Daimler mit neuem Diesel-Plug-in-Hybrid
Daimler-Diesel mit Strom gegen den Strom
Andere sortieren ihn aus, Daimler will ihn zu neuer Blüte führen: Der Hersteller wird wohl schon im kommenden Jahr einen Plug-in-Hybrid mit Diesel-Motor bringen.
Quelle: Daimler/mobile.de
Berlin/Aachen – Der Diesel ist tot, es lebe der Diesel? Für viele Hersteller gehört der Selbstzünder noch immer zu den wichtigsten Bausteinen, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Daran haben Diesel-Skandal und Stickoxid-Debatte nichts geändert. Daimler-Chef Dieter Zetsche will dem Druck mit Gegenwehr begegnen. Bei der Vorstellung der Halbjahresbilanz des Konzerns sagte er: „Es lohnt sich, für den Diesel zu kämpfen.“
Kein Wunder, der Konzern hat viel in die Technologie investiert. Der Vierzylinder OM 654 wurde erst kürzlich in der E-Klasse präsentiert, eine neue Generation Sechszylinder arbeitet schon in der neuen S-Klasse. Der Diesel-Hybrid allerdings hat bisher eher ein Schattendasein geführt. Aus der E-Klasse verschwand er 2015 wieder, aktuell ist er nur in der C-Klasse verfügbar. Einen Plug-in-Hybrid auf Diesel-Basis gibt es bei Daimler aktuell nicht. Das dürfte sich schon sehr bald ändern.
Quelle: Daimler
Diesel-Plug-in-Hybrid von Daimler schon 2018
Damit schwimmt Daimler gegen den Strom beim Strom. Peugeot und Citroen haben den Hybrid4 Anfang des Jahres eingestellt. Aktuell bieten Volvo und Audi einen Diesel-Plug-in an. Die Schweden werden sich jedoch mit der kommenden V60-Generation davon verabschieden, neue Diesel werden nicht mehr entwickelt. Audi hat das große SUV Q7 E-Tron Quattro mit V6-Diesel und einer Systemleistung von bis zu 374 PS im Programm. Basispreis: gut 105.000 Euro. Eine Nische in der Nische.
Das jetzt von Daimler im Oktober beim Aachener Motoren-Kolloquium gezeigte Konzept gibt sich bodenständiger. Die Verbrenner-Basis bildet der Diesel OM 654 in der Ausbaustufe mit 194 PS. Elektrische Unterstützung kommt von einem permanent erregten Synchronmotor. Im Vergleich zum Benziner-Plug-in 350 e hat Daimler einige Bauteile weiterentwickelt. Aktuell leistet der Elektromotor maximal 85 kW, das Drehmoment liegt bei 440 Nm. Im neuen Diesel-Plug-in soll der Motor es nun auf 90 kW (122 PS ) und 440 Nm bringen. Das System-Drehmoment liegt bei maximal 700 Nm.
Außerdem wächst die Kapazität der Batterie bei unveränderter Baugröße. 13,5 kWh soll sie speichern können, dabei aber genau wie im Benziner-Plug-in über der Hinterachse Platz finden. In den aktuellen 350-e-Modellen liegt die Kapazität bei 6,2 (E-Klasse) und 6,38 kWh (C-Klasse). Die rein elektrische Reichweite liegt bei gut 30 Kilometern. Mit den neuen Batterien steigt die Reichweite im Elektrobetrieb: Gut 50 Kilometer sollten ohne Probleme drin sein. Zudem soll der neue Akku deutlich schneller laden. Daimler gibt die Ladeleistung mit 7,2 kW an. Doppelt so viel wie bisher.
Quelle: Daimler
Daimlers Diesel-Hybrid aus dem Hochvolt-Baukasten
Der Antriebsstrang folgt demselben Aufbau wie im Benziner-Plug-in. Die E-Maschine wird über den Drehmomentwandler mit der Neungang-Automatik 9G-Tronic verbunden. Eine Trennkupplung stellt die Verbindung zum Verbrenner her. Um die Vibrationen des Diesels in Schach zu halten, verbaut Daimler zwei Vibrationsdämpfer, einen zwischen Motor und Getriebe und einen direkt im Drehmomentwandler.
Alle Komponenten sitzen in der Getriebeglocke und verlängern das Bauteil. Im Vergleich zur Standard-9G-Tronic soll das Plug-in-Hybrid-Getriebe um knapp elf Zentimeter zulegen. Bei Ladesteckdose, Onboard-Lader und Leistungselektronik kann Daimler sich aus dem sogenannten Hochvolt-Baukasten bedienen.
Das Baukastenprinzip macht den Diesel-Plug-in halbwegs erschwinglich. Beim CO2-Ausstoß laut Verbrauchsnorm steht er gut da, aber längst nicht unschlagbar. Als Anhaltspunkt: Volvo gibt für den V60 D6 Twin Engine einen Durchschnittsverbrauch von 1,8 Litern an. Das schaffen E 350 e und C 350 e mit ihren Benzinern auch fast. Sie verbrauchen 2,1 Liter, beim CO2-Ausstoß liegen sie mit dem V60-Hybrid gleichauf.
