gesehen.
moin,
das Drehzahlsignal an der HEI nimmst Du an Klemme "TACH" ab (braunes Kabel)
Das is aber kein analoges Signal. Das is en PWM soweit ich weiß. Und wie in der Beschreibung von dem LM2 steht, kann der nur mit analog noch was anfangen, deswegen die induktivzange.
Zur "Lambda-Messung" gibt es auch eine deutsche SeiteLM1
Und nein, ich kenne den Anbieter nicht, bin auch nicht mit dem verwandt:-)
mfg