Pick-ups sind die neuen SUV? Glauben wir eher nicht. Dafür verlangt einem der Nissan Navara im Alltag zu viele Kompromisse ab. Spaß gemacht hat er trotzdem.
Berlin – Spätestens wenn ein Trend im Mainstream angekommen ist, braucht es einen neuen, mit dem man sich abheben kann. Also wird der Pick-up das neue SUV. Sagen jedenfalls die Marketingleute einiger Hersteller. Dafür müssten hierzulande allerdings noch rund 20-mal so viele Pritschenwagen Käufer finden als bisher: 20.000 Pick-ups wurden 2016 verkauft. Um für Kunden mit aufwändigen Hobbys interessanter zu werden, sollen Pick-ups luxuriöser, bequemer und vielseitiger werden. Statt Zementsäcken und Ziegelsteinen sollen Jetski und Crossmotorräder auf die Pritsche. Auch Nissan rückt seinen Navara in diese Richtung. Seit 2015 ist er in der jüngsten Generation auf dem Markt. Seit Kurzem bietet Mercedes auf der Navara-Basis die X-Klasse an. Woraus Daimler den vermeintlichen Premium-Pick-up baut, haben wir zwei Wochen im Alltag erfahren. Mit 2,3-Liter-Diesel und 190 PS in der Topausstattung Tekna. Karosserie | Platzangebot | Abmessungen Grundproblem des Pick-ups: Für die große Familienreise fehlt der Kofferraum. Eine Transportbox auf der Ladefläche oder eine abschließbare Abdeckung helfen. Unser Navara verfügte über Letztere. Sorgen um zu wenig Stauraum fallen damit weg. Wasserdicht und sicher lagern selbst große Gepäckstücke dort hinten. Taschen lassen sich in große Haken an der Ladewand einhängen. Das Befestigungssystem wird dank dreier Schienen (vorne und an den Seiten) an die Bedürfnisse angepasst und ist solide genug für Schwertransporte. Das Beladen gestaltet sich mühsamer als bei einem Kombi. Die Ladekante liegt gut 80 Zentimeter über dem Boden. Um großes, schweres Gerät nah am Fahrerhaus zu verzurren, muss man die Ladefläche erklimmen. Für Abdeckung und Heckklappe gibt es zwei Schlüssel, edle Lederkoffer oder -taschen verstaut man nur ungern auf der Pritsche. Mit weniger als vier Leuten besetzt, lässt sich die Rückbank als Stauraum verwenden. Die Sitzflächen können hochgeklappt werden und schaffen Platz für großes Gepäck. Darunter gibt es Fächer für Wagenheber und Verbandkasten. Die obligatorische Europalette mit 1,20 mal 0,80 Metern passt locker auf den Nissan. Allerdings nur längs. Die Ladefläche misst 1,58 Meter in der Länge und 1,56 Meter in der Breite. Zwischen den Radkästen bleiben 1,13 Meter Platz. Bis zu einer Tonne Nutzlast kann der Navara transportieren, sofern man sich bei der Ausstattung etwas zurückhält. Die treibt sonst das Leergewicht zu sehr in die Höhe. Für rund 20 Zementsäcke reicht das. Für schwere Motorräder und reichlich Ersatzteile auch. Allerdings muss die Klappe dann offen bleiben (und die Abdeckung muss runter). Übrigens sogar bei einem 28er-Herrenfahrrad. Wer regelmäßig längere Gegenstände und weniger Personen kutschiert, sollte über die King-Cab-Version nachdenken. Dort misst die Ladefläche fast 1,80 Meter, die Zuladung steigt auf mehr als 1,1 Tonnen. Allerdings bietet Nissan das King Cab nur mit 163-PS-Diesel an. Innenraum | Verarbeitung | Materialien Ganz Pkw ist das Lenkrad des Navara: mit Leder bezogen und voll funktional. Außerdem steht es angenehm steil. Das schwächt das Trucker-Gefühl nach dem hohen Einstieg über die Trittbretter wieder etwas ab. Man sitzt hoch, aber nicht ungemütlich. Die Hände sollten nicht allzu viel wandern, hartes Plastik dominiert auf Armaturenbrett und in den Türen. Das geht so in Ordnung. Ein paar mehr große Ablageflächen und -fächer könnte der Nissan angesichts der schieren Größe vertragen. Infotainment | Radio | BedienungMit der Ausstattung N-Connecta kommt das Nissan-Navi mit sieben Zoll Bildschirm und 360-Grad-Rundumsicht ins Auto. Sechs Lautsprecher, USB-Anschluss und Bluetooth sind immer an Bord. Musikstreaming funktioniert tadellos. Ein paar Apps für Verkehrsmeldungen, Parkinformationen oder Facebook und Twitter lassen sich integrieren, Apple Carplay oder Android Auto gibt es nicht. Die Bedienung geht insgesamt leicht und übersichtlich von der Hand. Verkehrsinfos werden nur über den