Mercedes G 500 (W463) im Test: Preis, Technische Daten

Ganz viel neu, doch alles beim Alten? Die G-Klasse W463 macht im Jahr 2018 einen Riesenschritt: Größer, edler, technischer und noch geländegängiger. Alltagstest im G 500.

Mercedes G 500 (2018) im Test: Die G-Klasse kann immer noch Gelände, wurde aber raffinierter Quelle: mobile.de

Geländewagen in neuer Auflage
Großer V8 mit reichlich Leistung
Wenig Platz für die Abmessungen
Extrem hoher Preis

Berlin – Die G-Klasse ist nichts für Schwächlinge. Um die Türen zuzubekommen, muss man ordentlich Schwung holen. Dann rummsen sie mit dem typischen G-Klasse-Sound ins Drehschnappschloss. Das klingt beim aktuellen G 500 so wie bei seinen Vorgängern. Aus nostalgischen Gründen. Daher lautet der interne Code noch immer W463 – obwohl die seit Mai 2018 auf dem Markt befindliche Generation weit mehr ist als ein Facelift.

Die G-Klasse verweigert sich an vielen Stellen dem Fortschritt. Das Alltagsleben mit der G-Klasse wird dadurch zwar nicht leichter. Aber irgendwie aufregender. Wir waren zwei Wochen im Mercedes G 500 unterwegs.

Karosserie | Platzangebot | Abmessungen

Mercedes G 500 Kofferraum: Hereinspaziert? Was von außen groß wirkt, bietet innen relativ wenig Platz Quelle: mobile.de Ein Raumwunder war die G-Klasse schon vorher nicht. Mercedes hat es geschafft, trotz gewachsener Abmessungen noch weniger Platz im Kofferraum zu schaffen. 454 Liter passen hinter die seitlich angeschlagene Klappe, im Vorgänger war Platz für 487 Liter.

Der Kofferraum ist verbaut. Eine große Stufe blockiert direkt hinter den Rücksitzen, die Radkästen ragen weit ins Innere. Besonders breit ist die Heckklappe auch nicht. Gut: Die Sitzfläche der Rückbank lässt sich nach vorne klappen, dann klappen die lehnen um und vergrößern so den Stauraum erheblich. Die Neigung der Rücklehnen lässt sich verstellen. Maximal bekommt man 1.941 Liter hinter die Vordersitze.

Für Passagiere gibt es jetzt mehr Platz auf der Rückbank, nicht nur an den Knien, sondern auch seitlich. Überdurchschnittlich ist allerdings nur die Kopffreiheit in der G-Klasse. Fahrer und Beifahrer sitzen jetzt mit deutlich mehr Ellenbogenfreiheit. Wenn man erstmal den Sitz bestiegen hat, blickt man von weit oben herab auf die Autowelt. Weil die G-Klasse noch immer so kantig ist wie eh und je, weiß man genau, wo sie anfängt und endet. Die aufgesetzten Blinker geben zusätzliche Orientierung. Für die Waschanlage ist die G Klasse aus den selben Gründen nicht gut geeignet.

Innenraum | Verarbeitung | Materialien

Immer noch anders als die Pkw-Kollegen, aber irgendwie zu fein und digital für des Gelände-Urgestein Quelle: mobile.de Reichlich Leder, rote Ziernähte, ein bisschen Chrom und Plastik in Metalloptik – und ein Widescreen-Display für Infotainment und Instrumente. Erstaunlich, dass die digitale Welt in der G-Klasse nicht wirkt wie ein Touchscreen am Wählscheibentelefon. Das große Display passt gut zu den G-Klasse-Formen. Zu Matsch und Sand passt das alles nicht.

Offroad traut man sich in der G-Klasse nur ohne aussteigen zu. Dazu sind die Materialien zu edel, das Leder zu fein, die Hochglanzflächen zu kratzempfindlich. Robust wirkt das Ensemble allerdings. Wobei das Dekor in Alu-Optik rund um die Lüftungsdüsen beim Klopftest sofort klar macht, dass es wirklich nur Optik ist und kein Alu.

Außerdem konnte die Klimaanlage nicht recht überzeugen. Zugegeben, die G-Klasse hatte mit hohen Außentemperaturen zu tun. Trotzdem sollte die Lüftung nicht pusten wie der böse Wolf. Offenbar hat die Klimaautomatik Schwierigkeiten, den großen Innenraum abzukühlen. Und manchmal knarzte es auf holprigem Asphalt leicht irgendwo von der rechen Seite des Armaturenbretts.

