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Zugkraftdiagramm Scirocco 3 TDI 2.0 125kW DSG vs. TSI 2.0 155kW DSG
Hallo,
ich habe fieberhaft nach überhaupt irgendeinem Radzugkraft-Diagramm der beiden größeren Diesel und Benzin-Motoren gesucht. Nachdem ich nichts gefunden habe, hab ich's selber erstellt und zwar als Vergleich der 170 PS TDI zur 211 PS TSI Maschine. Die verwendeten Getriebeübersetzungen beziehen sich beide auf DSG. Gerechnet wurde mit 235/40 R18 Bereifung, also gut 32 cm Radius. Da beide Motoren leistungsmäßig eher nach oben streuen, wurde das Drehmoment auf 375 Nm beim TDI und 300 Nm beim TSI angesetzt. Es wurde das Leergewicht von VW angenommen (1421 kg bzw. 1393 kg).
Bis auf die leicht verschiedenen Leergewichte können diese Daten auch für den Golf VI GTD und GTI verwendet werden.
Viel Spaß!
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ich habe fieberhaft nach überhaupt irgendeinem Radzugkraft-Diagramm der beiden größeren Diesel und Benzin-Motoren gesucht. Nachdem ich nichts gefunden habe, hab ich's selber erstellt und zwar als Vergleich der 170 PS TDI zur 211 PS TSI Maschine. Die verwendeten Getriebeübersetzungen beziehen sich beide auf DSG. Gerechnet wurde mit 235/40 R18 Bereifung, also gut 32 cm Radius. Da beide Motoren leistungsmäßig eher nach oben streuen, wurde das Drehmoment auf 375 Nm beim TDI und 300 Nm beim TSI angesetzt. Es wurde das Leergewicht von VW angenommen (1421 kg bzw. 1393 kg).
Bis auf die leicht verschiedenen Leergewichte können diese Daten auch für den Golf VI GTD und GTI verwendet werden.
Viel Spaß!
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13 Antworten
Zugkraftdiagramm mit Windwiderstand und Rollwiderstand
So, nun noch das Gleiche unter Berücksichtigung von Windwiderstand (cw-Wert = 0,34) und Rollwiderstand (µr = 1,3 %) der Reifen. Man kann ganz gut die erreichbare Höchstgeschwindigkeit und den dabei benutzten Gang erkennen. Beim TDI reichen die Diagramme bis 4200/min beim TSI bis 6700/min.
Sehr lobenswerte, informative Beiträge!
Ich sehe sehr schön:
Der Diesel ist "ruckartig, kurz" bei niedrigen Drehzahlen stärker, was der " langatmigere, harmonischere" Benziner aber dann mit seinen möglichen, höheren Drehzahlen locker aufholt, wenn der Diesel schon wieder "ruckartig, kurz" den nächsten (dann schwächeren) Gang bemühen muß.
Zitat:
Original geschrieben von TN888
Zugkraftdiagramm mit Windwiderstand und Rollwiderstand
So, nun noch das Gleiche unter Berücksichtigung von Windwiderstand (cw-Wert = 0,34) und Rollwiderstand (µr = 1,3 %) der Reifen. Man kann ganz gut die erreichbare Höchstgeschwindigkeit und den dabei benutzten Gang erkennen. Beim TDI reichen die Diagramme bis 4200/min beim TSI bis 6700/min.
"Luftwiederstand"!
Wenn schon korrigieren, dann richtig: "Luftwiderstand"
@TN888: danke für die Arbeit, die Du Dir gemacht hast. Jetzt müssen wir das nur noch mit dem Nm-Award verknüpfen
oh ja; entschuldige bitte.
Öhm, ok!
Ich finde 'Wind' zwar auch nicht ganz un-intuitiv, aber Luftwiderstand ist doch der gängigere und physikalisch richtige Begriff (nach dem auch eher gesucht wird). Danke!
Ich habe übrigens ein paar Nm beim TSI unterschlagen, also: siehe unten. Mein alter Beitrag will sich nicht ändern lassen.
