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Zündverstellkurve Bosch009 am getunten TYP1-Motor
Hallo,
Ich möchte hier mal ein Thema eröffnen, das mir seit langem durch den Kopf geht und an dem ich auch gerade arbeite. Ich komme einfach mit der werksseitigen Zündverstellkurve des Bosch009 so nicht klar.
An einem optimalen Zündzeitpunkt rechne ich mir Motorschonung und Leistungszuwachs, wenn gut eingestellt in allen Drehzahlbereichen aus. Dass auch lastabhängige Verstellung des Zündzeitpunktes erforderlich sein kann, kann ich mir vorstellen, ist aber beim Bosch009 so erstmal nicht vorgesehen und so könnten Dosen erstmal in dieser Disskusionsrunde eher nur untergeordnte Rolle spielen, um das Thema nicht unnötig zu verkomplizieren.
Es soll hier also um die Fliekraftverstellung gehen, und das in Verbindung mit Doppelvergasern, an mehr oder weniger getunten TYP1-Motoren.
Der Bosch009 reagiert etwa ab knapp unter 1000 U/min mit der Fliekraftverstellung. Zuerst wirken zwei Gewichte zusammen gegen eine Feder, wobei das erste Gewicht recht schnell am Anschlag ist, bei wenig Zündverstellung und dann nur noch das zweite Gewicht allein weiterarbeitet, wo dann bei 22-25 Grad Zündverstellung Schluss ist. Und dies ist bereits bei etwa 2500-2800 U/min schon soweit. Hat man die Zündung 10 grad vor OT eingestellt, ist spätestens bei 35grad, bei der genannten Drehzahl Schluss. Mein Motor hat bei etwa 4200 Umdrehungen die maximale Leistung, gemessen auf dem Rollenprüfstand, so dass ich der Meinung bin, dass die drehzahlabhängige Zündverstellung auch von der Drehzahl her bis in diese Bereiche gehen sollte. Wie Die Kurve aussehen sollte, das wollte ich hier gern disskutieren. Wie die Realisierung im Verteiler dann aussehen soll (Gewichte, Federn) steht auf einem anderen Blatt.
Was geschieht also ab 2500U/min aufwärts? Ich denke in den meissten Drehzahlen ganz einfach der falsche Zündzeitpunkt -und das für uns alle, die einen Bosch009 fahren.
Über rege Beteiligung würde ich mich freuen.
Rudi
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56 Antworten
Das ist richtig, der 009 wurde ja nur für Serien Motoren entwickelt und da war bei etwas über 4000 Touren bereits Schluss.
Genau das ist der Grund, warum ich immer etwas "Programmierbares..." vorschlage, es gibt ja einige kontaktlose Geschichten mit programmierbaren Verstellkurven. Ein mechanischer Verteiler wie der 009, noch dazu ohne jede Lasterfassung, wird da nur ein schlechter Kompromiss sein.
Richtig Leistung kommt nur, wenn man vom Leerlauf bis Höchstdrehzahl eine angepasste Verstellkurve machen kann, dazu eine nette "Beule" an zusätzlicher Frühverstellung im Teillastbereich (also mit Lasterfassung...) machen kann und dann ganz oben wieder einen Abregelknick für den Begrenzer. Dann klappt das wunderbar, leider ist sowas sehr, sehr teuer.... aber dafür kriegt man halt auch was.
Im Leerlauf sind Werte mit 6 Grad ganz gut.
Vollast um 2500 so etwa 25 Grad.
Teillast um 2500 so etwa bis 28 Grad, macht ihn spritziger
Vollast um 4000 bis 28
Vollast um 5000 bis 29-30
dann nicht weiter
Abregeln 6500 um 20, muss man experimentieren
Die Gründe liegen in der falschen Vorstellung das mehr Frühzündung immer auch mehr Leistung bringt. Ist ja auch richtig - nur im unteren Drehzahlbereich.
Der untere Drehzahlbereich ist der wo das Gemisch nicht so verwirbelt wird wie später, bei Vollast. Da sind z.T. magere Gemische, Stichwort Teillast, vorhanden die eine grössere Zeitspanne zum Zündeln brauchen.
Deshalb auch die 28Grad bei Red im Teillastbereich. Hinzu kommt noch die Gaspedalstellung (= Gemischzufuhr), welche ja die (beim 009 nicht mehr vorhandene) Unterdruckdose berücksichtigte. Die machte nämlich dann auch eine "Beule" in der Zündkurve.
So wie Red kann man schon deutlich mehr Dampf untenheraus holen....wenn man die Zündkurve parat + abgespeichert hat.