Quelle: Daimler
Diesel-Plug-in-Hybrid als sicheres Zukunftskonzept?
Daimler-Ingenieur Jochen Strenkert lobte das Diesel-Plug-in-Konzept in seinem Vortrag in Aachen für den niedrigen Verbrauch auf langen Strecken und für die "lokal emssionsfreie Mobilität, vor allem in der Stadt". Beim Langstrecken-Verbrauch wird der Diesel-Plug-in den Benziner-Plug-in tatsächlich deutlich schlagen. Und: Sollte es künftig tatsächlich Innenstadt-Fahrverbote geben, könnte der Diesel-Hybrid Dank E-Kennzeichen und Fähigkeit zur rein elektrischen Fahrt ausgenommen sein.
Wann und wo der Plug-in-Diesel in Serie geht, verrät Daimler noch nicht. Offiziell ist der Serienstart nicht bestätigt. Allerdings will Daimler bis 2022 insgesamt 50 elektrifizierte Modell-Varianten auf dem Markt haben. Der Plug-in-Hybrid mit OM 654 als Verbrenner ist eine davon. Die Präsentation des Konzepts auf dem Motoren-Kolloquium deutet daraufhin, dass der Marktstart nicht mehr in weiter Ferne liegt.
Ein Kandidat für den Ersteinsatz ist die C-Klasse. Deren Modellpflege steht im kommenden Jahr an. Dass Daimler dabei das Motoren-Portfolio modernisiert, ist ausgemacht. Der alte Diesel OM 651 wird sich verabschieden und von OM 654 ersetzt. Der neue Motor gilt als gut vorbereitet auf die neuen Verbrauchs- und Emissionstests nach WLTP und RDE. Die Modernisierung des Benziner-Plug-ins (aktuell setzt Daimler in der C-Klasse noch den Strang mit der 7G-Tronic ein) dürfte ebenfalls anstehen. Der Diesel-Plug-in wäre eine logische Ergänzung.
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Quelle: Daimler
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Ich halte die Entscheidung für einen permant erregten Synchronmotor für falsch.
Unbestritten sind diese Motoren den langweiligen Asynchronmotoren was den Wirkungsgrad bei Vollastangeht überlegen, aber nur ein kleines bisschen....
Im Teillastbereich (und wir reden hier von einem Antriebsmotor eines Strassenfahrzeugs!) sind sie tatsächlich sogar UNTERlegen im Wirkungsgrad, was aber viel schlimmer ist, ist die Verwendung von reichlich Seltenen Erden, die beim langweiligen Asynchronmotor überhaupt nicht gebraucht werden.
Der Wagen ist also mal wieder ein Statemant "was machbar ist" und nicht "was für den Kunden bezahlbar ist", denn der Motor kostet wesentlich mehr, ohne IMHO einen technischen Vorteil für den Kunden zu bringen.
Der technologische Overkill. Ohne Adbluetank hätte der Akku vermutlich noch größer sein können.
Oder hat der gar kein Adblue, weil er auf dem Prüfstand elektrisch fährt?
Alter Hut, hatte Volvo beim V60 D6 schon im Dezember 2012. Habe ihn von Januar 2013 bis September 2016 mit 85T/Km gefahren. Reiner Stromverbrauch im Schnitt 21 kWh/100 Km incl. Lade Verluste, Dieselverbrauch bei vollem Akkueinsatz von 9 kWh 4,0 Ltr/100 Km, bei reinem Dieselbetrieb ohne E-Unterstützung 6,5 Ltr/100 Km. Leider wird Volvo die Produktion einstellen. Die Topversion Limited war mit rund 65T/€ auch bezahlbar. Incl. SD und 2 Standheizungen ( E u. Diesel ) mit Handy App. Ein sauberer Diesel (SCR Kat ) mit Akku als Plug in ist wohl der richtige Weg zu geringeren Werten an NOx und CO2. Der Mischverbrauch von rund 4,0 Ltr/100 Km an Diesel und 9,0 Kwh Strom und die Beschleunigung in 7,0 Sec von 0-100 Km/h war top bei einem Leergewicht von über 2,0 to. Anhängelast gebr. 1800 kp. Dazu Allrad bei Einsatz des E-Motors verbaut an der Hinterachse. Leider nur 5 Jahre oder 100.000 Km Akku Garantie. Für den Daimler sind 50 km rein elektrische Fahrleistung mit den genannten Akku Daten Theorie da für die reine Fahrleistung max 11 kWh zur Verfügung stehen werden.Etwa 35 Km dürfte die normale Reichweite im Alltagsbetrieb sein. Und mit SCR Kat dürften eventuelle Fahrverbote vom Tisch sein. Unklar ist jedoch die Lage bei allen älteren Volvo V60 D6 mit Euro 5 Diesel ohne SCR Kat.
Für mich ein tolles Konzept allerdings schon wieder mit Schönheitsfehler und zwar.
