- Startseite
- Forum
- Auto
- US Cars
- Zylinderkopfdichtung Cadillac DeVille 1990
Zylinderkopfdichtung Cadillac DeVille 1990
Hallo zusammen,
Ich beginne nun mit einer weiteren Reparatur meines Cadillac DeVille. Und zwar ist nun auch die Zylinderkopfdichtung hinüber. Leider Gottes, habe ich bereits sehr viel an Zeit und Herzblut in dieses Auto investiert, und auch Rost ist nicht vorhanden.
Also bin ich nun fast gezwungen die Dichtungen zu ersetzen. Hat irgendjemand von euch diesbezüglich Erfahrung mit dem 4.5l V8 Motor?
Über hilfreiche Tips würde ich mich freuen.
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
Ich weiss, es ist nun schon eine Weile her, aber der Cadillac ist wieder auf der Strasse. Er schnurrt einwandfrei, und die Reparatur und die Einstellungen sind ohne grössere Probleme vonstatten gegangen.
Zum Abschluss möchte ich für zukünftige Leser noch ein paar Tipps anmerken:
-Zum Problem der herausgerissenen Schrauben, rate ich dazu alle Schrauben stufenweise anzuziehen. D. h. niemals die vollen Newtonmeter einstellen, sondern schrittweise erhöhen. Ebenso müssen alle Schrauben gleichmässig über Kreuz angezogen werden. Ansonsten gibt es ungleiche Belastungen und die Gewinde reissen aus. Auf diese Weise, hatte ich mit keinem Gewinde ein Problem.
-Die Zündung habe ich mit ca. 12° eingestellt. Dies im Leerlauf bei ausgeschalteter Klimaautomatik. Das einfachste ist jedoch, Einstellen - Probefahren, Verbrauch beobachten, Nachstellen - Probefahren, ….
-Meine Empfehlung ist, nach der Reparatur ca. 1000 km zu fahren und anschliessend einen kompletten Ölwechsel zu machen. Dabei würde ich auch gleich den Ölfilter wechseln. Im gleichen Arbeitsgang würde ich auch die Ölwanne runternehmen und auswaschen. Dabei kann sogleich die Kurbelwelle kontrolliert werden. Es gibt schöneres als nach 3-4 tausend Kilometern mit einem blockierten Motor am Strassenrand zu stehen.
Falls jemand spezielle Fragen hat, kann er oder sie mich gerne direkt kontaktieren. ich werde versuchen so gut es geht zu helfen. Schliesslich kenne ich diesen Motor langsam in- und auswendig.
Mit vielen Grüssen
RussianKing
Ähnliche Themen
11 Antworten
Habe ich gerade in ähnlicher Form hinter mir. Hatte meinen Motor (4.1 Liter, gleicher Block) auch offen. Die Köpfe waren zwar nicht runter, aber ich war kurz davor.
Wichtigste vorab: dieser Motor wird Probleme machen. Die Kopfbolzengewinde reißen sehr gern aus dem Alu-Block raus und müssen neu geschnitten werden. Da stelle dich schonmal drauf ein, neue Gewindehülsen einzusetzen. Auch die Gewinde der Kipphebelbolzen reißen sehr gerne raus. (bei mir waren es 3 Stück, obwohl die nur mit 30 Nm angezogen werden)
Was man bei der Demontage und Montage der Kipphebel beachten muss sind die großen Kipphebelbrücken und die rocker arm pivots, die auch sehr schnell brechen. Die großen Kipphebelbrücken sind auch aus Alu und brechen ebenso äußerst schnell wenn sie falsch belastet werden. (neue gibt es nicht und gebrauchte sind sehr, sehr teuer)
Alles in allem sollte man von jeder Aktion an diesem Motor Ahnung haben sonst wird definitiv etwas kaputt gehen.
Tipp: baue den Motor komplett aus. Mach es keinesfalls in eingebautem Zustand. Ich habe es im eingebautem Zustand gemacht und mich deswegen nicht nur einmal verflucht.
Noch ein Tipp: falls du dich mit den HT-Motoren nicht so gut auskennst, würde ich die Überholung machen lassen. Es gibt hier in Deutschland einen HT-Spezialisten, von dem ich auch meine Ersatzteile bezogen habe.
