Nissan Leaf (2018) im Test: Reichweite, Praxis, Technische Daten

• Kompaktes Elektroauto
• Fast 300 Kilometer Reichweite
• Defizite beim Infotainment
• Verbesserungsbedarf bei der Konnektivität

Berlin – Aus dem Wochenendausflug wurde dann doch nichts. Der fand zwar statt, aber ohne den Nissan Leaf. Schade eigentlich. Nissan hat sich mit der zweiten Generation ins Zeug gelegt. Der Akku wurde um ein Drittel vergrößert, auf eine Kapazität von immerhin 40 kWh. Die Normreichweite laut WLTP liegt nun bei bis zu 285 Kilometern.

Das reicht für die Strecke Berlin-Schwerin, sind ja nur gut 200 Kilometer. Das Problem: Mecklenburg-Vorpommern ist schön, hat aber kaum Ladesäulen. Den Hinweg hätte der Leaf bei zurückhaltender Fahrweise vermutlich geschafft, für den Rückweg hätte der Saft gefehlt. Plugsurfing („Europas größtes Netzwerk für Elektroauto-Ladestationen“) zeigt genau eine Ladesäule mit 3,7 kW Ladeleistung in der Landeshauptstadt an. Leider nicht mal in der Nähe des gebuchten Hotels.

Dafür kann Nissan nichts. Die Lade-Infrastruktur lässt nicht nur außerhalb der Ballungsräume zu wünschen übrig. Immerhin kam unser Testwagen schon mit einem RFID-Chip von Plugsurfing am Autoschlüssel. Damit lädt man ziemlich stressfrei an 70.000 Ladepunkten in Europa. Brauchten wir allerdings fast nie bei unserem Alltagstest mit dem Nissan Leaf.

Reichweite | Motor | Getriebe | Fahrleistungen

Über Elektromotoren muss man nicht viele Worte machen: Der Leaf fährt prima. Er legt an der Ampel wie angestochen los und zieht locker durch bis weit über zulässige 50 km/h. Seine 110 kW (150 PS) und 320 Newtonmeter Drehmoment ab „Leerlauf“ reichen locker für den Sieg im Ampelsprint. Das leicht pfeifende Fahrgeräusch bei niedrigen Geschwindigkeiten, man gewöhnt sich dran – und Fußgänger hören es auch. Bei höheren Geschwindigkeiten klingt der Leaf dann leider ein wenig nach Tram.

Und die Reichweite? Kommt drauf an. Nissan hat im aktuellen Leaf das sogenannte „e-Pedal“ eingeführt. Aktiviert man es, lässt sich der Leaf allein mit dem Gaspedal fahren. Er rekuperiert so stark, dass sich in fast allen Situationen locker anhalten lässt, ohne das Bremspedal zu berühren. Für die Stadt ist das sinnvoll, denn vorausschauendes Fahren mit viel Rollen erübrigt sich wegen der Verkehrsdichte oft. Hier entwickelt sich die Reichweite selbst bei normaler Fahrt meistens positiv. Will heißen: Die Restreichweite schrumpft langsamer als die gefahrene Strecke wächst. Deutlich mehr als 300 Kilometer sollten innerorts kein Problem sein.

Im sogenannten B-Modus wird nicht so massiv rekuperiert wie mit e-Pedal, aber immer noch reichlich. Nissan empfiehlt ihn in Kombination mit dem Eco-Modus als effizientestes Fahrprogramm. Egal, wie man es macht: Die Restreichweitenanzeige ist zuverlässig, in der Stadt eher zu pessimistisch.

Ein Beispiel: Mit 240 km losgefahren, überwiegend im Normalmodus unterwegs, zeigt der Leaf nach knapp 30 Kilometern noch 215 Kilometer Reichweite an (und einen Verbrauch von 14,4 kWh/100 km). Umschalten auf den Eco-Modus, in dem der Leaf sich deutlich phlegmatischer anfühlt, hebt die angezeigte Reichweite nochmals um rund 10 Prozent an.

