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Zylinder 4 & 5: Zündaussetzer
Bei einer kurzen Stadtfahrt im Schleichgang bemerkte ich plötzlich ein leichtes Ruckeln wie bei einem Zündaussetzer.
VCDS bestätigte mir das daraufhin auch. (Protokoll s. weiter unten)
Die Kerzen wurden im April beim Intervallservice gewechselt und natürlich könnte eine defekt sein.
Aber plötzlich gleich zwei, oder auch zwei Zündspulen?
Diesen Hartplastikschlauch, der in einem anderen Thread erwähnt wurde, sieht bis zum Abzweig einwandfrei aus und schein dicht zu sein.
Diese Threads gibt es zu diesem Problem, worum es hier aber mehr um eine Verkokung geht.
Eine Verkokung schliesse ich mal aus, da ich vor 3 1/2 Jahren bei 128.000Km von LongLife auf Festintervall gewechselt habe, sodass ich jetzt das MOBIL 1FS 0W-40 fahre und der Motor sauber ist.
Von der Steuerkette ist nichts zu hören und der Motor schnurrte vorher auch wie ein Miezekätzchen, halt ein V6.
Was das DSG angeht, so schaltet es normal und auch weich, wobei der letzte Ölwechsel 2016 bei 118.600Km gemacht wurde. Eigentlich sollte dieses Jahr der Ölwechsel durch VW vorgenommen werden, denn voriges Jahr hieß es noch: Entweder alle 4 Jahre, oder alle 60.000Km. Jedoch hatte VW diesen Intervall für diese Jahr nicht freigegeben, sodass der Wechsel erst im Frühjahr 2021 stattfindet.
Hier das VCDS-Protokoll, wobei der Fehler Lambda seit 2 1/2 Jahren wirklich sporadisch auftritt und die Kontrollampe dazu nach kurzer Fahrt immer wieder erlischt.
Diese Kontrolleuchte ging erst jetzt wieder beim Auslesen mit VCDS an, war also aus als die Zündaussetzer einsetzten.
Im Protokoll wird auch der Geber für Kraftstoffdruck aufgezeigt.
Was könnte ich jetzt selbst noch überprüfen um den Fehler weiter einzugrenzen?
Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: 03H-906-032-BLV.clb
Teilenummer SW: 03H 906 032 AB HW: 03H 906 032 AB
Bauteil: P3.2-FSI-EU4 G00 1086
Revision: 5GH04--- Seriennummer: VWZCZ000000000
Codierung: 0000175
Betriebsnr.: WSC 05311 000 00000
VCID: 62CC1670BDD526967C-8036
5 Fehlercodes gefunden:
008753 - Lambda; Sonde 1 Bank 1
P2231 - 004 - Kurzschluss zum Heizstromkreis - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00100100
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 41
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 159134 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2020.03.30
Zeit: 11:16:48
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 644 /min
Last: 25.1 %
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Temperatur: 59.0°C
Temperatur: 31.0°C
Druck: 980.0 mbar
Spannung: 13.589 V
004506 - Geber für Kraftstoffdruck (G247)
P119A - 001 - Fehlfunktion
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 01100001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 160763 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2020.09.12
Zeit: 10:49:17
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 669 /min
Last: 28.6 %
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Temperatur: 60.0°C
Temperatur: 22.0°C
Druck: 990.0 mbar
Spannung: 13.970 V
000768 - Verbrennungsaussetzer erkannt
P0300 - 001 - - Warnleuchte EIN
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 11100001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 3
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 160763 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2020.09.12
Zeit: 10:58:06
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 895 /min
Last: 23.5 %
Geschwindigkeit: 12.0 km/h
Temperatur: 61.0°C
Temperatur: 25.0°C
Druck: 990.0 mbar
Spannung: 13.843 V
000773 - Zylinder 5
P0305 - 001 - Verbrennungsaussetzer erkannt - Warnleuchte EIN
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 11100001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 3
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 160763 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2020.09.12
Zeit: 10:58:08
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 840 /min
Last: 23.5 %
Geschwindigkeit: 11.0 km/h
Temperatur: 62.0°C
Temperatur: 25.0°C
Druck: 990.0 mbar
Spannung: 13.970 V
000772 - Zylinder 4
P0304 - 002 - Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00100010
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 2
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 160767 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2020.09.12
Zeit: 13:40:15
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 631 /min
Last: 33.7 %
Geschwindigkeit: 5.0 km/h
Temperatur: 80.0°C
Temperatur: 23.0°C
Druck: 980.0 mbar
Spannung: 13.970 V
Readiness: 0000 0000
Beste Antwort im Thema
Du hast Verbrennungsaussetzer , keine Zündaussetzer. Das ist ein gravierender Unterschied. Das Problem hatte ich mehrmals, als ich meinen 3.6er hatte.
