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Zündverstellung - Fliehkraft vs. Unterdruck / was ist besser oder schlechter? 123 vs. 009 vs. Serie
Moin!
Ich hab mal wieder einen Knoten im Kopf %-P
Evtl. können die absoluten Profis aus der Praxis helfen. Ich bin ja zu 51% "Theoretiker" :-P , hoffe, dass sich das bald ändert.
Es gibt 3 Arten von Zündverteilern
1. Unterdruckverstellung (einfach oder doppelt)
2. Fliehkraftverstellung
3. Fliehkraft- und Unterdruckverstellung.
Originale von VW sind meist 1 und 3
Der "Sagen umwobene" Bosch 009 hat lediglich eine Fliehkraftverstellung.
Es will in meinen Kopf nicht rein warum der 009 so toll sein soll, weil er die Zündverstellung nur über die Drehzahl regelt. Oder reicht das aus?
Über den Unterdruck ist ja noch eine "Lasterkennung" vorhanden.
Sonst hätte ja VW auch irgendwann den "anfälligen" Unterdruck raus geworfen. Oder war zu dem Zeitpunkt Fliehkraft anfälliger und teurer? Letzteres kann ja kaum sein, weil es auch die Kombination gab.
Oder ist der Zündzeitpunkt nur Drehzahlabhängig?
Dann wäre ja der 123 mit Unterdruckanschluss "überflüssig", oder? Alles über Fliehkraft und gut ist.
Danke und Gruß
der "Stevie"
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8 Antworten
Moin!
Die Verbrennung sollte zu dem Zeitpunkt abgeschlossen und damit der höchste Explosionsdruck gegeben sein, wenn der Kolben auf OT steht.
Ist es zu früh, kriegt der Kolben "voll auf die zwölf", während er noch aufwärts geht. Hörbar als "Klingeln", fühlbar als gewaltiger, mechanischer Verschleiß.
Ist es zu spät, wird weniger Verbrennungsenergie als möglich in Bewegung umgesetzt, somit bleibt mehr an Wärme "übrig" - der Motor wird heißer.
Je schneller die Kurbelwelle dreht, desto früher muß also die Verbrennung beginnen, damit das Maximum bei OT erreicht ist - der Zündzeitpunkt muß sich somit rein drehzahlabhängig ändern. Davor muß er aber richtig eingestellt sein, um eben zeitgerecht zu beginnen - Herstellervorgabe.
Da kommt jetzt nur mehr das "kleine Problem" der Kraftstoffe dazu! Heutige Ottokraftstoffe haben eine wesentlich höhere Klopffestigkeit, als zu Zeiten der Käfer-Produktion - sie sind also "träger", was es durchaus empfehlenswert macht, mit dem ZZP ein klein wenig zurückzugehen.
Jedenfalls müssen aber Vergaser und Verteiler zusammenpassen!
Abgesehen von der geringfügigen Verstellung in Richtung "früh" sehe ich keinerlei Veranlassung, am Originalsystem etwas zu verändern, wenn nicht der Motor selbst auch modifiziert / getunt wurde. So groß ist die Kilometerleistung unserer Krabbler ja nicht, als daß man nicht mit dem etwas schnelleren Verschleiß der aktuellen Unterbrecher leben könnte... ;)
bei mehrfachvergaser anlagen hat man keiner gemeinsamen unterdruck aller zylinder.
z.b. bei 40 weber.
da kann man den unterdruck nur von einzelnen zylindern abgreifen der logischerweise stark schwankt
deshalb braucht man dann einen rein fliehkraftgeregelten verteiler
oder halt was elektronisches.
Hallo Stevie, grundsätzlich ist für JEDEN Käfermotor ein Verteiler mit optimal angespasster Fliehkraft- und Unterdruckverstellung am besten - deswegen hatte jede Motorvariante ihren eigenen Verteiler. Bei Zweifach/Doppelvergaseranlagen und allen anderen Nicht-Serienmotoren ist das nur mit langwierigen Versuchsreihen umsetzbar...
Als ganz brauchbar erwies sich bei Zweifach/Doppelvergaseranlagen der 009, der zudem dann sehr günstig aus Brasilien, China kam/kommt - aber nie das Optimum erzielte (erst recht nicht die China-Billigteile).
Ein 123 mit Unterdruckanschluss macht also auch immer Sinn, gerade bei Einfachvergasern, bei Zweifach/Doppelvergaseranlagen ist dann der ohne Unterdruck der einfachere Weg, aber nicht der Bessere...
... danke an euch alle.
Dann lag ich ja gar nicht so falsch.
@Naxel63 , logo, Verbrennungs- (Durchzünd-) Geschwindigkeit ist eine Konstante und vor dem Hintergrund sollte eine Fliehkraftverstellung das Non-Plus-Ultra sein, aber die dynamischen Prozesse sind etwas komplizierter. (Sonst bräuchte man heute kein 3D Zündkennfeld.) Die benötigte Zündspannung ist ja auch vom Druck im Brennraum abhängig. Ich weiß jetzt nicht, ob die Flammgeschwindigkeit auch druckabhängig ist.