Über Land fährt man lieber ohne e-Pedal und lässt die Leaf rollen, wann immer das möglich ist. Bei sehr vorsichtiger Fahrweise (innerorts maximal 50 km/h, etwa 80 km/h auf der Landstraße und auf der Autobahn nicht schneller als 110 km/h) sollte die kombinierte WLTP-Reichweite (285 km) machbar sein. Doch schon bei 130 km/h saugt der Leaf den Strom aus dem Akku wie ein 11-Jähriger die Caprisonne aus der Tüte. Heißt: Wer längere Strecken fahren will, sollte langsamer fahren.

Auch das Laden kann dauern. Der 40-kWh-Akku des Leaf kann mit bis zu 50 kW Leistung vollgepumpt werden, doch das geht nicht dauerhaft. Und mit zunehmendem Akkustand nimmt die Ladezeit zu. Wir luden meist an der Haushaltssteckdose in der MT-Tiefgarage während der Arbeitszeit. Bis ein leerer Akku voll ist, dauert so bis zu 17 Stunden. Wir wären trotzdem komplett ohne externe Ladesäule ausgekommen. Dabei bietet Berlin vergleichsweise viele Ladepunkte. Angedockt kann man hier zwischen 7 und 18 Uhr für vier Stunden parken, oder gleich über Nacht. Praktisch.

Optional bietet Nissan eine Wallbox für zuhause an (1.099 Euro), mit der sich der Leaf in 8,5 Stunden komplett laden lässt. Schnellladen mit 50 kW dauert 40 bis 60 Minuten – für 80 Prozent Ladung. Danach wird mit weniger Leistung geladen.

Infotainment | Radio | Bedienung

Infotainment, der Begriff passt hier nicht ganz. Konnektivität, Internetzugang und Navigationssystem umfassen beim Elektroauto mehr als ein bisschen Information und Unterhaltung. Da bietet Nissan soliden Standard: Das System beherrscht Apple Carplay und Android Auto, die Bedienung mit einigen Hardwareknöpfen und über den Touchscreen erschließt sich einigermaßen intuitiv.

Leider zeigt das interne Navi trotz Internet-Zugang längst nicht alle Ladestationen an. Und oft nicht dort, wo man sie braucht. Wer eine Route programmiert hat (bspw. Berlin-Schwerin), bekommt den Hinweis, dass die Reichweite eventuell nicht reichen könnte. Und zwar auch dann, wenn die angezeigte Restreichweite die Routenlänge übersteigt. Richtig so: Routenprofil, Fahrweise und Verkehrsbedingungen haben Einfluss auf die tatsächliche Reichweite. Sucht man jedoch nach Ladestationen in der Nähe des Ziels, bekommt man unter Umständen Ladestationen weit jenseits des Ziels angezeigt. Da helfen sie wenig.

Die Nissan Connect EV App fürs Smartphone hilft besser. Bei der Routenberechnung werden Ladpunkte unterwegs angezeigt und die jeweilige Distanz dazwischen. Doch die Berechnung erfolgt sehr langsam, die Infos über die Ladepunkte (frei oder besetzt, Kosten etc.) sind spärlich. Die Route inklusive Ladepunkte ans Auto zu übertragen ist auch nicht möglich. Immerhin lässt sich über Connect EV der Ladezustand überwachen, der Ladevorgang starten oder das Auto vorklimatisieren. Dazu lassen sich Fahrdaten wie der Stromverbrauch oder die Rekuperationsleistung checken.

Mehr Infos über die Ladeinfrastruktur bekommt man mit der Plugsurfing App. Nissan arbeitet mit dem Anbieter zusammen, unser Testwagen kam mit Chip am Schlüssel für die Freischaltung der Ladesäulen. Damit bezahlt man über ein Konto, das man zuvor bei Plugsurfing einrichtet. Das funktioniert wunderbar stressfrei und zuverlässig.

Über die Plugsurfing-App (oder Online) lassen sich die Standorte von 70.000 Ladepunkten in Europa abfragen, ob sie frei oder besetzt sind, die Ladeleistung und natürlich der Steckerstandard. Leider fehlt die Routenplanung. Und auf dem Leaf-Infotainment lässt sich die App ebenfalls nicht nutzen. Es bleibt dabei: Man wünscht sich eine voll integrierte Lösung.

