BMW M4 CS (2017): Fahrbericht, Daten, Preise

MOTOR-TALK zeigte einem BMW M4 CS seine Heimat: Die Nordschleife, unmittelbar vor dem Start des 24-Stunden-Rennens. Ob die künftigen Sammlerstücke hier oft fahren werden?

MOTOR-TALK-Redakteur Sven Förster fuhr den neuen BMW M4 CS unmittelbar vor dem Start des 24 Stunden-Rennens über die Nürburgring-Nordschleife Quelle: Uwe Fischer für BMW

Nürburg – Beim Herausbeschleunigen auf die Döttinger Höhe wird plötzlich alles klar. Mit dem Datenblatt des BMW M4 CS in der Hand und dem Bußgeld-Katalog im Hinterkopf fragst Du Dich: „Braucht die Menschheit wirklich eine vierte Modellvariante des BMW M4?“ Mit dem Raulederlenkrad in der Hand und rund 7.000 Umdrehungen im Ohr weißt du: „Zumindest brauche ich gerade einen M4 CS. Und die Menschheit möge es mir verzeihen.“

Jedenfalls an diesem Tag und diesem Ort funktioniert das: Nürburgring-Nordschleife, rund 30 Minuten vor dem Start des 24-Stunden-Rennens. 200.000 Zuschauer auf den Rängen sehen vier BMW M4 CS auf der Strecke. Wir fahren im Rahmen des M-Corso. Recht zügig, aber doch klar unterhalb des Limits. Handys und Kameras werden am Streckenrand gezückt.

Der M4 CS schließt die Lücke zum GTS

Die Sachlichkeit macht den Kult: Türverkleidungen aus Gfk und eine schnörkellose Mittelkonsole im Cockpit des BMW M4 CS Quelle: Uwe Fischer für BMW Die meisten Zaungäste erkennen genau, welche BMW hier vorbeiheizen. Dabei ist die Modellpolitik beim M4 nicht trivial: In sämtlichen Modellen sitzt ein 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder. Über dem Basis-Fahrzeug mit 431 PS steht der M4 mit Competition-Paket. Etwas weniger Gewicht, härteres Fahrwerk und 450 PS. Darüber gab es bislang nur noch kompromisslosen Sport: M4 GTS mit 500 PS, Semislicks und Überrollbügel statt Rückbank. Nicht jedermanns Sache, doch die bislang gebauten 700 Stück gingen schnell weg. Unser M4 CS soll die Lücke zwischen „etwas mehr Punch, bitte“ und „Nordschleife ist überall“ schließen.

Den M4 CS bietet BMW ausschließlich mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und Schalt-Paddeln an. Die manuelle Schaltung sei dem Drehmoment nicht gewachsen, sagt BMW. 460 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment sind es, 15 mehr als im M4 mit Competition-Paket. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 3,9 Sekunden, auf 200 ist er in 12,8 Sekunden.

Letztendlich alles Zahlenspielerei. Was den M4 CS auszeichnet, sind die aus dem Top-Modell GTS übernommenen Teile. In Summe ist er damit um 30 Kilogramm leichter als der M4 mit Competition-Paket. Außen die leichte GFK-Motorhaube, innen die gewichtsoptimierte Mittelkonsole und die Kunststoff-Türverkleidungen mit einer Schlaufe anstatt des Griffs - wer seine Tür wie ein Rennfahrer aus den 70ern mit einem Ruck am Stoffband schließt, denkt automatisch nur noch in Brems- und Scheitelpunkten.

Nicht alles wird anders

Semi-Slicks als Serienbereifung: Der BMW M4 CS kommt ab Werk mit Michelin Pilot Sport Cup 2, optional montiert BMW sportliche Sommerreifen Quelle: Uwe Fischer für BMW Mit abgeschaltetem Stabilitätsprogramm verlangt der drehmomentstarke, natürlich heckgetriebene BMW am Kurvenausgang nach ein wenig Gefühl im rechten Fuß. Doch die Hinterachse kündigt sich lange genug an, und leichte Side-Steps bereiten noch keine Angstzustände. Dass man im gehobenen Landstraßentempo schnell Vertrauen ins Auto fasst, liegt auch am Reifen. Der BMW M4 CS steht wie der GTS auf Semi-Slicks von Michelin.

Mehr Grip im Vergleich zu Sommerreifen ließ den Ingenieuren einige Freiheiten bei der Fahrwerksabstimmung. Dennoch steckt Altbekanntes in den Radkästen: Dämpfer und Federn sind identisch mit jenen im M4 mit Competition-Paket, nur die Elektronik dahinter arbeitet anders.

Früher blieben die Piloten stehen und drehten an Schrauben des Vergasers und Klicks des Fahrwerks, um das Setup des Ring-Tools zu ändern. Heute stehen sie wieder, und sie drehen auch wieder. Am Controller an der Mittelkonsole: In den Tiefen des Menüs lässt sich das Auto über die Stufen Comfort, Sport und Sport Plus hinaus feinjustieren. Das akzeptiert der M4 aber nur im Stand. Die Fahrdynamik-Tasten neben dem Schalthebel funktionieren dagegen zu jeder Zeit.

Ein drittes Fangnetz wäre nett

BMW M4 CS: Das Kürzel steht für Competition Sport Quelle: Uwe Fischer für BMW Zurück an der Döttinger Höhe, Ende der Runde. Stabilitätsprogramm wieder an und raus auf die leere Landstraße. Unter Aufsicht des Schleuderschutzes wird der BMW M4 CS zum Gentleman. Nicht etwa, weil er weich oder komfortabel wäre. Er ist so rüde wie eben noch am Ring. Eher weil er in schnellen Ecken häufig korrigiert, sich aber nichts anmerken lässt.

Nur das gelegentlich flackernde DSC-Lämpchen verrät, warum abenteuerlich früher Gaseinsatz plötzlich kein Problem mehr darstellt. Der M-Dynamic-Mode agiert ähnlich, hält sich aber mit dem Eingriff so lange zurück, bis er den CS in ernster Gefahr sieht. Clevere Idee für die Landstraße: Wäre der Modus ein wenig mutiger ausgelegt, hätten Rennstrecken-Neulinge hier ein ideales Fangnetz.

So werden manche BMW CS wohl nie von der elektronischen Leine gelassen - schließlich will niemand Schrott im Wert von 116.900 Euro produzieren. Der Basis-M4 ist ab 76.700 Euro erhältlich, das Competition-Paket ab zusätzlich 7.300 Euro. Lohnt sich da das Geld für den M4 CS überhaupt? Auf lange Sicht: ja. Von 2017 bis 2019 werden nicht mehr als 3.000 Stück gebaut, mehr Kapazität hat BMW nicht. Der M4 CS ist ein Sammlerstück von morgen. Trotzdem sollte er bis dahin noch gelegentlich auf den Ring dürfen.