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"Richtiges" Aufladen der Hybrid-Batterie
Eigentlich sollte es kein richtiges oder falsches Aufladen geben. Sondern einfach nur Aufladen. (Genauso wie "einfach tanken" bei einem Verbrenner)
So möchte ich dieses Thread einleuten.
Ich möchte den E-Betrieb im Pendel- und Kurzstreckenbetrieb möglichst überwiegend nutzen. Voller Akku daher "hilfreich". Mangels anderer Information habe ich meinen XC60 in den ersten Wochen "beliebig" aufgeladen, so wie es gerade gepasst hat. Zumeist war dies abends/über Nacht (bei über den Tag leergefahrenem Akku).
Wenn ich aber bei - bspw. bei 30 - 50% Akkustand - die Möglichkeit hatte, wieder "nachzuladen", habe ich auch das gemacht. Allerdings nur gelegentlich.
Wenn ich aber so "nachgeladen" habe, hatte ich danach dann gelegentlich (aber nicht immer) den Effekt, dass der Akku dann nicht vollständig aufgeladen wurde. Die angezeigte Restreichweite betrug dann 1 - 3km weniger, wie normal.
Später dann - bei einer meiner zahlreichen Werkstattaufenthalte - legte mir der Service-Berater ans Herz, den Akku "möglichst leer" zu fahren, bevor ich ihn wieder neu auflade. "Nachladen" sollte man also möglichst nicht. Seitdem ich das so beherzige, habe ich - bisher wenigstens - auch immer die volle, elektrische Reichweite (in meinem Fall: 35km gem. Anzeige). Also scheint irgendetwas dran zu sein, was der Service-Berater sagte (?)
Ich habe jetzt noch einmal die Bedienungsanleitung studiert. Finde dort keine explizite Anweisung, dass man vor dem Aufladen den Akku leer fahren soll oder "Nachladen" vermeiden sollte.
Inbesondere ein PHEV hat natürlich nur eine relativ geringe Reichweite. Wenn man also möglichst viel elektrisch unterwegs sein möchte, sollte man auch "schadlos" zwischendurch mal nachladen können, wenn sich einem unterwegs die Gelegenheit dazu bietet.
An meinem Beispiel:
Der Weg zum Arbeitsplatz beträgt bei mir 26km. Der Akku hat noch ca. 32% Restkapazität, wenn ich am Arbeitsplatz ankomme. Ich könnte wohl nachladen (um vollständig elektrisch den Heimweg absolvieren zu können), soll es aber nicht. So richtig Sinn macht das für mich nicht. Erst recht nicht, wenn die Akku-Kapazität durch "Nachladen" Schaden zu nehmen scheint obwohl die Bedienungsanleitung hier keinerlei warnende Aussage macht.
(Man stelle sich nur mal vor, dass man einem Verbrenner erst bis auf Reserve runterfahren müsste, um "schadlos" wieder tanken zu können. Weil sonst ein Risiko für ein "Tank-Schrumpfen" bestände.)
Wie handhabt ihr das mit dem Aufladen?
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28 Antworten
Gut bei mir ist es egal, da Leasing, aber grundsätzlich würde ich das Auto so nutzen wie ich es möchte - und das ist primär elektrisch und das bedingt bei der geringer Akkukapazität eben das selbiger nach fast jeder Fahrt geladen wird.
Ich würde das auch so machen wie ich es für richtig halte.
Die Ladeelektronik und das Akkumanagement entscheidet selber, wie wann wieviel und wie schnell geladen wird. Ein "Puffer" oberhalb der maximalen Batteriekapazität rechnet jeder Hersteller mit ein um Alterung/Nutzung/etc. einzuschließen.
Ich habe und bekomme keinen Hybrid, aber ich schließe mich da RPGamer Meinung an.
Genau das ist ja das, was ich meine:
Einfach Laden.
Nicht lange überlegen, wann, wie oft oder wieviel ... oder warum :D
Naja bei einem BEV würde ich zumindest mit DC (Schnellladen) nur bis 80 oder 90% laden, aber eben auch hier, wann immer es möglich ist („Steht er, dann lädt er“) - aber bei einem PHEV stellt sich die Frage gar nicht bzw. man kann ja gar kein Ladelimit festlegen.
Zitat:
@RPGamer schrieb am 21. Februar 2022 um 13:10:22 Uhr:
Naja bei einem BEV würde ich zumindest mit DC (Schnellladen) nur bis 80 oder 90% laden, aber eben auch hier, wann immer es möglich ist („Steht er, dann lädt er“) - aber bei einem PHEV stellt sich die Frage gar nicht bzw. man kann ja gar kein Ladelimit festlegen.
Eben.