@VWFan82 hat völlig Recht, nur durch umölen hört der FSI nicht auf mit verkoken. Ich hab auch immer 5W40 eingefüllt und bin 102er Aral gefahren. Trotzdem hatte ich ca. alle 40.000 km Verbrennungsaussetzer durch verkokte Einlassseite und Einspritzdüsen. Lass eine mechanische Bedi machen (bietet mittlerweile sogar VW an) und dann hast Du erstmal wieder Ruhe. In dem Zuge auch gleich den Geber für Kraftstoffdruck G247 prüfen/ ggf. erneuern lassen.
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33 Antworten
Also nur weil du ein anderes Öl fährst verkokt der Zylinderkopf nicht? Das glaube ich dir nicht.
Da du einen Ölnebel über die KGE in die Ansaugbrücke bekommst und einen Direkteinspritzer hast. Verkoken die Ventil immer. Wenn du noch keine mechanische BEDI gemacht hast würde ich das mal in Angriff nehmen. Was für einen Sprit fährst du? Die Einspritzdüsen können bei normalem Sprit auch Verkoken. Also ich würde auf das Tippen. Und prüfen mal deine Kettenwerte mit VCDS.
Du hast Verbrennungsaussetzer , keine Zündaussetzer. Das ist ein gravierender Unterschied. Das Problem hatte ich mehrmals, als ich meinen 3.6er hatte.
@VWFan82 hat völlig Recht, nur durch umölen hört der FSI nicht auf mit verkoken. Ich hab auch immer 5W40 eingefüllt und bin 102er Aral gefahren. Trotzdem hatte ich ca. alle 40.000 km Verbrennungsaussetzer durch verkokte Einlassseite und Einspritzdüsen. Lass eine mechanische Bedi machen (bietet mittlerweile sogar VW an) und dann hast Du erstmal wieder Ruhe. In dem Zuge auch gleich den Geber für Kraftstoffdruck G247 prüfen/ ggf. erneuern lassen.
Den Unterschied erkenne ich jetzt, dass es sich hier um einen Verbrenneraussetzer handelt und das sagt ja das Protokoll auch aus. Da sollte ich einfach besser lesen.
Wegen der Verkokung; Da habe ich mich damals wohl zu verleiten lassen, als ich über Audi den Bericht "VR6_3-2_Kettentrieb" als PDF-Version von Schlenger & Lorch 2009 gelesen habe, der sich auf den 3.2er Motor bezieht.
Darin wurde empfohlen, von LongLife auf Festintervall dringend zu wechseln und beim Festintervall z.Bsp. das MOBIL-Öl zu verwenden. Dieses Öl soll angeblich dazu beitragen, dass keine Wassereinlagerung im Öl stattfindet, wie auch keine Verkokung. Weiter, allerdings in einem anderen Artikel hieß es, das Öl löst die Verkokung und bei der Erstbenutzung, also nach dem Wechsel vom LongLife-Öl, dass das Fahrzeug dann durchaus die ersten Kilometer eine Rauchfahne hinter sich herziehen kann, da angeblich stellenweise eine Verkokung bereits verbrannt wird. So war es auch bei mir, als der Meister von VW eine Probefahrt gemacht hat.
Sprit ist Super 95/E5.
Um die Werte der Kette auszulesen, dafür muss ich zuerst in VCDS nachsehen wo ich das finde.
Eine Bedi Reinigung werde ich jetzt mal in Betracht ziehen, was wohl an 1. Stelle steht.
Noch eine Frage.
Macht eine Chemische, anstatt einer mechanischen Reinigung überhaupt Sinn, oder ist das nur eine Geld-Verbrennerei?
Bezieht sich der Bericht auf den 3.2 FSI aus dem A4/ A6 oder auf den 3.2 MPI aus dem A3/ Golf R32? Letzterer verkokt nämlich nicht, weil der Saugrohreinspritzung hat.
Von chemischer Bedi allein kann ich nur abraten, bringt nix. Hab ich beim 3.6er selbst gemacht und mit Endoskop vorher/ nachher auf die Einlassventile geschaut. Die Ablagerungen wurden zwar augenscheinlich etwas aufgeweicht, aber das war es dann auch.
Einige Anbieter reinigen erst mechanisch und hinterher noch chemisch. Eine ordentliche mechanische Reinigung reicht aber, meiner Meinung nach.