Karosserie | Platzangebot | Abmessungen

Man sitzt nicht gerade sportlich im Leaf. Der Sitz ist hoch montiert, fast wie in einem Van oder Kleinbus. Das Lenkrad steht ziemlich waagerecht, und wenn die Beine sich wohlfühlen, tun die Arme es nicht. Die Lenksäule lässt sich nur in der Höhe verstellen, nicht in der Länge. Die Passagiere hinten sitzen nicht schlecht, in der Kompaktklasse gibt es aber Besseres.

Der Kofferraum bietet mit bis zu 435 Litern Volumen ausreichend Platz. Leider bleiben "dank" des Bose-Soundsystems nur 400 Liter übrig. Außerdem ist stets ein Teil des Raums belegt: Links steckt das Kabel für die Haushaltsdose in einer Tasche, rechts das Kabel mit den Steckern für die Ladesäule. Der Kabelsalat nimmt Stauraum, aber unterwegs will man auf keine der beiden Strippen verzichten.

Innenraum | Verarbeitung | Materialien

Wirklich schick ist anders. Nissan verteilt nicht übertrieben viel hartes Plastik im Innenraum des Leaf, doch zu viel im sichtbaren und anfassbaren Bereich. Dort, wo es weich ist, sehen die Oberflächen nicht hochwertig aus. Ganz nett ist das Kunstleder auf dem Armaturenbrett, das sich mit einer aufgesetzten blauen Naht um etwas Flair bemüht. Die Verarbeitung wirkt überwiegend solide, an manchen Stellen hätte mehr Sorgfalt beim Einpassen von Bauteilen nicht geschadet. Die Oberfläche der meisten Knöpfe fühlt sich angenehm an. Der Knauf für die Fahrstufenwahl wirkt leicht und billig.

Das Instrumenten-Display gestaltet Nissan halbwegs modern, doch schon nebenan beim Infotainment wirken die Grafiken lieblos und unnötig verspielt. Sollte Zukunft nicht nach Zukunft aussehen? Der Vorgänger-Leaf wirkte innen insgesamt eleganter.

Assistenzsysteme | Sicherheit

Bei den Helfern hat Nissan mit dem Generationswechsel aufgerüstet. Der Leaf bremst für Fußgänger, erkennt Verkehrszeichen, warnt beim rückwärts Ausparken vor querendem Verkehr oder vor Fahrzeugen im Toten Winkel. Außerdem schaltet der Leaf automatisch das Fernlicht an. All das tut er sogar serienmäßig. Ab der Ausstattung Acenta ist auch der Abstandstempomat mit drin. Eine Stufe höher (N-Connecta oder Tekna) packt Nissan den Leaf komplett mit Assistenten voll.

Dazu gehört der „ProPilot“, der beim Lenken unterstützt und im Stau weitgehend alleine fährt. Das funktioniert passabel, komplett möchte man die Lenkung aber nicht dem System überlassen. Der Leaf pendelt zuweilen stark zwischen den Markierungen und lenkt mit zu viel Kraft – was vor allem dann unangenehm ist, wenn er Baustellenmarkierungen nicht korrekt erkennt. Da wird der Assistent zum Gegner.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten klappt es besser. Im Stau fährt der Leaf selbständig wieder an, sofern man nicht länger als drei Sekunden steht. Dann muss man das System wieder scharf stellen, indem man zum Beispiel die Reset-Taste (RES+) am Lenkrad drückt. Drei Sekunden sind schnell vorbei, bei anderen Herstellern funktioniert das eine halbe Minute lang .

Fahrwerk | Lenkung | Fahrverhalten

Der Leaf fährt sich unaufgeregt, unspektakulär und komfortabel. Er federt ordentlich, rollt gut ab und lässt nur selten härtere Stöße durch. Für kurvige Landstraßen ist er nicht das optimale Auto. Die Lenkung ist leichtgängig und etwas gefühllos, so richtig handlich fühlt er sich nicht an. Muss er nicht. Spaß auf der Landstraße würde ohnehin zu viel Strom verbrauchen.