Was die Interpretation angeht, hat der TSI ab 35 km/h die Nase vorne. Das 300 Nm-Plateau beim TSI reicht von 2200 bis 5200/min. Wenn man gangweise vergleicht, hat bei niedrigen Gängen der 155 kW erst ab so 4200/min die höhere Beschleunigung gegenüber dem TDI. Erst ab dem vierten Gang verliert der TDI seinen Vorteil und der TSI kann mehr Kraft auf die Straße bringen. Allerdings wird er sich auch 2-3 Liter mehr auf 100 km gönnen... Man kann halt nicht alles haben 
Ich würde wagen zu behaupten, daß bei der Nutzung auf Land und vor allem in der Stadt(-nähe) der Diesel unangestrengter und auch schneller beschleunigt bei natürlich weniger Verbrauch. Der TSI kann nur schneller, wenn man es ihm wirklich abverlangt, was sich bei DSG aber nicht wirklich schwer gestaltet, wenn man weiß, wo bei den Pedalen Rechts ist.
Find ich sehr geil, Danke für die Arbeit 
Fragen kostet ja nix: ich kenn mich da net wirklich aus, aber kannste sowas ggf. auch für einen gechipten 2.0TSI erstellen? Aufwendig? Was für Daten bräuchtest du? Mich würde einfach der Unterschied zur Serie aber auch zu deinem Argument mit dem "angestrengter" interessieren?
Hallo,
man könnte das machen, die Frage ist nur, ob man da so viele Unterschiede sieht. Die Daten (Getriebeübersetzung) für einen gechipten Scirocco dürften mit denen des 155 kW 2.0 TSI identisch sein. Also wird letztendlich nur das 300 Nm-"Plateau" auf 3XX Nm ausgezogen (also statt von 2200 bis 5200/min bei 300 Nm auf z.B. 345 Nm von 2500 bis 4800/min).
Was ich bräuchte ist ein Diagramm von Drehmoment über Drehzahl. Also im Prinzip das was die Hersteller ja auch herausgeben, nur nicht begeradigt oder beschönigt. Beim 2.0 TSI wird nach meinen Nachforschungen das volle Drehmoment erst bei 2000-2200/min erreicht, nicht bei 1700 wie von VW angegeben. Da aber bei 1700/min schon 280 Nm anliegen, schreiben sie es wohl trotzdem so (1700 - 5200).
Siehe auch: vmax- Überlegungen
Hallo,
vielen Dank dir für den Link zu Bob und die Info. Den Link lese ich mir morgen mal in aller Ruhe genau durch
Wegen der Getriebeübersetzung, die sollte eigentlich identisch sein. Wäre mir neu, dass da was anderes verbaut wird. Ob dann nur das Plataeu angehoben ist oder der Verlauf doch bissel anderst ist, kann ich leider net beurteilen, da bist du der Experte Was ich aber weiß ist, dass mein Tuner den Drehzahlberenzer hochgesetzt hat. Normal dreht er ja bis +- 6800U/min. Bei mir gehts laut VCDS bis genau 7000U/min. Bin da wie gesagt Laie, aber das müsste doch auch ein wenig Einfluss haben?! Bei dem Auto wurde zur Software auch der Pipercross Luftfilter, das GTI SUV und eine DP verbaut, hat sowas auch einen Einfluss auf die Charakteristik, also des Verlaufs?