Man kann bei diesen Motoren viel falsch machen.
Schöne Grüße
Grauhst
Aua.....da lob ich die alten Graugußmotoren
Hab das gerade gelesen und wenn das Thema noch aktuell ist, kann ich nur davon abraten die Kopfdichtungen selbst zu wechseln. Es sei denn man ist wirklich ein sehr versierter Schrauber. Aufgrund des akuten Platzmangels im Motorraum verzweifelt man echt beim Schrauben. Ich hatte auch einen Kopfdichtungsschaden beim 91er Deville (4,9 Ltr Motor) und habe nach Stunden Schrauberei aufgegeben und den Wagen zu einem Cadillac Spezialisten gebracht. Der hat mit seiner routinierten Mannschaft 4 Tage von früh bis abends an dem Motor geschraubt - dabei wurden dann gleich noch alle Teile getauscht die schon angeschlagen waren wie Lifter, Einspritzdüsen etc. Der Profi erkennt das ja - ich nicht :-) Der Motor wurde geprüft, mit Diagnosesystem eingestellt usw. Ich denke das bekommt man alleine nur als Vollprofi hin. Es ist jedenfalls eine sehr aufwendige Reparatur. Falls Du in Berlin wohnst kann ich Dir ne gute Werkstatt empfehlen. Ansonsten viel Glück mit der Reparatur!!! Kannst ja mal von Deinen Schraubererfahrungen berichten...
der 1990 hat sicher noch keinen N*.
Der kam erst im Oldsmobile Aurora in abgespeckter Version und dann in dickerer im Cadillac Seville ab Modell 1993.
Somit gilt erst einmal zu klären welcher Motor denn drin ist...da gab es den HT-4500 - müsste ein Derivat aus dem HT-4100 sein, der Graugussblock und Aluköpfe hatte, wenn ich das noch richtig weiss.
Da liegt auch der Kniff - oft sind die Aluköpfe verzogen - hier also Augenmerk drauf.
Gewinde sind im Graugussblock kein Problem, wenn die Schrauben nicht überzogen wurden.
Ne, da bist du durcheinander gekommen.
Der TE hat schon geschrieben, es ist der 4,5L... also wie du sagst der weiterentwickelte HT4100.
Allerdings ist es Alu-Block mit Guss-Köpfen. Dort reißen sehr wohl sehr gern die Gewinde raus.
Ich glaube, die Köpfe sind die letzten Teile an diesem Motor, die kaputt gehen können.
Grüße
Grauhst
Verflixt du hast Recht.
Es war andersrum. Das war der erste Gewichtsparblock..
OK, Alu-Block ist dann immer etwas schwierig, teuer, aber lösbar.
Hallo zusammen,
Erstmals vielen herzlichen Dank für die vielen Ratschläge. Mittlerweile ist mein Motor nur noch halb so gross, und erstaunlicherweise ohne grössere Schäden. Das einzig kaputte Teil ist ein Bügel auf dem "Klavier", welchen ich wieder schweissen lassen kann. Von daher, kann ich mich vermutlich glücklich schätzen, da ich den Motor nicht ausbauen konnte aufgrund von Platzmangel. Allerdings war es nicht nur ein "wenig" mühsam. Die Drohung in als Salontisch zu verwenden hat dann allerdings Wirkung gezeigt ;-).
Mittlerweile ist auch ein Reparaturhandbuch aus den Staaten unterwegs, wobei ich hoffe darin zusätzliche Informationen zu finden. Hier in der Schweiz erhält man solche Unterlagen leider oft nicht ohne einen riesigen und mühsamen Aufwand.
Falls jemand von Euch jedoch gerade weiss, mit wie vielen Nm die Schrauben angezogen werden müssen, wäre ich froh um die Info. Dies ist ja bei jedem Fahrzeug anders. Weiss jemand von Euch zufälligerweise auch wie man den oberen Totpunkt der Zündung einstellt? Von der Zündspule geht ja direkt ein Gestänge mit einem Zahnrad in den Motor hinein. Aber ich fand bis jetzt keine Markierungen oder dergleichen.