Für die Stadt funktioniert er prima. Stressfrei, entspannt und fast lautlos gleitet man durch den Verkehr. Allerdings nervt der große Wendekreis von 11,66 Metern. Und beim Parken war öfter als bei den meisten anderen Autos – egal welcher Dimension – ein zweiter Ansatz nötig, um geschmeidig in die Lücke zu lenken. Vielleicht lag es am großen Wendekreis, vielleicht an der unübersichtlichen Karosserie. Wahrscheinlich an beidem.

Ausstattung | Preis | Kosten

31.950 Euro kostet der Leaf in der Basisausstattung, nicht schlecht für ein Elektroauto mit akzeptabler Reichweite. Doch dem Basis-Leaf fehlt viel. Er lädt maximal mit 3,6 kW (nur mit Typ-2-Stecker, kein Chademo-Anschluss), verfügt nicht über eine Wärmepumpe, die den Stromverbrauch vor allem der Klimatisierung und Heizung senkt. Außerdem spart Nissan sich einige Assistenten und das Multimediasystem Connect EV – bei der Ladesäulen-Suche ist man also komplett auf externe Apps angewiesen. Extras gibt es insgesamt keine.

Unser Testwagen kam in der Topausstattung Tekna. Da fehlt für 39.850 Euro kaum noch was. Einzige Optionen: Zweifarbenlackierung (1.050 Euro) und die Einparkautomatik „ProPilot Park“ (1.200 Euro) als Ergänzung zum ProPilot-Assistenzpaket – hätte uns vielleicht geholfen, sollte aber verzichtbar sein.

Fazit: Es wird bald hart für den Leaf

Für weniger als 40.000 Euro bekommt man mit dem Nissan Leaf ein komplett ausgestattetes Elektroauto in Kompaktklassen-Größe mit ordentlicher Reichweite. Der BMW i3 mag schicker sein, aber er ist deutlich kleiner und kommt mit gut 33 kWh großer Batterie längst nicht so weit. Der Renault Zoe ist mit 41-kWh-Akku zwar schon ab 29.900 Euro zu haben, doch dann mietet man die Batterie nur. Mit Batteriekauf kostet er mindestens 34.100 Euro. Und der Zoe ist kleiner als der Leaf.

Es läuft ja auch gut für den Leaf. Jedenfalls weltweit. In Deutschland weniger. Er schaffte es 2017 mit 841 verkauften Exemplaren nur auf Platz 10 der Liste der meistverkauften Elektroautos. Das war noch die alte Generation, für den neuen Leaf läuft es mit 892 verkauften Leaf im ersten Halbjahr 2018 besser (Platz 7). Aber nicht überragend. Renault, BMW, Smart, Volkswagen, Kia – alle verkaufen sie mehr von ihren Elektromodellen als Nissan vom Leaf.

Und es wird nicht leichter werden. Mit dem Hyundai Kona Elektro und dem Kia Niro EV stehen weitere E-Modelle in den Startlöchern, die über hohe Reichweiten verfügen und kaum mehr kosten als der Leaf. Wenn sie mehr Konnektivität und Telematik-Features bieten, wird Nissan nachlegen müssen. Sonst ist auch der Status des weltweiten E-Auto-Spitzenreiters gefährdet.

Technische Daten Nissan Leaf

• Motor: Elektromotor
• Leistung max.: 110 kW (150 PS) b. 3.283-9.795 U/min
• Drehmoment: 320 Nm b. 0-3.283 U/min
• Antrieb: Eingang-Getriebe, Frontantrieb
• 0-100 km/h: 7,9 s
• Geschwindigkeit: 144 km/h
• Verbrauch: 19,4-20,6 kWh/100 km (WLTP)
• CO2-Ausstoß: 0 g/km
• Reichweite (WLTP): 270-285 km
• Reichweite (NEFZ): 350-387 km
• Akkukapazität: 40 kWh
• Ladeleistung DC: bis 50 kW (Chademo)
• Ladelesitung AC: bis 6,6 kW (Typ 2)
• Länge: 4,490 m
• Breite: 1,788 m
• Höhe: 1,530 m
• Radstand: 2,700 m
• Leergewicht: 1.580-1.640 kg
• Kofferraum: 394 bis 435 l
• Listenpreis: ab 31.950 Euro
• Preis des Testwagens Leaf Tekna: 39.850 Euro

 

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