Neue Assistenztechnik, Hightech-Infotainment und feine Werkstoffe heben die A-Klasse fast auf Mittelklasseniveau - zu ähnlichen Preisen. Der kleine Benz im Alltagstest.
Berlin – Erst sollte sie jung sein, jetzt soll sie reifer und größer werden. Mit der vierten Generation der A-Klasse rückt Mercedes etwas ab vom radikalen Vorgänger. Der zielte vor allem auf jüngere Autokäufer und scherte sich wenig um praktische Qualitäten oder zu viel Komfort. Die Baureihe W177 wächst innen und außen, wird komfortabler und soll mit vielen Assistenten neue Standards in der Kompaktklasse setzen. Beim Infotainment wird die Mercedes A-Klasse sogar zum Vorreiter. In ihr kommt erstmals das neue MBUX-System zum Einsatz. Wir testeten den A 200 mit dem neuen 1,33-Liter-Benziner aus der Kooperation mit Renault zwei Wochen im Alltag. Karosserie | Platzangebot | Abmessungen Gepäck muss man nicht allzu hoch heben, um es in den Kofferraum zu bekommen. 370 bis 1.210 Liter passen hinein, rund 30 bzw. 50 Liter mehr - und zumindest bei voller Bestuhlung auf Golf-Niveau. Der misst allerdings fast 20 Zentimeter weniger. Die Rückbank lässt sich in drei Teilen flachlegen (40:20:40), komplett eben wird der Laderaum jedoch nicht. Immerhin stört mittels doppelten Bodens keine Stufe. Darunter blieb im Testwagen jedoch kaum Platz, weil Mercedes hier Verstärker und Tieftöner der Burmester-Anlage unterbringt. Wer darauf verzichten kann, spart fast 800 Euro und gewinnt Platz. Innenraum | Verarbeitung | Materialien Viele Elemente, die baureihenübergreifend eingesetzt werden, hat Mercedes für die A-Klasse geändert. Fensterheber, Klimaanlagen-Bedienung, die Knöpfe der Mittelkonsole. Sogar an der kleinen Rolle für die Lautstärkeregelung wurde gearbeitet. Sie klickt jetzt feiner und rastet präziser. Fast alles fühlt sich nobler an als zuvor. Womit die A-Klasse in Details derzeit edler wirkt als C- oder E-Klasse. Die Form von Blinker- und Automatikhebel fanden wir nicht besonders elegant, das schwarz lackierte Zierteil um die Lüftungsdüsen auch nicht. Das setzt Mercedes auch am Mitteltunnel ein. Beim Testwagen sah es noch gut aus, wir befürchten Kratzergefahr im Alltag. Infotainment | Radio | Bedienung Per „Hey, Mercedes“ aktiviert, versteht sie „natürliche Sprache“. Das funktioniert recht gut, wenn die gewünschte Funktion per Sprache steuerbar ist. Die Klimaanlage etwa lässt sich regeln, indem man sagt „hey, Mercedes, mach mal wärmer!“ Oder: „Jetzt ist es zu warm“. „Mach die Lüftung aus!“ deaktiviert die Lüftung. Der Befehl „Öffne das Schiebedach“, öffnet das Schiebedach jedoch nicht, nur die Jalousie davor. Aus Sicherheitsgründen lassen sich auch die Fenster nicht auf Zuruf öffnen. Aber Naviziele, Radiosender, Telefongespräche – all das kann man sprachlich steuern. Einiges muss die A-Klasse aber noch lernen. Nach Infos über die Verkehrssituation auf einer Strecke fragten wir beispielsweise vergeblich. Mercedes verspricht, dass das System dazulernt. Wer ungern mit seinem Auto redet, kann es wie gehabt über Touchflächen am Lenkrad oder ein optionales Touchpad auf der Mittelkonsole bedienen. So präzise wie den guten, alten Knöpfen oder dem Dreh-Drück-Steller funktioniert das nicht. Toll hingegen: Unsere A-Klasse zeigte Navigationshinweise direkt auf dem Kamerabild im Infotainment-Display an, also „Augmented Reality“. Assistenzsysteme | Sicherheit Auf Autobahn und Landstraße hält die A-Klasse die Spur, den Abstand zum Vordermann, das Tempolimit ein und bremst vor Kurven, Kreuzungen oder Kreisverkehren von allein ab. Im Autobahnstau braucht die A-Klasse kaum noch Aufsicht. Erst nach Standzeiten von mehr als 30 Sekunden muss man wieder Gas geben. All das funktioniert genauso gut wie in den größeren Modellen. Die meisten Tempolimits werden erkannt, die Lenkeingriffe bleiben