Vielen Dank und noch einen schönen Sonnabend.
Hallo,
naja, Probleme treten ja eigentlich auch nur beim Zusammenbau auf.
Die Kopfbolzen müssen mit 120 Nm angezogen werden, dabei ist es sehr wahrscheinlich, dass die Gewinde bei einigen Bolzenlöchern rausreißen. Wenn das passiert, alles wieder auseinander und Gewinde reparieren, was sehr schwierig ist.
Was meinst du mit Bügel vom Klavier? Die von mir beschriebenen Rocker arm pivots? (drittes Foto meines ersten Beitrages)
Kann man eigentlich nicht vernünftig schweißen, das ist Aludruckguss. Dort darf kein Verzug reinkommen, weil damit die Kipphebel ausgerichtet werden.
Davon hätte ich noch einen neuen als Ersatz liegen. (siehe Anhang) Meinst du das?
Achte unbedingt auf die großen Alu-Kipphebelbrücken. Die brechen sehr schnell.
Die Brücken werden mit 50 Nm auf die inneren Kopfbolzen geschraubt. Unbedingt äußerst gleichmäßig anziehen!
Die rocker arm pivots werden mit 30 Nm in die Kipphebelbrücken geschraubt. Dabei reißen diese Gewinde sehr oft raus.
Hast du Fotos von deinen bisherigen Fortschritten?
Grüße
Grauhst
Ich sehe schon, da kommt noch einiges auf mich zu. In diesem Falle, hoffe ich, dass die gute alte Stück um Stück Taktik funktioniert. Aber auch dieses Problem wird lösbar sein.
Um noch einmal die Frage in die Runde zu werfen: Weiss jemand von euch, wie der obere Totpunkt der Zündung eingestellte wird? Wie schon gesagt, habe ich nur einen Bolzen mit einem Zahnrad an der Zündspule, welches in den Motor gesteckt wird. Mit meinem Fachwissen, weiss ich nicht wie diese einzustellen ist. Ich versuche noch ein zusätzliches Bild von besagtem Teil hoch zuladen.
@Grauhst: Danke für deine Hilfe, hier ein paar Bilder:
Hallo zusammen,
Ich weiss, es ist nun schon eine Weile her, aber der Cadillac ist wieder auf der Strasse. Er schnurrt einwandfrei, und die Reparatur und die Einstellungen sind ohne grössere Probleme vonstatten gegangen.
Zum Abschluss möchte ich für zukünftige Leser noch ein paar Tipps anmerken:
-Zum Problem der herausgerissenen Schrauben, rate ich dazu alle Schrauben stufenweise anzuziehen. D. h. niemals die vollen Newtonmeter einstellen, sondern schrittweise erhöhen. Ebenso müssen alle Schrauben gleichmässig über Kreuz angezogen werden. Ansonsten gibt es ungleiche Belastungen und die Gewinde reissen aus. Auf diese Weise, hatte ich mit keinem Gewinde ein Problem.
-Die Zündung habe ich mit ca. 12° eingestellt. Dies im Leerlauf bei ausgeschalteter Klimaautomatik. Das einfachste ist jedoch, Einstellen - Probefahren, Verbrauch beobachten, Nachstellen - Probefahren, ….
-Meine Empfehlung ist, nach der Reparatur ca. 1000 km zu fahren und anschliessend einen kompletten Ölwechsel zu machen. Dabei würde ich auch gleich den Ölfilter wechseln. Im gleichen Arbeitsgang würde ich auch die Ölwanne runternehmen und auswaschen. Dabei kann sogleich die Kurbelwelle kontrolliert werden. Es gibt schöneres als nach 3-4 tausend Kilometern mit einem blockierten Motor am Strassenrand zu stehen.
Falls jemand spezielle Fragen hat, kann er oder sie mich gerne direkt kontaktieren. ich werde versuchen so gut es geht zu helfen. Schliesslich kenne ich diesen Motor langsam in- und auswendig.
Mit vielen Grüssen
RussianKing
@Grauhst Wo sitzt denn Dein HT-Spezialist? (regional)
Insgesamt ein hilfreicher Thread! 