TMC-Standard eingespielt. Entsprechend inaktuell sind sie oft. Bei den Ankunftszeiten verschätzt das System sich regelmäßig. Das ist kein Navara-Problem, andere Autos aus dem Portfolio müssen mit dem gleichen System auskommen. Assistenzsysteme | SicherheitPick-up-Fahren ist Handarbeit. Ausgefuchste Assistenten fehlen, eine ordentliche Grundsicherheit nicht. Sieben Airbags, automatischer Notbremsassistent (außerorts), Bergab- und -anfahrassistent gibt es im Navara. Tempomat und Geschwindigkeitsbegrenzer sind serienmäßig. Die Spur oder den Abstand zum Vordermann kann der Navara nicht automatisch halten. Euro NCAP hat dem Navara Ende 2015 immerhin vier Sterne gegeben und sie ein Jahr später nochmal bestätigt. Das ist mehr als bei manchem Kleinwagen. Antrieb | Motor | Getriebe | Fahrleistungen | Verbrauch Allzu viel Schaltarbeit braucht es dann nicht mehr. Der Vierzylinder zieht ab gut 1.000 Umdrehungen klaglos durch. Durch 30er-Zonen rollt man problemlos im vierten Gang. Die Wege des Sechsganggetriebes sind lang, rasten aber präzise ein. Das fühlt sich charmant nach Brummifahrer an. Auf Dauer könnte sich der Charme jedoch abnutzen. Der Diesel ist nicht lauter als die Aggregate in vielen Pkw. Bei 150 km/h kann man sich noch gut unterhalten. Fährt man selten schneller, kommt man mit gut 9 Litern im Schnitt aus. Wer entspannt zuckelt, kann den Verbrauch deutlich unter 8 Liter drücken. Auf der gemischten Pendelstrecke mit etwas Landstraße und Stadtverkehr waren bei warmen Temperaturen sieben Liter machbar. Im Alltag sollte man zwischen acht und neun Litern Verbrauch einplanen. Nicht schlecht für die Größe. Fahrwerk | Lenkung | Fahrverhalten Große Räder mit viel Gummi lassen den Navara komfortabel über Kanten und durch Schlaglöcher rollen. Bei unserem Testwagen waren 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Dimension 255/60 aufgezogen. Unangenehm durchgeschüttelt wird man nie. Nur mit Querfugen kommt das Fahrwerk schlecht klar. Jedenfalls unbeladen. Da gerät das komplette Auto ins Wippen. In der Stadt stört der Wendekreis von 12,4 Metern beim Rangieren, auf Landstraßen nervt bei etwas zügigerer Fahrt die indirekte und gefühllose Lenkung. Das machen moderne SUV durchweg besser. Gelände nicht: Nissans zuschaltbarer Allradantrieb verfügt serienmäßig über ein elektronisches Differenzial mit begrenztem Schlupf, optional zusätzlich über eine Differenzialsperre an der Hinterachse. Die Bodenfreiheit liegt bei etwas mehr als 20 Zentimetern, die Wattiefe bei 60 Zentimetern. Wichtig für schweres, tiefes Gelände: Im 4WD-Modus lässt sich die Untersetzung zuschalten. Auf den Feldwegen, die der Navara während unseres Tests bewältigen musste, braucht man davon nicht viel. Der Allradantrieb hilft bei Matsch, auf festem Geröll mussten wir den Allradantrieb nicht zuschalten. Passt: wenn Pick-ups die neuen SUVs werden sollten, wird ohnehin im Schnitt wenig verlangt. Jedenfalls nichts, was der Navara nicht locker bewältigen könnte. Ausstattung | Preis | KostenEin nackter Navara kostet mit 163-PS-Diesel 27.275 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Dafür gibt es das King Cab mit Hinterradantrieb. Die Doppelkabine liegt bei mindestens 35.360 Euro. In der von uns gefahrenen Version (Double Cab, 190-PS-Diesel, Sechsgang-Handschaltung, Tekna-Ausstattung) werden 42.370 Euro fällig. Die Ausstattung liegt dann durchaus auf dem Niveau vieler SUV. Beim Testwagen kamen noch Differenzialsperre, Anhängerkupplung und Metalliclackierung hinzu. Das treibt den Preis auf gut 44.500 Euro. Und komplettiert den Navara im Prinzip. Mehr nennenswerte Extras gibt es nicht. Aber Zubehör: die Ladeflächenabdeckung aus Aluminium kostet gut 1.500 Euro. Fazit: Ein Pick-up ist kein SUV-Ersatz Wer mit Familie reisen will, stößt schnell an die Grenzen des Konzepts, ohne Toolbox auf der Ladefläche oder Abdeckung funktioniert der Urlaubstrip nicht. Doch wo soll dann das Crossmotorrad hin? In der Stadt sind die Kleinlaster zu groß und unhandlich. Beim Fahrkomfort gibt es gegenüber modernen SUV ebenfalls Nachholbedarf. Gerade das