Mazda: Elektroauto mit Range Extender erst 2020 - So elektrifiziert Mazda den Kreiskolben

Hiroshima – Ob Mazda den Wankelmotor zurückbringt, war längst nicht mehr die Frage. Auch das "Wie" nicht: Die Japaner forschen zwar weiter am Kreiskolben als alleinigem Antrieb. Zur Marktreife gelangt nun aber eine andere Anwendung des Motors. Der Wankelmotor wird zum Reichweitenverlängerer in Mazdas nächstem Elektroauto. Dem ersten Elektro-Mazda für die globalen Märkte.

Bliebe noch das „Wann“. Ursprünglich wollte Mazda das neue Modell Ende 2018 vorstellen und im Laufe des Jahres 2019 global in den Handel bringen. Dieser Zeitplan verschiebt sich nun. Seit Anfang Oktober spricht Mazda von einem Marktstart im Jahr 2020. Damit verschiebt sich auch die vorgelagerte Premiere weit ins Jahr 2019.

Das passt zu einer Aussage von Mazdas Europa-Chef Jeff Guyton aus dem Frühjahr: Elektrifizierung werde Mazda so wenig und so spät wie möglich verwenden. Mazda traut der neuen SPCCI-Motorengeneration offenbar zu, den CO2-Flottenschnitt der Marke in Europa so weit zu senken, wie die Regularien es erfordern. Für ihr Elektroauto sehen die Japaner dagegen keine wichtige Rolle bei diesem Ziel. Man gehe davon aus, dass selbst 2030 noch zu 95 Prozent Verbrenner-Fahrzeuge produziert würden, so Mazda - wenn auch mit einer teilweisen Elektrifizierung. Nur fünf Prozent entfielen dann auf rein batterieelektrische Fahrzeuge.

Range Extender in Volt und i3

Mit dem Range Extender ("Reichweitenverlängerer") geht Mazda wieder einmal eigene Antriebs-Wege. Zu Beginn des Jahrzehnts sahen einige Autohersteller Perspektiven in der Technik. Inzwischen ist die Euphorie deutlich geschrumpft. In der Regel handelt es sich bei einem Range-Extender um einen Verbrennungsmotor, der bei Bedarf den Akku eines Elektroautos nachladen kann.

Das ermöglicht den Einsatz kleinerer Akkus bei gleichzeitig größerer Reichweite. Es erfordert aber nicht nur den zweiten, vergleichsweise wartungsintensiven Antrieb im Elektroauto. Es nimmt ihm auch den Status als Null-Emissionsfahrzeug. Rechtlich, steuerlich und bei den Förderprämien gelten diese Modelle zumeist als Hybridfahrzeuge. Techniker sprechen von einem seriellen Hybrid, bei dem der Verbrennungsmotor nicht direkt die Achse antreibt.

Range Extender gelten wegen der notwendigen zusätzlichen Energieumwandlungsvorgänge im Antriebsstrang als vergleichweise ineffizient und werden daher nur noch selten angeboten. General Motors verkauft in den USA und China die zweite Version des Chevrolet Volt. Die erste (mit 1,4-Liter-Benziner, 86 PS) war auch in Europa erhältlich. Das Modell wurde von Chevrolet direkt und von Opel als Ampera angeboten. Die zweite Generation kam nicht mehr zu uns. Unabhängig davon, dass GM zunächst Chevrolet vom europäischen Markt genommen und dann Opel an PSA verkauft hatte.

BMW hatte in seinem Elektromodell i3 seit 2013 ebenfalls einen Range Extender im Angebot. Der Zweizylinder-Reihenmotor mit 650 ccm Hubraum leistet 38 PS und kann mit einem 9-Liter-Tank die Reichweite um rund 150 Kilometer verlängern. Mit dem jüngsten Batterie-Update hat BMW in Europa diese Option gestrichen.

Auch Audi arbeitete am Mini-Wankel

Mazdas Prototyp einer Range-Extender-Antriebseinheit aus Wankelmotor, Tank und Kompressor (2013) Quelle: Mazda Mazda schwimmt also wieder einmal gegen den Strom - mit der Entscheidung für einen Range Extender ebenso wie mit der Entscheidung für einen Wankel. Der Kreiskolbenmotor hat Vorteile: Neben Benzin verbrennt er laut Mazda auch Gaskraftstoffe. Er arbeitet außerdem, und das schon immer, besonders leise und vibrationsarm. Hinzu kommt, dass der Motor sehr klein und flach aufgebaut werden kann.

Diese Vorteile bewogen Audi, im Jahr 2010 den Prototypen eines Wankel-Range-Extenders vorzustellen. Damals mit 245 ccm Hubraum und 15 kW (20 PS) Leistung. In einem Audi A1 lud der Verbrenner einen 12-kWh-Akku nach, der wiederum einen 45-kW-Elektromotor (61 PS) antrieb. Das Projekt verschwand, wie ein Großteil von Audis damaligen Elektro-Plänen, in Ingolstädter Schubladen.

Mazdas Wankel-Elektro-Prototyp

Mazda stellte 2013 einen Prototypen vor. MOTOR-TALK fuhr damals eine Proberunde. Im elektrisch angetriebenen Mazda2 arbeitete ein 300 ccm kleiner Einzelrotor, der bei 4.500 U/min knapp 30 PS leistete. Er trieb einen Generator an, der konstant 20 kW (27 PS) abgab. Das entspricht dem durchschnittlichen Energieverbrauch des Elektromotors. Die Batterie ist also nie alle, solange noch Benzin im 9-Liter-Tank ist.

Der große Vorteil dieser Technik aus Sicht von Mazda: Die gesamte Einheit aus Kreiskolbenmotor, Tank und Generator passt unter den Kofferaumboden. Selbst in einem Kleinwagen wie dem Mazda2 der 2014 eingestellten Baureihe DE, der kaum Bauraum für zusätzliche Komponenten bietet.

Zuschalten soll sich der Motor, wenn der Ladestand der Batterie unter 10 Prozent fällt. Das geschah im damaligen Prototypen kaum merklich. "Nicht lauter als ein älterer Klimakompressor" kam das Surren im Innenraum an, notierten wir 2013. Vibrationen waren ebenfalls nicht spürbar. Damals sprachen die Mazda-Ingenieure von einem Zielverbrauch von 0,6 l/100 km.

Mazdas Elektroauto wird ein SUV

Inwieweit Mazda sich heute von den technischen Rahmendaten des Prototypen von 2013 entfernt hat, sagt der Hersteller noch nicht. Aufgrund des nach hinten verschobenen Marktstarts rechnen wir mit neuen Details frühestens zum Genfer Autosalon im März 2019.

Was wir heute schon wissen: Das nächste Mazda-Elektroauto wird kein umgebauter Mazda2 mehr, sondern ein eigenständiges Modell. Der platzsparende Range Extender ermöglicht es den Japanern, bei gleicher Reichweite einen kleineren Akku zu verwenden als andere Hersteller. Dadurch schrumpfen Kosten und Platzbedarf der Fahrbatterie deutlich, erst recht mit heute üblicher Energiedichte.

Mazda könnte im kommenden Elektroauto bei der Raumausnutzung also Maßstäbe setzen und gleichzeitig einen attraktiven Preis erreichen. In einem Punkt wird es aber doch Mainstream: Die Karosserie soll sich an populären Crossover-SUV-Formen orientieren.

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