unauffällig, per Blinkertipp wechselt die A-Klasse auf der Autobahn allein die Fahrbahn, meistens bremst die Distronic rechtzeitig und sanft. Besser macht das aktuell niemand, in der Kompaktklasse schon gar nicht. Fast 1.800 Euro verlangt Mercedes fürs „Fahrassistenz-Paket“. Serienmäßig gibt es immerhin den aktiven Bremsassistenten, den Spurhalter und eine Tempolimitwarnung. Schönes Extra in unserem Testwagen: Wer nach dem Parken unvorsichtig die Tür aufreißt, wird durch rot aufleuchtende LED-Leisten vor Radfahrern gewarnt. Motor | Getriebe | Fahrleistungen Außerdem harmoniert er nicht immer ideal mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Beim Anfahren schickt es zu viel Moment an die Vorderräder, mitunter jongliert das Getriebe unschlüssig die Gänge. Beim Kick-down orgelt der Motor kurz hoch, bevor der Vortrieb einsetzt. So richtig überzeugen konnte dieser Antriebsstrang nicht. Der Verbrauch geht in Ordnung. Im Pendelverkehr durch die Stadt und über die Autobahn kamen wir mit etwas weniger als 6 Litern hin. Auf der Kurzstrecke durch die Stadt steht meistens eine 7 vor dem Komma. Auf der Autobahn lassen sich bei moderaten Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h ähnliche Werte erzielen. Fahrwerk | Lenkung | FahrverhaltenDie Baureihe W176 war bekannt für ihr straffes Fahrwerk und Agilität. Zum Facelift wurde das Fahrwerk komfortabler, agil blieb die A-Klasse. Der Nachfolger gibt einiges der fröhlichen Wendigkeit auf. W177 geht neutraler durch die Kurven, das Heck lässt sich schwerer zum Mitspielen überreden. Gut ist die Balance trotzdem, neutral und präzise, aber ohne großen Spaßfaktor schneidet der A 200 durch Kurven. Wirklich komfortabler als der Vorgänger wirkt die Test-A-Klasse nicht. Was am verbauten Fahrwerk mit 15 Millimetern Tieferlegung liegen dürfte. Das nennt sich zwar „Komfortfahrwerk“, Mercedes stimmt es jedoch sportlicher ab als das serienmäßige Fahrwerk. Kurze, harte Stöße reicht die A-Klasse so recht ungefiltert weiter. Mit zunehmender Geschwindigkeit wird es besser, auf langen Autobahnetappen richtig gut. Ausstattung | Preis | Kosten Das liegt an einigen ziemlich teuren Extras. Da sind zunächst das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe für gut 2.000 Euro und die Ausstattung Progressive Line für 1.900 Euro. Außerdem das „Navigation Premium Paket“ für gut 3.000 Euro. Das umfasst zwei 10,25-Zoll-Displays, die komplette MBUX-Funktionalität, Touchpad und die Verkehrszeichenerkennung. Augmented Reality (300 Euro) kostet extra. Wir hatten die feinen Multibeam-LEDs an Bord (1.500 Euro), das erstklassige Head-up-Display (1.200 Euro), das Fahrassistenzpaket (1.800 Euro) und das Lederpaket (1.700 Euro). Dazu weitere „Kleinigkeiten“ wie das Panoramadach (1.100 Euro) oder die Sitzklimatisierung (1.100 Euro). Das braucht man längst nicht alles. Wer sich zurückhält und nur die nötigsten Features aus Assistenz und Infotainment ordert, kommt auf einen Endpreis von gut 40.000 Euro. Dann wirkt das Auto allerdings trist. Das Stylepaket für fast 1.300 Euro wertet die A-Klasse mit Stoff-/Kunstledersitzen und Chromringen für die Lüftungsdüsen auf. Mit der Progressive Line und dem Lederpaket kommt Glanz ins Auto. Wir schafften eine standesgemäße Konfiguration für etwas mehr als 45.000 Euro. Fazit: Kompaktklasse zum Mittelklasse-Preis Selbst ohne überbordende Extras wird die A-Klasse teurer als die Konkurrenz von Audi oder BMW. Zumal: Wir würden aufgrund des unbefriedigenden Antriebsstrangs im A 200 zum A 220 mit 2,0-Liter-Vierzylinder raten. Der kostet noch mehr, doch dann wird die neue A-Klasse ein begehrenswertes Auto. Und beinahe eine Alternative zur Mittelklasse. Vorausgesetzt, der Platz reicht aus. Technische Daten Mercedes A 200 7G-DCT
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HeikoMT 