Beiläufig gilt dies auch für die Zündenergie, die auf 100mJ statt 40mJ mithin auch deutlich bemerkbar macht. Das sind dann andere Zündspulen.
Also, es gibt keinen linearen oder sonstwie geartete Zündkurve die sich gleichmässig o.ä. mit der Drehzahl erhöht.
Die alte Faustregel: nie mehr wie 35Grad Gesamtvorzündung, es bringt nichts, gilt immer noch. Auch für Rennmotoren.
Hi flatfour,
ich nehm mal Deinen Gedanken auf, Zündung linerar zu verstellen, 4200 1/min = 58,8°
ich denke, das sich Drehrichtung glatt umdreht, falls da was zündfähig ist 
Right,babe - so wird's sein. Vielleich erinnert sich einer noch an die alten Motorräder, die mit der manuellen Vorzündunverstellung(meist am linken Griff). Wenn da einer schon beim Starten auf volle Pulle stellte, gab es den berühmten Rückschlag unter die Fusssohlen. Die Zündung kam zu früh und der Motor drehte sich zurück.
Was ich noch sagen wollte: in 60er und 70er jahren wurden Scheiben mit besonderer Verstellkurve angefertigt. Die kamen dann im Verteiler rein und los gings mit Red-ähnlichen() Winkeln. Heute macht das die Elektronic.
Hallo,
Danke erstmal für die Antworten. An Red hätte ich mal die Frage, ob sich die Werte auf die Gesamtvorzündung beziehen, oder ob die 6 Grad vom Leerlauf noch dazu addiert werden müssen. Ich glaube aber anscheinend nicht, so dass nach seinen ausgiebigen Tests zum Kennfeld bei 30 Grad und 6000 U/min Schluss ist. Flat schreibt von Erfahrungsgemäß 35 Grad maximale Gesamtvorzündung.
An den Werten ist aber trotzdem erkennbar, dass zwischen 2500 und 5000 Umdrehungen ganz leichte Rückstellung noch erfolgen sollte. (...wo die Nockenwelle am getunten Motor erstmal ihre Leistung auspackt) Nur das ist eventuell schon schwieriger im Bosch 009 realisierbar, da die Gewichte schon am Anschlag sind. Denkbar wäre dort vielleicht eine Anschlags- Dämpfungs Feder einzubauen, gegen die dann das zweite Gewicht noch die restlichen 3-5 Grad drückt.
Einen Unterschied zwischen Teil- und Vollast kann man sicherlich bei 2500 Umdrehungen am Bosch009 nicht machen, glaube aber hier auch nicht, dass dies Dosen könnten. Denn die "Beule", die von der Dose kommt ist ja so wie ich es verstanden habe bei Vollast am grössten, und nicht in der Teillast, die nach Eurer Meinung etwas mehr Frühverstellung braucht. Der Verlauf unterhalb von 2500 wurde hier noch nicht so ausführlich dargestellt, würde mich aber auch interessieren, wegen dem Sinn des 1. Gewichts im Verteiler. Ich nehme an, es war mal vorgesehen, um eben aus niederen Drehzahlen heraus (vielleicht etwa 1000-1500) schneller zu verstellen. Nach meinen ausführlichen Messungen behaupte ich, dass zumindest bei mir das erste Gewicht wirkungslos ist, da ich es mal rausgebaut hatte, und im Rahmen der Messtoleranzen so keinen wesentlichen Unterschied an der Zündverstellung feststellen konnte. Scheinbar ist dessen Funktion in den Fertigungstoleranzen in Brasilien untergegangen. Zumal ich aber hier nicht von einer schlechten Qualität meines Verteilers sprechen will, den ich vor etwa 15 Jahren gekauft hatte. Ahnendorp bietet diesen heute noch an, "mit angepasster Verstellkurve". Eine Nachfrage meinerseits, ob ich die Kennlinie mal bekommen kann, beantwortete man mir, dass die der originalen Deutschen Kennlinie des Verteilers entsprechen würde. Also nichts anderes, als mein Verteiler, den ich schon besitze, mit der Kennlinie, die wir gerade disskutieren. Andersherum: das Ding könnte man kaufen, (wenn man einen brauch).