Grobe, Unverfälschte macht allerdings den Reiz aus. Angst um Plastikanbauteile oder den schönen Lack hat man weniger als im SUV. Trotzdem wird der Pick-up bei uns weiterhin primär als Arbeitstier Käufer finden. Als SUV-Ersatz dürfte er anders als auf Märkten in Südamerika oder Südafrika ein Nischenprodukt bleiben. Konkurrenz | VergleichMercedes X-Klasse Motor, Antrieb, Getriebe und die komplette Basis übernimmt der Mercedes vom Nissan. Ebenso wie der baugleiche Renault Alaskan. Vorerst treibt ihn derselbe 2,3-Liter-Diesel mit 163 oder 190 PS an. Der Antriebsstrang von Mercedes mit Sechszylinder kommt erst noch. Die X-Klasse kann genau so viel einladen (bis zu 1,1 Tonnen) und ziehen (3,5 Tonnen) wie der Navara. Mercedes dämmt jedoch stärker, verbreitert die Spur an der Hinterachse und die Achsgeometrie. Dadurch fährt die X-Klasse komfortabler, leiser und dynamischer. Im Innenraum erinnert nichts an den Navara. Aber einiges an andere Mercedes-Modelle. Der Infotainment-Bildschirm zum Beispiel, oder der Instrumententräger. Je nach Ausstattungsniveau kann Daimlers Pick-up ganz schön nobel aussehen. Doch das hat seinen Preis. Der 190-PS-Diesel mit Allrad und Sechsgang-Schaltung kostet mindestens 40.115 Euro. Mit der Power-Ausstattung, die bessere Materialien und ein wenig mehr Funktionalität ins Auto bringt, werden es fast 50.000 Euro. Leder, Dekor in Holzoptik oder Infotainment mit Navi fehlen dann immer noch. Ford Ranger Der Ranger von Ford führt in Deutschland die Zulassungsstatistik im Segment an. Das Motorenangebot umfasst zwei 2,2-Liter-Vierzylinder mit 130 PS und 160 PS sowie 330 und 385 Newtonmeter. Ein 3,2 Liter großer Fünfzylinder-Diesel mit 200 PS und 470 Newtonmeter kommt hinzu. Die Nutzlast mit Doppel-Kabine liegt auf dem Niveau des Navara, die Anhängelast ebenfalls bei 3,5 Tonnen. Das Infotainment des Ranger ist auf demselben Niveau wie bei den Pkw (Sync 3), bei den Assistenten bietet Ford mehr als bei viele Konkurrenten. Es gibt zum Beispiel einen Abstandstempomaten und eine Anhängerstabiliserung. Die Preise starten bei gut 28.600 Euro (130-PS-Diesel, Hinterradantrieb). Die Doppelkabine mit 160-PS-Vierzylinder und Allradantrieb kostet ab 35.117 Euro, der große Fünfzylinder startet mit besserer Ausstattung bei knapp 43.000 Euro. VW Amarok Der Amarok lag 2016 hinter dem Nissan Navara auf Platz 3 der deutschen Zulassungsstsatistik. Es gibt ihn nur mit 3,0-Liter-V6-Diesel und wahlweise 163, 204 oder 224 PS sowie 450, 500 oder 550 Newtonmeter. Eine Version mit 258 PS folgt bald. Mit Allradantrieb und Doppelkabine kommt er nicht auf die Nutzlast der Konkurrenten. Nur mit Hinterradantrieb und verstärkten Blattfedern sind mehr als eine Tonne möglich. Eine Anhängelast von 3,5 Tonnen schaffen nur Varianten mit Automatikgetriebe und mindestens 204 PS. Die Ladefläche des Amarok misst 1,22 Metern zwischen den Radkästen und 1,56 Meter in der Länge. Die Preise für die 163-PS-Version starten bei etwas mehr als 32.000 Euro, Allrad kostet gut 2.000 Euro mehr. Mit 204 PS geht es in der Comfortline-Ausstattung bei knapp unter 40.000 Euro los. Highline gibt es ab rund 48.000 Euro. Mitsubishi L200 Der L200 von Mitsubishi stellt hierzulande den viertbeliebtesten Pick-up. Die Doppelkabine ist mit 154 oder 181 PS aus einem 2,4-Liter-Diesel zu haben, das Drehnmoment liegt bei 380 bzw. 430 Newtonmeter. Die Nutzlast liegt im besten Fall bei gut 0,9 Tonnen, die Anhängelast bei 3,1 Tonnen. Die Ladefläche misst nut 1,52 Meter in der Länge und 1,09 Meter zwischen den Radkästen. Die Preise starten bei rund 26.300 Euro für die Club-Cab-Version, mit Doppelkabine werden rund 28.500 Euro fällig. Der Diesel mit 181 PS kostet mit 6-Gang-Handschaltung und „Plus“-Ausstattung ab 34.890 Euro, mit „Top“-Ausstattung werden 38.590 Euro fällig. Allrad ist serienmäßig. ***** In eigener Sache: Wir verschicken unsere besten News einmal am Tag (Montag bis Freitag) über Whatsapp und Insta. Klingt gut? Dann lies hier, wie Du Dich anmelden kannst. Es dauert nur 2 Minuten.
Technische Daten Nissan Navara
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