Hier mal meine Prüfstandsfahrt mit der Drehzahl und den NM:
Diagramm 2.0 TSI 147kW nach Optimierung
Wenn du vielleicht noch das Diagramm vom TDI und dem 155kW Serie auf dem PC hast, es nicht viel Mühe macht dieses hier hinzuzufügen und du Zeit und Lust hast, bitte DANKE 
Moinmoin,
dass ein gechipter Motor IN ERSTER LINIE wie von TN888 umschrieben eine Drehmomentkurve erzeugt, die im Bereich des serienmäßigen Plateaus eine Beule nach oben aufweist ist korrekt. Hier ist die serienmäßige "Drehmomentbegrenzung" aktiv. Mit Drehmomentbegrenzung meine ich hier, dass das Drehmoment per Software möglichst konstant gehalten wird und dies meist umgesetzt wird, indem der Ladedruck in diesem Bereich konstant gehalten wird. Unterhalb dieses Drehzahlbereiches kann ein Motor durch einen Chip nicht mehr Drehmoment aufbauen, weil bereits ab Werk der Sollladedruck so programmiert ist, dass es dem reell anliegenden Ladedruck vorraus eilt. So wird sicher gestellt, dass der Lader so schnell es irgendwie geht hochdreht. Die Limitierung liegt hier in der Mechanik/Thermodynamik. Der Lader kann einfach nicht schneller hochdrehen. Deswegen hat ein Chip erst ab da potential, wo die Seriensoftware anfängt, den Ladedruck einzuregeln. Im oberen Drehzahlbereich können die Lader aber häufig mehr als das, was ab Werk programmiert wurde. Das ist zwar nicht so ein krasses Potential wie bei mittleren Drehzahlen, aber es ist Potential vorhanden. Je größer die Lader sind und umso "konservativer" die Werkssoftware, desto mehr Potential ist vorhanden. Unserv 2,0er TSI´s sind aber bereits ab Werk schon sehr drehwillig programmiert. Das ist auch u.a. der Grund, warum das Drehmoment meist der Werksangabe entspricht, die Leistung aber deutlich nach oben streut. Meiner hat z.B. gemessene 290 Nm und 219 PS statt 280 Nm und 200 PS. Das Drehmoment wird bei mir einfach länger gehalten als laut Werksangabe. Ich habe bis knapp unter 5.500 U/min die angegebenen 200 PS, aber ab 6.000 bis knapp 6.500 U/min immer wieder in Messungen diese knapp 220 PS gehabt.
Wenn man jetzt wie in amigopringles Fall mechanische Änderungen vornimmt (die hier übrigens vorbildlich an genau den richtigen Stellen vorgenommen wurden), dann wird sich die Kurve schon ändern. Durch den Pipercrossfilter und die größere Downpipe kann der Lader schneller hochdrehen, so dass die Ladedruck- und somit auch die Drehmomentkurve deutlich früher und steiler ansteigen wird. Das GTI SUV tut sein übriges, indem es besser dicht hält, so dass der Ladedruck auch verlustfrei aufgebaut werden kann und der Lader nicht unnötig hoch drehen muss, um den Sollladedruck zu erreichen. Je höher die benötigte Drehzahl, umso später kommt gefühlt der "Turbobums"
Hier ist es nun.
Mit dem Tuning kann man ja FAST einen Golf R alt aussehen lassen... Deswegen hab ich noch kurz einen Vergleich mit diesem eingefügt. Am hohen Ende der Drehzahlen ist der R allerdings etwas stärker, aber unten herum kommt er nicht so schnell zur Sache.
Ist natürlich nicht ganz hundertprozentig, weil Dein 147 kW evtl. andere Gangübersetzungen hat. Aber so zum groben Einordnen sollte es reichen.
Schöner Gruß
Jetzt müsste man nur noch wissen, wann das Steuergerät überhaupt bei 100% Gaspedal auch 100% Drosselklappe gibt bzw. wie und wo das Motormanagement gar nicht die volle Kraft rauslässt Das darf man bei den Diagrammen nicht vergessen.
Hey, super, vielen Dank dir für das Erstellen! Net schlecht der Unterschied zur Serienversion, hätte jetzt nicht mit "sooo" einem Unterschied gerechnet, aber wie man sieht mach die Optimierung schon einiges aus! Auch der optimierte Vergleich zum Diesel ist sehr interessant. Ja, für den R reichts dann leider doch net ganz, aber mein Gott
Also nachmals Danke dir für die Mühe...!