Die Technik ist zudem viel zu teuer, als das man sie durch eine - vielleicht - "suboptimale" Nutzung früher verschleissen/verschlechtern kann. Das Fahrzeug ist ohnehin ein Großrechner auf 4 Rädern mit unzähligen Sensoren und Assistenten. Der muß einfach von Haus aus in der Lage sein, jegliches Aufladen ohne Probleme und Verlust zu verkraften.
So sollte es wenigstens sein.
Üblicherweise sagt man ja auch, dass gängige Akkutechnologien (LiOn oder LiPo) "gerne" im Bereich 30 - 80 % gehalten werden möchten, da sie dort am wenigsten "Alterung" und Verschleiss erleiden.
Bei einer Kiste (Auto ist gemeint) die aber locker 70.000 € aufwärts kostet, sollte DAS ein Teil der Ladetechnologie sein. Ich denke das wird auch so sein, denn bisher habe ich auch von meinem Händler nur ein "schulterzucken" zu dem Thema erfahren, wenn es darum geht wie oder ob bei einem Recharge Modell mal kostengünstig der Akku getauscht werden kann/wird.
Das ist nämlich wieder der Witz: Anscheinend werden die Autos ganz "gut" in ihrem Restwert bewerten, da teilelektrisch. Allerdings kann keiner bisher sagen, was los ist wenn die Batterie bei 50 % oder weniger ihrer Ladeleistung ist...?!?!?
Fährt man dann einfach 50 Kg Akku rein per Benzin durch die Gegend?
Immer nachladen wenn irgendwie praktikabel. Die E-Reichweite ist für mich zu gering als dass ich mir Gedanken über die Batterie machen würde. Dazu kommt, dass ein wesentlicher Teil der Batteriekapazität zurückgehalten wird für genau solchen Zwecke.
Zitat:
@BANXX schrieb am 21. Februar 2022 um 13:37:17 Uhr:
Immer nachladen wenn irgendwie praktikabel. Die E-Reichweite ist für mich zu gering als dass ich mir Gedanken über die Batterie machen würde. Dazu kommt, dass ein wesentlicher Teil der Batteriekapazität zurückgehalten wird für genau solchen Zwecke.
WENIGSTENS wenn man Eigentümer des Fahrzeuges ist, dürfen m.E. Durchaus ein paar Gedanken über die Baterie und deren Kapazität erlaubt sein.
Sei es, dass man über ein paar Jahre der Nutzung selbst möglichst viel von ihr haben möchte. Sei es, dass der Zustand (verbliebene Kapazität) beim späteren Weiterverkauf eine gewichtige Rolle spielen mag.
Also ich sehe keine größeren Probleme eines Batterieschadens. Selbst wenn der in sagen wir 10-15 Jahren mal eintritt: Bis dahin dürfte ein ca. 12 kWh Akku definitiv nicht mehr so viel kosten, wie heute. Wahrscheinlich kann man den aus recycelten, deutlich leistungsstärkeren Zellen zusammen bauen. Und dann zahlt man eben mal 1.000 Euro (geraten, nicht inflationär bereinigt) für einen Batterie-Service, wo einzelne, defekte Zellen ausgetauscht werden (selten bis nie dürfte eine komplette Batterie getauscht werden müssen).
Solche Summen musste ich damals bei meinen Verbrenner auch mal zahlen, wenn Zündkerzen, Öl, Bremsen etc. fällig waren - dürfte für den Autofahrer also nicht so ungewöhnlich sein. Zumindest bei einem BEV entfällt dafür ja nun mal genau dieser Anteil am Service. Der PHEV Fahrer zahlt dann eben für seine Bequemlichkeit zwei Antriebe durch die Gegend zu fahren.
Es muß ja nicht gleich ein Schaden sein. Es reicht ja schon, wenn die Kapazität deutlich nachgelassen hat.
Aber dann sollten wir hier vielleicht auch einmal versuchen zu eroieren, wie viel Kapazitätsverlust innerhalb eines gewissen Zeitraumes als "normal" bezeichnet werden kann, welcher Kapazitätsverlust aber als "erhöht" bezeichnet werden muß und was einen solchen erhöhten Akku-Verschleiß verursacht oder begünstigt:
Neuzustand: 100% Kapazität
- nach einem Jahr Nutzung: vielleicht ~ 95% Restkapazität bei optimalem Ladeverhalten / vielleicht nur noch ~ 85% Restkapazität bei suboptimalem Ladeverhalten
- nach 3 Jahren Nutzung: vielleicht ~ 85% Restkapazität bei optimalem Ladeverhalten / vielleicht nur noch ~ 72% Restkapazität bei suboptimalem Ladeverhalten
...
Wäre doch recht interessant. Darüber ist noch viel zu wenig bekannt.
...