Die letzte mechanische Reinigung vor dem Verkauf meines 3.6er habe ich bei VW machen lassen, inklusive Einspritzdüsen reinigen und Fotodoku. Das Ergebnis war topp, gekostet hat die Aktion 800 €.
Zitat:
@El.Capitano schrieb am 13. September 2020 um 11:00:05 Uhr:
Bezieht sich der Bericht auf den 3.2 FSI aus dem A4/ A6 oder auf den 3.2 MPI aus dem A3/ Golf R32? Letzterer verkokt nämlich nicht, weil der Saugrohreinspritzung hat.
Der Bericht bezieht sich auf:
"Defekte Steuerketten beim VW/AUDI VR6 MPI 3,2-Liter Aggregat BDB, BMJ, BUB & BFH, BML"
Mein VW Handler in der nähe hat mir letzt auch nur die Endoskopie angeboten. Wenn arg verkokt und dann der Aufrag kommt wird die verrechnet. Wenn nicht ca. 90€.
Aber der 3.2er hat ja leider eine einteilige Ansaugbrücke
Ich habe jetzt die MWB 208 + 209 ausgelesen, als auch noch die MWB 090 + 091 für die NW.
208 = - 6.0 °KW
209 = - 4.0 °KW
090 NW Auslass = - 25.0
091 NW Einlass = - 25.0
093 Bank 1 / Bank-2 = - 6.0 / - 4.0
095 = 77°, also waren die 80° noch nicht erreicht und da ist die Frage ob die NW-Verstellung bereits aktiv war.
Jetzt beim abermaligen Auslesen ist noch der 6. Zylinder hinzugekommen und die Karre stinkt ganz nett.
Die Spreizung ist mit 2° ja im Rahmen, der Wert -6° geht aber schon in Richtung neue Kette. Notlauf ist ab -9°. Allerdings sind die Kettenwerte via VCDS jetzt auch nicht die genauesten.
Richtig, hier handelt es sich per VCDS nur um Anäherungswerte und wären die Werte zueinander vertauscht, dann sähe die Sache dramtischer aus.
AUDI hatte mal festgelegt, sobald der Wert auf - 8° liegt, die Kette zu erneuern.
Allerdings sind sie später davon weggegangen und haben den Wert auf - 10° hoch geschraubt, damit die Kulanzabwicklungen im geringen Rahmen bleiben sollte.
Klar könnte ich auch den oberen Kettenspanner erneuern, jedoch sollte man in einem laufenden System kein Einzelteil wechseln, sondern dann nur im Gesamtpaket.
Aber ich denke mal, ich habe noch viel Zeit, in der ich das Fahrzeug noch weiterhin so bewegen kann, denn die Kette hört man nur kurz beim Anlassen und sobald der Öldruck da ist, ist es ruhig. Das sind vielleicht 2 bis 3 Sekunden, bis Ruhe im Schacht ist.
Bezgl. einer Verkokung:
Hat jemand bereits die Erfahrung mit der "Oxyhydrogen Technologie" gemacht?
Hier mal ein Auszug dazu:
Wir können Ihnen eine Methode anbieten wo wir ohne großen Aufwand und ohne Chemie Ihren Motor von Innen reinigen können alleine durch einsatz von Wasserstoff, durch die neue Oxyhydrogen Technologie werden alle Bauteile ab Brennraum d.h. Kolbenboden, Ventile, Einspritzdüsen ( bei direkt Einspritzern ), Glühkerzen, AGR Ventile, Abgasturbolader, Rußpartikelfilter und teilweise auch der Ansaugtrakt von Rußablagerungen ohne jegliche Chemie gereinigt.
Diese "Oxyhydrogen Technologie Methode" ist schlicht gesagt was für Esoteriker, wobei hier auch keine richtige Nachweise von diesen Anbietern erbracht werden, sondern alle nur die gleichen Bilder zeigen, mit Vorher & Nachher Bildchen.
Solche Bildchen sind völlig wertlos, zumal hier auch noch einige Bildchen nicht zusammenpassen.
Prüfprotokolle und ernsthafte Testreihen gibt es überhaupt nicht.
Wer sowas für sich selber machen will, der kann der Ansaugung auch einen Wasser-Sprühnebel über 1 bis 2 Stunden verpassen.
Ergebnis = genauso nutzlos!
na ja,
hat dir jetzt einer geholfen um deinen VR6 3.2 FSI mit den Verbrennungsaussetzern glatt zu ziehen?
oder sind deine Kats schon verstopft (Abgebrannt) um eine Verbrennung zu verhindern?
ich finde das Thema sehr interessant
Alles bestens, es war zum Glück nur ein Sensorstecker der diesen Ärger machte.
Winzige Ursache, grosse Wirkung!
danke und OK 