Ich bezeichne mal meinen Motor als ungetunten 1600er mit 40er Weber, bei dem es unter Umständen auf 10 Grad mehr oder weniger nicht ankommt. Vieeel Frühzündung spritzig im unteren Bereich und oben heraus keine besondere, Leistungssteigerung. Auf dem Prüfstand ganze 3PS weniger, in allen Drehzahlen, wo er dort etwa mit 40 Grad Gesamtverstellung auf dem Prüfstand testweise lief. (eine ordentliche Bestätigung Eurer Worte!, Nur ich hätte es vorerst so nicht gedacht.) Eure Motoren hätten Euch da richtig vollgeklingelt. Aber gesund klingt meiner da auch nicht, würde sagen, es ist der Kurbeltrieb, den man dann echt hört, bei meinem ausgeklapperten Motor.
Über den Winter sollen bei mir Nachrüstungen erfolgen, so dass ich meinen neu gemachten Motor nicht gleich mit einem falschen Zündzeitpunkt zum Leben erwecken will.
Würde mich daher über weitere gute Beiträge freuen.
Rudi
Die Vorteile einer Frühzündung wurden genug beschrieben.
Die Nachteile nicht, die da sind: höhere Pleuellagerbelastung bis zum frühzeitigem Exitus. Noch ein Nachteil: geringere Endleistung.
Und allgemein.
Wer mit hoher Verdichtung und aussergewöhnlichen Vorzündungswinkeln klarkommt, also der Motor nicht klopft, hat ein schlechtes Gemischbildungssystem und einen schlechten Liefergrad.
Die 35Grad(inkl. statische bzw.Leerlaufvorzündung) bleiben. Darüber hinaus nur mehr Verschleiss und Klopfgefahr.
Bei unseren Motoren besonders das Höchstgeschindikeitsklopfen. Man hört es nicht ob des lauten Motors. Seeehr gefählich mit 40Grad Gesamtvorzündung durch die Landschaft zu brettern.
@Flat
Ja, ich denke, es war eine gute Bestätigung für Euch, meine Messungen vom Prüfstand.
Dein "Höchstgeschindikeitsklopfen" will ich erst nächstes Jahr erleben, wenn der Motor einen Zacken schärfer ist. Da freue ich mich jetzt schon auf's Geldausgeben und das Herzklopfen dann.
Ich war kürzlich bei Orminski probefahren, und den von Dir beschriebenen 316 Grad Rückenwind konnte ich schon mal spüren. Deinen Blog hab ich mal gelesen, und das geht bei mir runter wie Öl!
Meinen Respekt, für Dein Fachwissen, Flat!
Ich muss mich hier im Forum erstmal noch ordentlich belesen, Bislang hatte ich diese Möglichkeit der guten Unterhaltung so noch nicht genutzt. Auch fange ich erst an, die Dinge Komplex zu verstehen. So hoffe ich, dass wir noch gute Unterhaltungen haben können.
Wie gesagt, das rot-gelbe Ding das isser, der mit noch vieeeeel mehr Früzündung jetzt schon 13Jahre gehalten hat, allerdings bei sehr wenig Kilometerleistung, da ich den zum TÜV immer rausgemacht habe und mir dann die Lust am Wiedereinbau fehlte. Jetzt hab ich aber schon weitestgehend Klartext mit meinem Prüfer, dass der eingetragen wird.
Und dann geht's richtig los! und ich denke, ich werde Euch dann auch dringend brauchen.
Gruß
Rudi
Zitat:
Bei unseren Motoren besonders das Höchstgeschindikeitsklopfen. Man hört es nicht ob des lauten Motors. Seeehr gefählich mit 40Grad Gesamtvorzündung durch die Landschaft zu brettern.
Jaaaaaha
Das verbraucht die letzten Tetraethylblei-Vorräte aus dem Keller um auf klopfsichere auf 103Oktan zu kommen
Hallo Rudi,
die von mir genannten Werte waren die absoluten Werte, also nix mehr irgendwie obendrauf dazurechnen...
Ich fahre diese Werte in der Trijekt Einspritzung... falls es interessiert. Und für Benzin, nicht E85. Die Tabelle ist aber gut 2 Jahre alt, damals habe ich mich auch noch nicht an Drehzahlen jenseits der 6000 getraut, mittlerweile sind 6400 mit E85 normal 
Die Tabelle ist über Drehzahl und Drosselklappenwinkel zu lesen, 90 heißt voll offene Drosselklappe, 0 ist Leerlaufregelsystem an.
Damals habe ich bei 5500 abgeregelt, er lief damit schön weich gegen eine Wand, ohne harte Abregelung.
Bei 2800 und 60 Grad siehst du diese "Beule" in der Teillast. In diesem Bereich nimmt der Motor Gaspedalbewegungen wesentlich spritziger zur Kenntnis und schiebt besser. Richtung Vollast nehme ich die Werte dann wieder zurück, maximale Ausregelung war damit 27 Grad.