Infotainment | Radio | Bedienung

Das Widescreen-Display bleibt im G 500 eine Option, serienmäßig gibt es analoge Rundinstrumente Quelle: mobile.de Das Infotainment bringt Mercedes in der G-Klasse auf E-Klasse-Standard. Das neueste System aus A-Klasse oder GLE (MBUX) fehlt also noch. Entsprechend hat man noch mit der in Teilen unklaren Menüführung zu kämpfen. Außerdem waren die Informationen des Navigationssystems sind nicht immer zuverlässig. So schlug die dynamische Routenführung einmal eine Alternative vor, um einen vermeintlich 54 Minuten kostenden Stau zu umfahren. Google Maps entschied sich für den direkten Weg durch den Stau und brachte uns deutlich schneller ans Ziel.

Gut, dass Android Auto und Apple Carplay an Bord sind. Wobei die Bedienung per Dreh-Drücksteller hier immer wieder an ihre Grenzen gerät. Man spürt, dass die Smartphone-Standards für Touchscreens optimiert sind. Davon abgesehen funktioniert das Mercedes-System mit Controller auf der Mittelkonsole beim Fahren sicherer als Touchscreens.

Kleiner Nerv-Faktor: Wie in allen Mercedes-Modellen mit Widescreen verschwindet auch in der G-Klasse immer mal eine Bildschirmecke hinter dem Lenkradkranz. Der Screen sitzt einfach zu nah dran.

Assistenzsysteme | Sicherheit

Die Rundscheinwerfer strahlen mit LED serienmäßig, gegen Aufpreis gibt es Matrix-Scheinwerfer Quelle: mobile.de Es ist nicht alles neu am neuen G. Die technische Basis bleibt in weiten Teilen gleich und kann längst nicht alles, was die Pkw-Brüder können. Der Abstandstempomat ist an Bord, wenn man das Fahrassistenz-Paket für 1.600 Euro bestellt. Dazu überwacht die G-Klasse den toten Winkel, kann serienmäßig Verkehrszeichen erkennen und bremst für Fußgänger und Fahrradfahrer.

Selbständig lenken kann der G 500 nicht, doch er bremst zurück in die Spur, wenn man sie zu verlassen droht. Das funktioniert ordentlich, passiert aber zu oft. Das System reagiert oft, obwohl die Spurmarkierung noch nicht mal berührt wird und bremst einen rigoros ein. Die Park-Piepser sind ebenfalls zu konservativ.

Die klassisch runden Scheinwerfer leuchten nun serienmäßig mit LED. Am Testwagen waren sogar die Multibeam genannten Matrix-Leuchten verbaut, die den Gegenverkehr nicht blenden. Immer an Bord und cool: die runden LED-Leisten fürs Tagfahrlicht.

Motor | Getriebe | Fahrleistungen

Im Gelände federt die G-Klasse erstaunlich komfortabel und kommt trotzdem überall durch Quelle: mobile.de Schon erstaunlich, wie beruhigend ein Verbrennungsmotor klingen kann. Der V8 im G 500 röhrt nur beim Start kurz auf. Dann geht er in ein dezentes, aber gut hörbares Blubbern über. Tatsächlich klingt er größer als er ist. 4,0 Liter Hubraum sind in G-Klasse-Maßstäben eher Medium als XL. Im Vorgänger arbeitete der von AMG entwickelte Motor mit dem Code M 176 erst ab 2015, der G 63 wurde bis zum Schluss von einem 5,5-Liter-V8 angetrieben. Und dann gab es da noch den G 65 mit 6,0-Liter-V12.

Im zivilen G 500 leistet der BiTurbo wie gehabt 422 PS und schickt 610 Newtonmeter Drehmoment an alle vier Räder. Nach 5,9 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho, bei 210 km/h wird abgeregelt. Auf dem Weg dahin wird aus dem Bollern ein Rauschen, vulgär wird er jedoch nie. Der Biturbo drückt nicht wie irre, aber vehement. Mehr braucht niemand in so einem Auto. Dass der G 63 trotzdem das meistverkaufte Model ist, muss andere Gründe haben.

Der Verbrauch scheint für die Kunden ohnehin eine untergeordnete Rolle zu spielen. Schon der G 500 säuft wie ein Kamel. Serienmäßig passen trotzdem nur 75 Liter in den Tank, unser Testwagen hatte den optionalen 100-Liter-Behälter. Der sorgt für erschreckend hohe Tankrechungen, reicht aber für ordentliche 600 bis 700 Kilometer Reichweite. Knapp 15 Liter verfeuerte der V8 im Schnitt, er musste den G 500 aber auch viele Kilometer über die Autobahn schieben.