Wieso schaffen die es nicht Akkus mit Reichweite 100km bis 150km einzubauen???
Das wäre doch die ultimative Lösung.
Ein Tank für ca 700km und ein Akku für ca 100km elektrisch.
Klar verbraucht der Wagen dann aufgrund des Gewichtes etwas mehr.
Sollte aber kein Problem sein.
Wenn der Durchschnittsfahrer 70% rein elektrisch fahren kann fallen die 1 l bis 2 l mehr Verbrauch auf die übrigen 30% nicht besonders ins Gewicht.
Ausserdem kommt man dann als Innenstadtbewohner auch locker aus der Stadt, natürlich jetzt elektrisch und wieder rein.
Überland dann Diesel.
Mehr als 50km hat wohl keine größere Stadt in Europa Durchmesser.
Das kommt darauf an welche Li-Akkus verbaut werden. Die neuesten Versionen ( 2017 ) haben etwa 30 % mehr Kapazität bei gleichen Abmessungen und gleichem Gewicht wie die Vorgänger die bisher verbaut wurden. 100 Km E-Reichweite beim Daimler würde aber einen Akku von mindestens 20 kWh voraus setzen. Der wird dann für einen Plug in zu groß und zu schwer. Ein 50 Ltr. Tank dürfte beim Diesel im Normalbetrieb für rund 700 Km reichen.
Finde ich interessanter als die "saufenden" Benzin Plug-in's. Mit dem größeren Akku geht das in die richtige Richtung!
Wichtig wäre nur, dass nicht wieder der Kofferraum angeknappert wird, so wie in der aktuellen C-Klasse.
BMW schafft das doch auch im X5. Dort wird nur der Platz unter dem Kofferraum reduziert.
Alles noch nicht super (ääh, Elektro), aber ein Weg in die richtige Richtung !
50 km im Realbetrieb wird er wahrscheinlich nicht schaffen, aber mit der Zeit und fortschreitender Batterieentwicklung wird diese wohl zunehmend steigen. Die grundsätzliche Kombination aus "sauberem" und "sparsamem" Ad-Blue Diesel für die Langstrecke und Elektroantrieb für den Weg ins Büro und durch die Stadt, halte ich jedenfalls für eine gute, realistische und machbare Übergangslösung, die auch Viel- und Langstreckenfahrer zufriedenstellen kann. Schön, dass Daimler hier Mut beweist!
Sollte die Ladeinfrastruktur also demnächst wie angekündigt "rasch" ausgebaut werden und Daimler das Modell trotz technischem Overkill vernünftig einpreisen tut (gute Leasingkonditionen), könnte das ziemlich erfolgreich werden. Weiter so !
Der hat im GLC 350e schon 85kW.
Wieso lässt ihr überhaupt im ganzen Bericht den GLC aus?
Audi hat doch auch einen Diesel Plug-in im Angebot.....
Ein superinteressanter Ansatz!
Auf Strecke unterwegs der dreckige aber sparsame und damit CO2-arme Diesel und in der Stadt der Elektroantrieb. Mit dem vergleichsweise dicken Akku sollte eine reale Reichweite zwischen 45 und 50km (vielleicht sogar einen Tick mehr) machbar sein. BMW schafft mit seinem 530e und 9,2 KWh Akku real so um die 35km.
Ich bin ohnehin davon überzeugt, dass die Plugin Hybrids in den nächsten Jahren das Rennen machen werden. Die aktuelle Generation liegt im Elektrobetrieb reichweitenmäßig meistens im Bereich von realen 25-35km aber die nächste Generation wird sicherlich schon im Bereich von 50km liegen und in ein paar Jahren werden dann auch 70 oder mehr km drin sein.
Ich verstehe nur nicht, dass die deutschen Hersteller so lange gewartet und sich auf ihren Nur-Verbrenner-Lorbeeren ausgeruht haben.
Haben diese Elektroreichweiten von 50km plus (auf dem Papier) nicht irgendetwas mit den Zulassungsrichtlinien in China zu tun?
Meine darüber etwas gelesen zu haben.....JLR bringt die PHEVs ja auch mit der 50+km Angabe.
Kommt mir so vor als müsse man in dem ach so wichtigen Chinamarkt solche Fahrzeuge als erforderlich ansehen.
Die Frage ist ob man für diese Systeme überhaupt eine Ladestruktur benötigt. Der verbaute Akku ,wenn leer,ist an jeder 230 V Steckdose in max. 4 Stunden wieder voll. Also im Büro , auf der Arbeit oder aber sicher zu Hause wohl kein Problem. Auch erfolgt ja im Betrieb eine Aufladung des Akkus durch entsprechende Rekuperierung.
Ich glaube das hängt eher damit zusammen das die 50 Km E-Reichweite ( Prüfstand Wert ) für die Zulassung als E-Fahrzeug erforderlich sind und die Zuteilung eines E-Kennzeichens. Damit im Zusammenhang auch die E-Prämie von 3.000 €.
Danke, wenn dem so sei, umso besser :-) !