Ich verstelle die Zündung immer nur solange Richtung früh, solange auch tatsächlich eine Mehrleistung kommt. Kommt dann nix mehr zusätzlich, höre ich auf und gehe sogar ein Grad wieder zurück. Das mache ich für fast jeden Betriebspunkt... also für diese Tabelle sind's gut 20 Messpunkte auf dem Pürfstand... Drehzahl halten auf der Rolle, Drosselklappe auch, Zündung verstellung und gucken ob der Prüfstand reagiert... das sind durchaus etliche Stunden, mittlerweile Tage 
Red,
Du bist einfach nur verrückt!
Es ist aber genau das, was ich mir dachte. Einstellen, solange bis der Motor einen Schaden hat. (und sei es nur durch die Überhitzung, falls die Rolle keinen Fahrtwind liefert.) Abgesehen von den Kosten, auf dem Prüfstand.
Meine Prüfstands- Fahrt war ja nur, um meinem TÜV das Diagramm liefern zu können, für meine Eintragungen. Genutzt hatte ich die Gelegenheit für mich aber, um mir einfach mal einen Überblick über das ganze Thema Zündung zu verschaffen. Ehrlich gesagt, bin ich Euch gegenüber da echt nur ein kleines Licht. Auch hatte ich den Prüfstands- Fahrer noch gar nicht gefragt, ob er mich auf einer bestimmten Drehzahl halten kann und ich dann am Verteiler die dazu beste Leistung eindrehen kann. Aber scheinbar geht das, und ich werd auf die Art mal versuchen, mir eine Kurve zu erstellen.
Wie gesagt, Danke für Deine Kurve.
Alle anderen sollen hier aufgefordert sein, Ihre Kurven mitzuteilen, in Verbindung mit der Motorausstattung (Hubraum, Vergaserbestückung, Verdichtung, Nockenwelle) und es kann hier vielleicht disskutiert werden.
Als Dank dafür könnt Ihr dann vielleicht von mir eine Umbauanleitung für den 009 bekommen. Aber dazu müssen wir uns eben erstmal auf gängige Kurven einigen.
Kommentar zu Deinem Datensatz:
Es könnte sein, dass wir den 009 mit einer Spät- Dose nachrüsten müssten, für die Drosselklappenstellung 0
Allgmeingültig für die Fliekraftverstellung könnte die 75 oder 90 Grad Spalte sein. Wie wir das aber mit der zusätzlichen Einspritz- Menge von der Beschleunigungs- Pumpe machen, da hab ich auch noch keinen Plan.
Gruß
Rudi
Hallo
nach 2 Jahren jetzt wieder Zündung, aber auch nur weil ich heute im Internet einen frei programmierbaren Verteiler für den Käfer gefunden habe:
http://www.leenapk.nl/product_details.php?category_id=80&item_id=109
Dieser macht genau das, was sich der Rudi damals vorgestellt hat, da gab es diesen Verteiler wohl noch nicht.
Ich habe mal auf Basis eurer Postings hier eine Kurve erstellt, siehe Anlage.
Zur Erklärung:
Der Verteiler wird genau auf OT auf 0° eingebaut.
Drehzahlbegrenzer hab ich auf 6000 RPM gestellt.
bei bis zu 500 RPM hab ich die Zündung auf OT gelegt (Anlasser)
dann hoch bis 1200 auf 6°
bis 3500 dann linear hoch auf 28°
bis 4500 dann linear hoch auf 29°
bis 5000 dann linear hoch auf 30°
über 5000 dann linear wieder runter auf 20° und da bleibt er dann auch.
Man könnte jetzt auch noch eine Unterdruckleitung anschließen, nur hab ich da die 68/69er drauf und weiß nicht genau ob man da was anschließen kann und ob man sollte. Dann kann man die Kurve noch unterdruckabhängig beeinflussen. Ich hab die Kurve mal auf 0 gelegt, also wie ein 009.
Was denkt ihr?
Gruß
Leue
Hömma, bin ich bescheuert oder les ich gerade den 1-2-3 Verteiler als "freiprogrammierbar"? Ist das jetzt 'ne neue Version? Den 1-2-3 habe ich ja auch, nur da sind die 10 Kurven beim 009 zuende.
Ja richtig, hier kannst du die Kurve selber entwickeln und ins Gerät laden.
Ich finde das mehr als interessant, nur muss ich jetzt eine gute Kurve finden, mit eurer Hilfe.
Das sind noch ein paar Beispielkurven, die Software gibt es hier:
klingt ja sehr verlockend
Kommt das aus Holland?