Die G-Klasse ist mit der Stirnfläche einer mittleren Kleingarten-Datsche gesegnet, aber weniger windschlüpfig geformt. Bei höherem Tempo steigt der Verbrauch des G 500 massiv an. Da kann die Neungang-Automatik mit ihren zwei zusätzlichen Gangstufen nur begrenzt helfen. Die schaltet meistens sanft und schnell, schien im Testwagen aber nicht optimal auf den V8 abgestimmt. Zuweilen hing sie im Stadtverkehr etwas zu lange im kleinen Gang fest. Bei wechselnden Lasten gab es vereinzelt harte Stöße im Antriebsstrang.

Fahrwerk | Lenkung | Fahrverhalten

Unser Test-G500 rollte auf AMG-Felgen in 20 Zoll, serienmäßig wirkt die G-Klasse nicht so imposant Quelle: mobile.de Dass die G-Klasse Gelände noch kann, wissen wir schon seit der ersten Testfahrt. Trotz aller Raffinesse fährt sie hier den meisten anderen SUVs davon. Wasser von bis zu 70 Zentimetern Tiefe durchwatet sie klaglos. Hänge, die die Steigfähigkeit von bis zu 100 Prozent auf die Probe stellen, fanden wir nicht. Die meisten G-Klasse-Fahrer werden nicht danach suchen. Also ganz kurz: Kräftig, ohne zu zucken und dabei immer noch komfortabel federnd rollt der G 500 über so ziemlich alles, was ihm im Weg steht. Die drei Differenzialsperren liegen nur einen Fingerdruck entfernt.

Auf der Straße dagegen fahren die meisten SUVs der G-Klasse davon. Wie ein Pkw fährt die G-Klasse nicht. Im Komfortmodus federt sie weich-schwingend und wackelt über pickeligen Asphalt wie ein Mittsechziger mit künstlichem Hüftgelenk. Aber sie rollt erstaunlich komfortabel ab. Dafür neigt sie sich tief in die Kurven. Tempo wird da schnell mühsam. Der Sport-Modus hilft ein bisschen. Die gefühllose, eher indirekte Lenkung macht es dennoch schwer, in Kurven einen geraden Strich zu ziehen.

Auf der langen Strecke ist der G 500 nur zuhause, solange das Tempo nicht zu hoch wird. Schneller als 150 km/h mag man nur fahren, wenn man gerade Streit mit der Beifahrerin hat. Da kann man sich wenigstens nicht unterhalten. Neben der Grundform liegt das vor allem an den „Regenrinnen“, um die der Wind zischt. Wasser leiten die nicht mehr ab, sie erfüllen nur einen optischen Zweck.

Mercedes G 500: Preis | Ausstattung | Kosten

Dieses Kapitel können wir abkürzen. Wer die G-Klasse will, der zahlt. Rund 107.000 Euro kostet der G 500 in der Basis. Zu diesem Preis sieht er im Innenraum allerdings nicht nach 107.000 Euro aus. Für gut 3.600 Euro ändert sich das mit der AMG Line, die das Edelstahl-Paket für gut 2.000 Euro erfordert. Schöneres Leder, rote Ziernähte und rote Gurte machen den Innenraum sportlicher. Das Äußere wird durch AMG Felgen, Trittbretter, eine schickere Reserverad-Abdeckung und weitere Kleinigkeiten aufgebretzelt.

Dazu kamen am Testwagen noch: Schiebedach, Burmester-Soundanlage, das Widescreen-Cockpit mit zwei großen Bildschirmen, Multibeam-LED-Scheinwerfer, das adaptive Fahrwerk und einige weitere „Kleinigkeiten“. Alles in allem kostete unser Testwagen knapp 140.000 Euro.

Fazit: Ein Solitär entzieht sich dem Zeitgeist

Hinten rollt der G 500 auf einer Starrachse. Gut fürs Gelände, auf der Straße nur mittelmäßig Quelle: mobile.de Kritik an der G-Klasse ist im Grunde vergeblich. Es gibt nichts zu sagen, was nicht alle schon wüssten. Sie fährt nicht besonders gut auf der Straße, ist zu laut, zu schwerfällig, außen zu groß und innen zu klein. Ihr Spritverbrauch ist zu hoch, ihre Assistenztechnik nicht auf dem modernsten Stand, ihr Preis unverschämt. Dafür kann sie im Gelände Dinge, die sonst nur beinharte Geländewagen können. Wovon geschätzte 95 Prozent ihrer Käufer nie Gebrauch machen.

Warum wir die Zeit mit ihr trotzdem genossen haben? Vermutlich, weil sie so anders ist als die Legion von Baukasten- und Plattform-SUVs. Weil sie genial aussieht. Weil sie mehr kann, als man jemals brauchen könnte. Weil es schlicht keine vernünftigen Gründe für dieses Auto gibt und man es trotzdem haben will. Unnötig, aber schön.