Bei den Akkus im Auto gilt das gleiche wie für alle moderne Akkus die auf Lithium Ion Technologie basieren (Smartphones, etc):
- Möglichst nicht ganz leer machen
- Nicht lange bei 100% stehen lassen
- Am besten zwischen 30% und 70% laden
- Nicht bei großter Hitze oder Kälte laden
- Nicht zu schnell laden oder entladen (Hitze)
Edit: gut verständliche Quelle: https://arstechnica.com/.../
Die meisten davon macht das BMS im Volvo von alleine, was ich nicht weiß ist, wie es sich mit Kühlung / Aufwärmen verhält. Hat die Batterie eine flüssige Kühlung wie in großen EVs?
Interessante Diskussion.
Hier gibt es verschiedene Aspekte und Volvo-Eigenheiten, welche mal kurz festgehalten werden sollten.
1. Die Batterie in den Volvo PHEV kann man gar nicht leer fahren. Es bleibt eine Restladung auch wenn die Reichweit auf Null ist. Dann verhält er sich wie ein Prius. Somit muss man darauf auch keine Rücksicht nehmen wie bei einem Tesla.
2. Die Volvo PHEV kann man nicht "Schnell-Laden". Maximal laden die eh nur mit max 3.7kW egal an welcher Box
Jetzt das ABER:
im Modus PURE erlaubt er die Batterie tiefer zu entladen als in HYBRID, was der Hauptgrund für die 5km mehr Reichweite ist. Auch da sollte er aber nicht auf "Null". Da ich relativ viele Kurzstrecken habe, fahre ich dann da jeweils in PURE. Er zeigt mir aber jetzt auch nach Vollladung konstant 2km weniger Reichweite an. Ob das daran liegt weiss ich nicht und ich habe vergessen die SOH der Batterie auslesen zu lassen beim Wartungstermin Anfang Monat.
Auch wenn er nur noch 43km angibt, habe ich aber im Dezember bei ca 8Grad 49km rein elektrisch geschafft. Ich bin mir also nicht sicher, ober die Batterie effektiv weniger leistet als zu Beginn.
Was ich aber aufgehört habe ist, dass ich das Kabel wieder anhänge, wenn ich nur ca 10km gefahren bin. Er lädt dann eh nicht wirklich, also lasse ich es gleich ganz bleiben.
Jetzt das ABER:
im Modus PURE erlaubt er die Batterie tiefer zu entladen als in HYBRID, was der Hauptgrund für die 5km mehr Reichweite ist.
Das scheint beim MY2022.5 wohl nicht mehr der Fall zu sein. Da ist Pure nicht mehr wirklich anders als Hybrid (ausser der volle EV-Modus).
Zitat:
@frankieboy999 schrieb am 21. Februar 2022 um 14:18:16 Uhr:
...
Aber dann sollten wir hier vielleicht auch einmal versuchen zu eroieren, wie viel Kapazitätsverlust innerhalb eines gewissen Zeitraumes als "normal" bezeichnet werden kann, welcher Kapazitätsverlust aber als "erhöht" bezeichnet werden muß und was einen solchen erhöhten Akku-Verschleiß verursacht oder begünstigt:
...
Dazu haben wir nen Thread:
https://www.motor-talk.de/.../...tand-hybridbatterie-soh-t6782954.html
Notiz am Rande zur Garantie seitens Volvo (aus dem Serviceheft) in Österreich
Zitat:
Hybridbatterie-Garantie - Garantieumfang:
Ihr Hybridfahrzeug benutzt eine LithiumIonen-Batterie. Die Garantie deckt Störungen und Abweichungen der Batterieleistung oder Material- oder Verarbeitungsfehler der Lithium-Ionen-Batterie ab.
ACHTUNG:
Zitat:
Batterien unterliegen einem natürlichen Verschleiß durch Alterung und Nutzung. Wenn die Batteriekapazität innerhalb von 8 Jahren oder 160.000 Kilometern (je nachdem, was zuerst eintritt) 70% des Ursprungswertes (gemäß Spezifikation) unterschreitet, wird die Batterie kostenfrei repariert oder ausgetauscht.
ACHTUNG:
Zitat:
In einigen Fällen wird ein Batteriemodul oder die gesamte Batterie durch eine überholte Einheit ersetzt. In diesem Fall hat die überholte Einheit dieselbe oder eine höhere Kapazität als vor dem Auftreten des Problems.
In Deutschland sind wir übrigens schlechter gestellt als mit den Bedingungen in AT (Serviceheft)
Zitat:
Batterien unterliegen einem natürlichen Verschleiß durch Alterung und Nutzung. Wenn die Batteriekapazität innerhalb von 8 Jahren oder 150.000 Kilometern (je nachdem, was zuerst eintritt) 55% des Ursprungswertes (gemäß Spezifikation) unterschreitet, wird die Batterie kostenfrei repariert oder ausgetauscht.
Werft mal nen Blick in Eure Serviceheft