Ich hatte mir auch schon überlegt, ob Doppelvergaser und Unterdruckverstellung "besser" wäre.
Heute ist ja alles "einfacher" mit Klopfregelung und Kennfeldzündung. ;-)
Danke und Gruß
der "Stevie"
Also zuerst, 10 Grad vor OT ist heute eigentlich das Mass der Dinge, selbst ein Laie spürt das der Motor dann besser läuft, 10 Grad vor OT ist wenn man die Markierung nicht auf Trennfuge stellt sondern auf die kante links daneben. Funktioniert gut probierts mal aus.
Ich bin 123 Fan wenn ich eine Auto kaufe ist das erste was ich mache einen 123 einbauen. Man merkt das sofort. Die Zündkontakte die man heute bekommt sind schrott völlig egal ob China oder Bosch (was auch China ist) Dann auf Kontaklos umzubauen ist ja nett, aber wenn der Verteiler ausgenudelt ist dann nutzt mir das auch am ende nix. Die Fliehgewichte und Federn die das steuern sind alle nicht mehr toll nach 40 Jahren, braucht mir keiner was anderes erzählen.
Ansonsten habe ich mal vor einiger Zeit alles zu Papier gebracht was mir als Pro/Kontra eingefallen ist, dann muss man das nicht alles immer wieder schreiben.
Auf unserer Support Seite Artikel 6 und 17 dürften da interessant sein.
https://aircooled-engine.de/support/
Im übrigen habe ich so 3500 Stk 123 Verteiler verbaut oder verkauft. Es gab nicht EINE Reklamation bis zum heutigen Tage. Das spricht auch für sich mich machen die Teile also doppelt glücklich ;-)
Gruß Jürgen
Die Flammgeschwindigkeit ist durchaus druckabhängig. Denk mal an Turbos.
Wo dein Käfer noch 30 Grad vorher zündet damit es rummst, macht's ein Turbo auch mit 18 Grad...
@HD_Juergen, auf dich ist wie immer Verlass ;-)
Wobei du, bis auf Werbung für den 123 nicht konkret auf die Frage geantwortet hast ;-)
Ja, ich hab auch einen 123 rum liegen - sogar die Unterdruck Variante.
Zitat:
@Red1600i schrieb am 9. Mai 2023 um 18:01:07 Uhr:
Die Flammgeschwindigkeit ist durchaus druckabhängig. Denk mal an Turbos.
Wo dein Käfer noch 30 Grad vorher zündet damit es rummst, macht's ein Turbo auch mit 18 Grad...
Und da haben wir es ... hohe Drehzahl verlangt frühere Zündung. Wenn ich aber die Verdichtung hoch genommen habe und somit der Verdichtungsenddruck steigt, würde es bedeuten, dass ich die Zündung wieder zurück nehmen muss. Und dass kann je nach Last auch noch variieren.
Meine Ohren sind leider nicht die besten, um "klingeln" zu hören. Oder ich habe es noch nie gehört, weil die Motoren weit davon entfernt waren.
der "Stevie"
Moin Stevie, es ist schwierig den 123 zu beschreiben ohne für Ihr zu werben. Ich habe aber keinen Link zu unserem Shop gesetzt ;-)
Die Fragen sind aber in den Artikeln auf unsere Supportseite erklärt. Ich schreibe solche Artikel regelmässig, wenn die Fragen immer die selben sind und man nicht immer das gleiche schreiben will.
Beim VW Verteiler verstellt die U-Druckverstellung die Zündung um die ersten 8 Grad, bei Drehzahl kommen dann die Fliehkräft dazu und machen die restlichen 22. Der 009 macht die ganze Nummer rein über Fliehkraft war aber nie in der VW Serie verbaut, wird dann im allgemeinen für Doppelvergaser Motoren genommen weil dort die Unterdruckabnahme schwierig bis unmöglich ist je nach System.
Ich habe auch schon Verteiler gesehen wo die U-Druck Dose einfach abgebaut war, dann hat man also noch lange keinen 009 ;-) vielmehr fehlen am Ende die 8 Grad Verstellung.
Wenn U-Druck Abnahme möglich ist, dann ist das meiner Meinung nach die beste Lösung, der 123 verstellt nicht nur die Zündung, er erkennt die Stellung der Drosselklappe über den U-Druck. Du kannst ja z.b. 90 fahren, hast 3000 u/min gibst aber kaum Gas weil es Berg ab geht. Du kannst aber auch 3000 U/min fahren mit Vollgas, weil du Bergauf fährst. Das erkennt der 123 anhand des anliegenden U-Drucks. Er erkennt also Lastzustände und berechnet den besten ZZP entsprechend. Das kann der "Dumme" Bosch halt nicht. Beil Lastwechseln liegt also immer direkt der richtige ZZP an.
LG Jürgen